Prevederi uniforme privind omologarea vehiculelor cu privire la amplasarea pedalelor de control. Prevederi uniforme privind omologarea vehiculelor cu privire la amplasarea pedalelor de control

19.10.2019

GOST R 41,35-99
(Regulamentul UNECE nr. 35)

Grupa D25

STANDARDUL DE STAT AL FEDERATIEI RUSA

DISPOZIȚII UNIFORME,
PRIVIND OMOLOGAREA VEHICULELOR
ÎN PRIVIRE LA AMPLASAREA PEDALELOR DE CONTROL

Prevederi uniforme privind omologarea vehiculelor cu privire la
la dispunerea comenzilor cu picior

OK 43.040.50
OKP 45 1000

Data introducerii 2000-07-01

cuvânt înainte

1 DEZVOLTAT de Institutul de Cercetare a Rusiei pentru Standardizare și Certificare în Inginerie Mecanică (VNIINMASH) pe baza Regulamentului UNECE nr. 35 adoptat de grup de lucru Proiectarea vehiculelor UNECE ITC

INTRODUS de Gosstandart al Rusiei

3 Acest standard este textul autentic al Regulamentului UNECE nr. 35, revizuirea 1 (document E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.34/Rev.1, data intrării în vigoare 11.09.92) " Prevederi uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește amplasarea pedalelor de comandă”

4 INTRODUS PENTRU PRIMA Oara

Acest standard introduce Regulamentul UNECE nr. 35 (denumit în continuare Regulamente).

1 domeniu de utilizare

Aceste Reguli se aplică locației și modalităților de funcționare a pedalelor de control ale autoturismelor, indiferent de locația direcției.

2 Definiții

Următorii termeni și definiții sunt utilizați în aceste reguli:

2.1 Omologarea unui vehicul

2.2 autoturism: un autovehicul, cu excepția motocicletelor, conceput pentru a transporta maximum nouă persoane.

2.3 tip de vehicul: o categorie de vehicule cu motor care nu diferă în ceea ce privește designul sau diferențele interne ale echipamentelor care pot afecta amplasarea sau funcționarea pedalelor de control.

2.4 pedală de accelerație: o pedală de control care vă permite să schimbați puterea furnizată de motor.

2.5 pedala de frana de serviciu

Pedala de ambreiaj 2.6

2.7 plan transversal: planul perpendicular pe secțiunea longitudinală mediană a vehiculului.

2.8 plan longitudinal: un plan paralel cu secțiunea longitudinală mediană a vehiculului.

2.9 plan de referință (vezi Figura 1)

2.9.1 - un punct situat pe suprafața pedalei de accelerație și distanțat la 200 mm de punct;

2.9.2 - un punct fix pe vehicul în care se află călcâiul șoferului și care este indicat de producătorul vehiculului.

Figura 1 - Amplasarea pedalelor de control

2.10 Pereți: Elemente structurale permanente (de exemplu, marginea tunelului deasupra arborelui de transmisie, carcasa roții și panourile laterale).

3 Cerere de aprobare

3.1 O cerere de omologare a unui tip de vehicul cu privire la amplasarea pedalelor de comandă trebuie depusă de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul său autorizat.

3.2 Cererea va fi însoțită de următoarele documente în trei exemplare și se vor indica următoarele date:

3.2.1 Desenele suficient de detaliate și la scară ale părților structurii cărora li se aplică prevederile prezentelor Reguli.

3.3 Un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul care urmează să fie omologat trebuie să fie prezentat serviciului tehnic autorizat să efectueze teste de omologare.

4 Aprobare

4.1 În cazul în care un tip de vehicul prezentat spre omologare în conformitate cu prezentul regulament îndeplinește cerințele secțiunii 5 de mai jos, acel tip de vehicul este considerat omologat.

4.2 Fiecărui tip de vehicul omologat i se atribuie un număr de omologare. Primele două cifre ale acestui număr (în prezent 00 pentru Regulament în forma sa originală) indică o serie de modificări care includ ultimele modificări tehnice semnificative aduse Regulamentului la momentul aprobării. Aceeași parte contractantă nu poate atribui același număr unui alt tip de vehicul.

4.3 Părțile la acord care aplică prezentul regulament vor fi notificate cu privire la omologarea, extinderea omologării, refuzul omologării, retragerea omologării sau producția unui tip de vehicul întrerupt definitiv în temeiul prezentului regulament prin intermediul unui card conform modelului din anexă. 1 la prezentul Regulament.

4.4 Pe fiecare vehicul conform unui tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, trebuie să fie aplicată, într-un loc vizibil și ușor accesibil, așa cum este indicat pe cardul de omologare, o marcă de omologare internațională constând din:

4.4.1 Un cerc care conține litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea* și

4.4.2 Numărul prezentului regulament urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare, în dreapta cercului prevăzut la punctul 4.4.1.
________________
* 1 - Germania, 2 - Franța, 3 - Italia, 4 - Olanda, 5 - Suedia, 6 - Belgia, 7 - Ungaria, 8 - Cehia, 9 - Spania, 10 - Iugoslavia, 11 - Regatul Unit, 12 - Austria , 13 - Luxemburg, 14 - Elveția, 15 - neatribuit, 16 - Norvegia, 17 - Finlanda, 18 - Danemarca, 19 - România, 20 - Polonia, 21 - Portugalia, 22 - Federația Rusă, 23 - Grecia, 24 - nealocați, 25 - Croația, 26 - Slovenia, 27 - Slovacia, 28 - Belarus, 29 - Estonia, 30 - nealocați, 31 - Bosnia și Herțegovina, 32-36 - nealocați, 37 - Turcia, 38-39 - neatribuit și 40 - fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei. Numerele de serie ulterioare sunt atribuite altor țări în ordinea cronologică a ratificării Acordului privind adoptarea prescripțiilor tehnice uniforme pentru vehiculele, echipamentele și piesele cu roți care pot fi montate și/sau utilizate pe vehicule cu roți și privind condițiile recunoașterii reciproce. de aprobări acordate pe baza acestor prevederi sau în ordinea în care aderă la prezentul acord. Numerele care le sunt atribuite în acest fel sunt raportate Secretar general Părțile Contractante ale Națiunilor Unite la Acord.

4.5 Dacă vehiculul este conform cu un tip de vehicul omologat în temeiul altor regulamente anexate la acord în aceeași țară care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prescris la punctul 4.4.1 nu trebuie repetat; în acest caz, numerele și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor pentru care s-a acordat omologarea în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament se plasează în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.4.1.

4.6 Marca de omologare trebuie să fie lizibilă și de neșters.

4.7 Marca de omologare se plasează lângă sau pe plăcuța aplicată de producător care indică caracteristicile vehiculelor.

4.8 Anexa 2 la prezentul regulament prezintă, ca exemplu, schemele mărcilor de omologare.

5 Prescripții (vezi anexa 4)

5.1 Privite de pe scaunul șoferului, pedalele de control trebuie să fie în următoarea ordine, de la stânga la dreapta: pedala de ambreiaj, dacă există, pedala de frână de serviciu și pedala de accelerație.

5.2 Piciorul stâng în poziția de nefuncționare ar trebui să se poată sprijini în mod normal pe suprafața podelei sau pe suport pentru picioare, astfel încât să nu se blocheze în pedale.

5.3 Trebuie să fie posibilă apăsarea completă a oricărei pedale fără a apăsa din greșeală butoanele sau alte pedale de comandă.

5.4 Distanța dintre punctele contururilor proiecțiilor ortogonale de pe suprafețele de sprijin ale pedalei de accelerație și ale pedalei de frână de serviciu din plan, indicate în anexa 4 prin litera , trebuie să fie de 100 mm și 50 mm.

5.5 Distanța dintre proeminențele ortogonale ale suprafețelor de reazem ale pedalelor de frână de serviciu și de ambreiaj pe planul de referință trebuie să fie<50 мм.

5.6 Distanța dintre punctele de contur ale proiecției pedalei de ambreiaj pe plan și intersecția celui mai apropiat despărțitor cu acest plan trebuie să fie de 50 mm.

5.7 Distanțele dintre proiecția pedalei frânei de serviciu pe planul de referință și intersecția fiecărei partiții cu acest plan, indicate în apendicele 4 prin literele și, respectiv, trebuie să fie de 130 mm în dreapta și 160 mm în stânga pentru vehicule cu trei pedale și 130 mm pe dreapta și 120 mm pe stânga pentru vehicule cu două pedale.

6 Schimbarea tipului de vehicul și extinderea omologării

6.1 Orice modificare a unui tip de vehicul este notificată autorității administrative care a omologat tipul de vehicul. Acest organism poate:

6.1.1 fie concluzionează că modificările efectuate nu vor avea efecte adverse semnificative și că, în orice caz, vehiculul respectă în continuare reglementările,

6.1.2 sau să solicite un nou raport de încercare de la serviciul tehnic autorizat să efectueze încercările.

6.2 Părților la acord care aplică prezentul regulament se transmite o confirmare de omologare sau refuzul omologării, care indică modificările, în conformitate cu procedura menționată la punctul 4.3.

6.3 Autoritatea competentă care a extins omologarea atribuie unei astfel de extensii un număr de serie corespunzător și notifică acest lucru celorlalte părți la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament prin intermediul unui card de mesaje conform modelului prezentat în anexa 1 la prezentul regulament. Regulament.

7 Conformitatea producției

7.1 Fiecare vehicul care poartă o marcă de omologare în conformitate cu prezentul regulament trebuie să se conformeze tipului de vehicul omologat, în special în ceea ce privește poziția pedalelor de comandă.

7.2 Pentru a verifica conformitatea cu cerințele de la 7.1, se efectuează un număr suficient de controale la fața locului pe vehiculele din producție în serie care poartă marca de omologare în conformitate cu prezentul regulament.

8 Sancțiuni pentru producția neconformă

8.1 Omologarea acordată unui tip de vehicul în conformitate cu prezentul regulament poate fi retrasă dacă nu sunt îndeplinite condițiile prevăzute la punctul 7.1 sau dacă rezultatele controalelor vehiculului prevăzute la punctul 7.2 nu sunt satisfăcătoare.

8.2 În cazul în care oricare dintre părți la acord care aplică prezentul regulament retrage o aprobare pe care a acordat-o anterior, aceasta va informa imediat celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament prin intermediul unei copii a cardului de comunicare conform modelului din anexa 1 la prezentul regulament. Regulament.

9 Încetarea definitivă a producţiei

În cazul în care titularul omologării încetează complet să producă un tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, el informează în acest sens autoritatea care a acordat omologarea. La primirea notificării relevante, autoritatea competentă va notifica celelalte părți la Acordul din 1958 care aplică prezentele regulamente prin intermediul unui formular de notificare conform modelului din anexa 1 la prezentul regulament.

10 Numele și adresele serviciilor tehnice autorizate să efectueze încercări de omologare și autorităților administrative

Părțile la acord care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului Organizației Națiunilor Unite numele și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea testelor de omologare și ale autorităților administrative care acordă omologarea și cărora cardurile de înregistrare pentru omologare, refuzul omologării, emise în alte țări, ar trebui trimise aprobarea sau retragerea aprobării.

ANEXA 1
(obligatoriu)

MESAJ,

[Dimensiune maximă: A4 (210x297 mm)]

	regizat:
		denumirea organului administrativ

________________
Numărul distinctiv al țării care a acordat/prelungit/refuz/retras omologarea (a se vedea dispozițiile de omologare din prezentul regulament).

cu privire la:

APROBARE OFICIALĂ
PRELUNGIREA OMOLOGĂRII
REtragerea aprobării
REtragerea aprobării
PRODUCȚIA INTRUPATĂ DEFINITIV

Tipul de vehicul în raport cu amplasarea pedalelor de comandă în baza Regulamentului nr. 35
_______________

Eliminați ceea ce este inutil.

1 Producător sau marca comercială a vehiculului

2 Tipul vehiculului

3 Producător și adresa

4 Dacă este cazul, numele și adresa reprezentantului producătorului

5 Scurtă descriere a tipului de vehicul în raport cu locația pedalelor de comandă

6 Vehicul supus omologării (data)

7 Serviciul Tehnic autorizat să efectueze încercări de omologare

8 Data raportului de încercare emis de acest serviciu

9 Numărul raportului de testare emis de acest serviciu

10 Aprobare acordată/aprobare extinsă/aprobare refuzată/aprobare retrasă
________________
Eliminați ceea ce este inutil.

11 Amplasarea mărcii de omologare pe vehicul

14 Semnătura

La această comunicare este atașată o listă a documentelor care au fost depuse la autoritatea administrativă care a acordat avizul și care sunt disponibile la cerere.

ANEXA 2
(obligatoriu)

SCHEME DE MARCA DE OMOLOGARE

Proba A
(A se vedea paragraful 4.4 din prezentele Reguli)

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul a fost omologat în Țările de Jos (E4) în ceea ce privește amplasarea pedalelor sub numărul 002439. Primele două cifre ale numărului de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în în conformitate cu cerințele Regulilor N 35 în versiunea lor originală.

Proba B
(A se vedea paragraful 4.5 din prezentele Reguli)

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul a fost omologat în Țările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentele nr. 35 și 24*. (În ultimele Reguli, valoarea corectată a coeficientului de stingere este de 1,30 m). Numerele de omologare indică faptul că, la momentul acordării respectivelor omologări, Regulamentul nr. 35 nu fusese modificat, iar Regulamentul nr. 24 includea seria 03 de modificări.
________________
* Al doilea număr este dat ca exemplu.

ANEXA 3
(obligatoriu)

PROCEDURA PENTRU DETERMINAREA PUNCTULUI SI A PANTEILOR REALE
TORUL ÎN POZIȚIE AȘEDUT ÎN MECANIC
VEHICULE

Procedura descrisă în acest apendice are scopul de a determina poziția punctului și unghiul real al trunchiului pentru una sau mai multe locuri de ședere într-un vehicul și de a verifica relația dintre parametrii măsurați și specificațiile de proiectare specificate de producător*.
________________
* Pentru toate locurile de ședere, altele decât scaunele din față, pentru care punctul nu poate fi determinat prin utilizarea mecanismului de indicare 3D sau a metodelor aferente, punctul dat de producător poate fi folosit ca punct de referință, la discreția autorității competente .

2 Definiții

În această anexă se aplică următorii termeni cu definițiile lor respective:

2.1 repere: una sau mai multe dintre următoarele caracteristici ale scaunelor:

2.1.1 punct și punct și relația lor;

2.1.2 unghiul real al trunchiului și unghiul proiectat al trunchiului și relația lor.

2.2 mecanism de indicare tridimensional (motor 3-D): un dispozitiv utilizat pentru a determina punctul și unghiul real al trunchiului. O descriere a acestui dispozitiv este dată în apendicele 1 la prezenta anexă.

Punctul 2.3: Centrul de rotație al trunchiului și al coapsei mașinii 3D instalate pe scaunul vehiculului în conformitate cu cerințele secțiunii 4 de mai jos. Punctul este situat în mijlocul liniei centrale a mașinii, trecând între marcajele punctului de vedere de pe ambele părți ale mașinii 3-D. Teoretic, punctul corespunde (toleranțe - vezi paragraful 3.2.2 de mai jos) punctului . Odată ce un punct a fost determinat în conformitate cu procedura descrisă în secțiunea 4, acel punct este considerat a fi fix în raport cu perna scaunului și se deplasează odată cu acesta atunci când scaunul este reglat.

2.4 punct de ședere sau punct de referință: un punct arbitrar specificat de producător pentru fiecare loc de ședere și stabilit în raport cu un sistem de coordonate tridimensional.

2.5 linia trunchiului: linia centrală a știftului 3-D atunci când știftul se află în poziția cea mai din spate.

2.6 Unghiul real al trunchiului: Unghiul măsurat între linia verticală prin punct și linia trunchiului prin intermediul sectorului circular al mașinii 3D. Teoretic, unghiul real al trunchiului corespunde unghiului proiectat al trunchiului (toleranțele sunt date în 3.2.2).

2.7 Unghiul proiectat al trunchiului: Unghiul măsurat între linia verticală care trece prin punct și linia trunchiului într-o poziție care corespunde poziției proiectate a spătarului scaunului specificată de producătorul vehiculului.

2.8 planul central al ocupantului (C/LO): planul median al mecanismului 3-D situat la fiecare loc de ședere desemnat; este reprezentat de coordonata punctului în jurul axei. Pe scaunele individuale, planul central al scaunului este același cu planul central al șoferului sau pasagerului. Pe alte scaune, planul central al șoferului sau pasagerului este specificat de producător.

2.9 sistem de coordonate tridimensional: Sistemul descris în apendicele 2 la prezenta anexă.

2.10 puncte de referință: puncte fizice (găuri, planuri, marcaje și adâncituri) de pe caroseria vehiculului specificate de producător.

2.11 poziția pentru măsurare pe vehicul: poziția vehiculului, definită de coordonatele punctelor de referință din sistemul de coordonate tridimensional.

3 Precepte

3.1 Prezentarea datelor

Pentru fiecare loc de ședere ale cărui valori de referință sunt utilizate pentru a verifica conformitatea cu dispozițiile prezentului regulament, se raportează toate sau o selecție adecvată a următoarelor date, după cum se specifică în apendicele 3 la prezenta anexă:

3.1.1 coordonatele unui punct relativ la un sistem de coordonate tridimensional;

3.1.2 proiectarea unghiului trunchiului;

3.1.3 toate instrucțiunile necesare pentru reglarea scaunului (dacă scaunul este reglabil) și aducerea acestuia în poziția de măsurare specificată la punctul 4.3 din prezenta anexă.

3.2 Corelarea datelor primite și specificațiile de proiectare

3.2.1 Coordonatele punctului și valoarea unghiului real al trunchiului, stabilite în conformitate cu procedura specificată în secțiunea 4 de mai jos, se compară, respectiv, cu coordonatele punctului și, respectiv, cu valoarea unghiului proiectat al trunchiului; specificat de producator.

3.2.2 Poziția relativă a punctului și punctului și relația dintre unghiul proiectat al trunchiului și unghiul real al trunchiului sunt considerate satisfăcătoare pentru poziția de ședere luată în considerare dacă punctul , definit de coordonatele sale, se află într-un pătrat al cărui orizontal și laturile verticale, egale cu 50 mm, au diagonale care se intersectează la , iar dacă unghiul real al trunchiului nu diferă de unghiul proiectat al trunchiului cu mai mult de 5°.

3.2.3 Dacă aceste condiții sunt îndeplinite, punctul și unghiul proiectat al trunchiului sunt utilizate pentru a verifica conformitatea cu prevederile prezentelor Reguli.

3.2.4 Dacă punctul sau unghiul real al trunchiului nu respectă cerințele de la punctul 3.2.2 de mai sus, atunci punctul și unghiul real al trunchiului sunt determinate de încă două ori (de trei ori în total). Dacă rezultatele a două dintre aceste trei măsurători îndeplinesc cerințele, se aplică dispozițiile punctului 3.2.3 din prezenta anexă.

3.2.5 Dacă rezultatele a cel puțin două dintre cele trei măsurători definite la punctul 3.2.4 de mai sus nu îndeplinesc cerințele de la punctul 3.2.2 de mai sus sau dacă verificarea nu este posibilă deoarece producătorul vehiculului nu a furnizat datele referitoare la poziția unui punct sau a unghiului proiectat al trunchiului, baricentrul celor trei puncte obținute sau media celor trei măsurători ale unghiurilor pot fi utilizate și vor fi considerate acceptabile în toate cazurile în care un punct sau un unghi proiectat al trunchiului este menționat în aceste Reguli.

4 Cum să determinați punctul și unghiul real al trunchiului

4.1 Vehiculul de încercare trebuie menținut la o temperatură de (20 ± 10) °C, la alegerea producătorului, pentru a aduce materialul scaunului la temperatura camerei. Dacă scaunul supus testării nu a fost niciodată folosit, o persoană sau un dispozitiv cu o greutate între 70 și 80 kg trebuie așezat pe scaun de două ori în decurs de un minut pentru a slăbi perna și spătarul scaunului. La cererea producătorului, toate seturile de scaune sunt ținute descărcate cel puțin 30 de minute înainte ca mecanismul 3-D să fie instalat pe ele.

4.2 Vehiculul trebuie să ia poziția de măsurare specificată la punctul 2.11 din prezenta anexă.

4.3 Dacă scaunul este reglabil, acesta trebuie mai întâi setat în poziția cea mai din spate - normală în timpul condusului sau al utilizării - așa cum este prevăzut de producătorul vehiculului, doar prin reglarea longitudinală a scaunului și fără a-l deplasa în alte scopuri decât conducerea normală. sau utilizare. Dacă există și alte modalități de reglare a scaunului (vertical, unghiul spătarului etc.), acesta trebuie adus în poziția specificată de producătorul vehiculului. Pentru scaunele rabatabile, blocarea rigidă a scaunului în poziție verticală trebuie să corespundă poziției normale de funcționare specificată de producător.

4.4 Suprafața scaunului cu care intră în contact mecanismul 3-D este acoperită cu o țesătură de bumbac muselină de dimensiuni și textura suficiente, definită ca o țesătură de bumbac netedă având 18,9 fire pe centimetru și o masă de 1 m 0,228 kg, sau ca material tricotat sau neţesut.cu caracteristici similare. Dacă încercarea se efectuează pe un scaun în afara vehiculului, podeaua pe care urmează să fie instalat scaunul trebuie să aibă aceleași caracteristici de bază* ca podeaua vehiculului în care urmează să fie instalat scaunul.
________________
* Unghiul de înclinare, diferența de înălțime a scaunului, textura suprafeței etc.

4.5 Poziționați baza și spătarul mașinii 3-D astfel încât planul central al șoferului sau pasagerului (C/LO) să coincidă cu planul central al mașinii 3-D. La cererea producătorului, mecanismul 3-D poate fi deplasat spre interior față de C/LO dacă este în exterior și marginea scaunului nu permite nivelarea acestuia.

4.6 Atașați picioarele și picioarele inferioare la baza corpului, fie separat, fie prin rotire. Linia care trece prin dispozitivele de căutare a punctelor trebuie să fie paralelă cu solul și perpendiculară pe planul central longitudinal al scaunului.

4.7 Aranjați picioarele și picioarele mașinii 3-D după cum urmează:

4.7.1 Scaunele șoferului și pasagerului de lângă șofer.

4.7.1.1 Picioarele și picioarele sunt deplasate înainte astfel încât picioarele să ia o poziție naturală, dacă este necesar, între pedalele de lucru. Piciorul stâng, dacă este posibil, este poziționat astfel încât să fie aproximativ la aceeași distanță pe partea stângă a planului central al mecanismului 3-D precum piciorul drept pe partea dreaptă. Cu ajutorul nivelului de verificare a orientării transversale a dispozitivului, acesta este adus în poziție orizontală prin reglarea, dacă este cazul, a bazei corpului, sau prin deplasarea picioarelor și picioarelor înapoi. Linia care trece prin butoanele de vizualizare a punctului H trebuie să fie perpendiculară pe planul central longitudinal al scaunului.

4.7.1.2 Dacă piciorul stâng nu poate fi menținut paralel cu piciorul drept și piciorul stâng nu poate fi așezat pe structura vehiculului, atunci piciorul stâng trebuie mutat pentru a-l așeza pe suport. Orizontalitatea este determinată de semnele vizuale.

4.7.2 Scaunele exterioare din spate

În ceea ce privește scaunele din spate sau laterale, picioarele trebuie să fie poziționate conform indicațiilor producătorului. Dacă picioarele sunt sprijinite pe părți ale podelei care se află la diferite niveluri, atunci piciorul care atinge primul scaunul din față servește drept picior de referință, iar celălalt picior este poziționat astfel încât să asigure poziția orizontală a dispozitivului. , verificat cu ajutorul nivelului de orientare laterală bazele corpului.

4.7.3 Alte locuri

Ar trebui urmată procedura generală menționată la punctul 4.7.1 de mai sus, cu excepția ordinii de setare a picioarelor, care este stabilită de producătorul vehiculului.

4.8 Așezați greutăți pe tibie și coapse și plasați aparatul 3-D în poziție orizontală.

4.9 Înclinați partea din spate a bazei corpului până la oprire și îndepărtați mecanismul 3-D de spătar folosind articulația genunchiului. Reinstalați mecanismul în locul inițial pe scaun, utilizând una dintre următoarele metode:

4.9.1 Dacă mecanismul 3-D alunecă înapoi, procedați după cum urmează: lăsați mecanismul 3-D să alunece înapoi până când nu mai este necesară folosirea sarcinii orizontale limitatoare frontale pe articulația genunchiului, adică până la partea din spate a mecanismului nu va intra în contact cu spătarul scaunului. Dacă este necesar, schimbați poziția piciorului inferior și a piciorului.

4.9.2 Dacă mecanismul 3-D nu alunecă înapoi, procedați după cum urmează: împingeți mecanismul 3-D înapoi utilizând o sarcină spate orizontală aplicată articulației genunchiului până când spatele mecanismului intră în contact cu spătarul scaunului ( A se vedea figura 2 din atașamentul 1 la prezenta anexă).

4.10 Aplicați o sarcină de (100 ± 10) N pe spatele și baza mașinii 3-D la intersecția sectorului circular al coapsei și genunchiului. Această forță trebuie direcționată în orice moment de-a lungul unei linii care trece prin intersecția de mai sus până la un punct chiar deasupra carcasei suportului pentru coapsă (a se vedea figura 2 din apendicele 1 la prezenta anexă). După aceea, întoarceți cu atenție spatele mecanismului până când acesta intră în contact cu spătarul scaunului. Restul procedurii trebuie făcută cu grijă pentru a preveni alunecarea mecanismului 3-D înainte.

4.11 Așezați greutăți pe partea dreaptă și stângă a bazei corpului și apoi alternativ opt greutăți pe spate. Poziția orizontală a mecanismului 3-D este verificată cu ajutorul unei nivele.

4.12 Înclinați spatele mecanismului 3-D înainte pentru a elibera presiunea asupra spătarului scaunului. Rotiți mecanismul 3-D timp de trei cicluri complete într-un arc de 10° (5° pe fiecare parte a planului central vertical) pentru a identifica și elimina posibilele puncte de frecare între mecanismul 3-D și scaun.

În timpul balansării, articulația genunchiului mașinii 3-D se poate abate de la direcțiile orizontale și verticale stabilite. Prin urmare, în timpul balansării mecanismului, balamaua trebuie să fie ținută de o forță laterală adecvată. Când se ține balamaua și se balansează mecanismul 3-D, trebuie avut grijă pentru a evita introducerea unor sarcini externe neintenționate verticale sau longitudinale.

Nu țineți picioarele aparatului 3-D și nu restricționați mișcarea acestora atunci când faceți acest lucru. Dacă picioarele își schimbă poziția, ar trebui să rămână în noua poziție pentru un timp.

Reveniți cu atenție spatele mecanismului până când atinge spătarul scaunului și aduceți ambele niveluri în poziția zero. Dacă picioarele se mișcă în timp ce balansează mecanismul 3-D, acestea ar trebui repoziționate după cum urmează:

Ridicați alternativ fiecare picior de pe podea la înălțimea minimă necesară pentru a preveni mișcarea ulterioară a piciorului. În acest caz, este necesar să țineți picioarele în așa fel încât să se poată roti; aplicarea oricăror forțe longitudinale sau transversale este exclusă. Pe măsură ce fiecare picior revine în poziția inferioară, călcâiul ar trebui să intre în contact cu elementul structural corespunzător.

Aduceți nivelul transversal în poziția zero; dacă este necesar, aplicați o sarcină transversală pe partea superioară a spatelui mecanismului; cantitatea de sarcină trebuie să fie suficientă pentru a aduce spatele mecanismului 3-D într-o poziție orizontală pe scaun.

4.13 Țineți articulația genunchiului pentru a împiedica mecanismul 3-D să alunece înainte pe perna scaunului și apoi:

A) întoarceți spatele mecanismului până când atinge spătarul scaunului;

B) Alternativ, aplicați și eliberați o sarcină orizontală în spate care nu depășește 25 N pe bara unghiulară din spate, la o înălțime aproximativă în centrul atașării greutăților la spate, până când cercul coapsei indică faptul că a fost atinsă o poziție stabilă după sarcina a fost îndepărtată. Trebuie să se asigure că mecanismul 3-D nu este supus niciunei forțe externe în jos sau laterale. Dacă este necesară reorientarea mașinii 3-D în direcția orizontală, înclinați partea din spate a mașinii înainte, verificați din nou poziția orizontală și repetați procedura indicată mai sus la 4.12.

4.14 Efectuați toate măsurătorile:

4.14.1 Coordonatele punctului sunt măsurate în raport cu un sistem de coordonate tridimensional.

4.14.2 Unghiul real al trunchiului este determinat de cercul de înclinare al mașinii 3-D cu știftul în poziția cea mai din spate.

4.15 În cazul în care un mecanism 3-D este restabilit, scaunul trebuie să fie liber de orice sarcină timp de cel puțin 30 de minute înainte de începerea instalării. Mecanismul 3-D nu trebuie lăsat pe scaun mai mult decât timpul necesar pentru efectuarea acestui test.

4.16 Dacă scaunele din același rând pot fi considerate la fel (banc, scaune identice etc.), atunci trebuie determinat doar un punct și un singur unghi real de spătar pentru fiecare rând prin plasarea mecanismului 3-D, descris în apendicele 1 la prezenta anexă, într-o poziție care poate fi considerată tipică pentru acest rând de scaune. Acest loc este:

4.16.1 în rândul din față - scaunul șoferului;

4.16.2 în rândul sau rândurile din spate - unul dintre locurile extreme.

ANEXA 3. ANEXA 1
(obligatoriu)

Descrierea mecanismului de determinare a punctului tridimensional (mecanism 3-D)

Puteți citi textul documentului oficial la linkul:

NAȚIUNILE UNITE

COMISIA ECONOMICA PENTRU EUROPA

DEZVOLTAREA CADRULUI LEGAL PENTRU SISTEMUL DE „FERASTRĂ UNICĂ” ÎN COMERȚUL INTERNAȚIONAL

prima ediție acceptată de Centrul Națiunilor Unite pentru Facilitarea Comerțului și Afaceri Electronice (UN/CEFACT)

__________________________________________________________________

Geneva, decembrie 2010 ECE/TRADE/401

Dezvoltarea cadrului legal pentru sistemul ghișeului unic
in comertul international

rezumat

Această recomandare este înaintată în conformitate cu decizia 07-13 a Centrului Națiunilor Unite pentru Facilitarea Comerțului și Afaceri Electronice, adoptată de acesta la a treisprezecea sesiune (ECE/TRADE/C/CEFACT/2007/29).

UN/CEFACT oferă țărilor și economiilor instrumente practice pentru a facilita implementarea ghișeului unic și pentru a asigura interoperabilitatea acestora. Această recomandare extinde acest sprijin prin asistența țărilor și economiilor în abordarea problemelor juridice legate de schimbul național și internațional de date comerciale necesare pentru un sistem de ghișeu unic.

Această recomandare a fost inițial înaintată spre aprobare celei de-a cincisprezecea sesiuni plenare a UN/CEFACT în noiembrie 2009. În conformitate cu decizia 09-08 a respectivei ședințe, ulterior a fost supus aprobării printr-un proces intersesiuni, cu un termen excepțional de lung pentru comentarii de 1 mai 2010. În această perioadă, au fost primite comentarii din partea Federației Ruse și a Comisiei Națiunilor Unite pentru Dreptul Comerțului Internațional (UNCITRAL). Aceste observații au fost incluse în documentul ECE/TRADE/C/CEFACT/2010/23/Rev.2

CONŢINUT

		Articole	Pagină
INTRODUCERE		1 - 3
	DOMENIUL DE APLICARE	4 - 5
	REZULTATE POZITIVE
III.	UTILIZAREA STANDARDELOR INTERNAȚIONALE	7 - 8
IV.
Aplicații
	Lista de verificare juridică pentru operațiunile cu fereastră unică
II.	Ghid pentru lista de verificare
III.	Set de instrumente

INTRODUCERE

1. Mecanismul ghișeului unic este implementat din ce în ce mai mult în întreaga lume pentru a simplifica și îmbunătăți eficiența și eficacitatea procesului de raportare a datelor privind tranzacțiile de import și export. În multe țări și economii, introducerea unui astfel de mecanism a adus beneficii semnificative atât guvernului, cât și comunității comerciale. 1 , și o serie de organizații regionale (Asociația Națiunilor din Asia de Sud-Est (ASEAN), Comunitatea Economică Eurasiatică (Eurasiatică) și Cooperarea Economică Asia-Pacific (APEC)) analizează în prezent perspectivele pentru introducerea unui sistem regional unic. 2 .

2. În același timp, înființarea unui ghișeu unic este un proces complex, care necesită, printre altele, măsuri precum analiza practicilor consacrate care guvernează fluxul de informații comerciale. Aceasta presupune modificarea și clarificarea procesului de schimb de date și, prin urmare, a legilor și reglementărilor actuale. Prin urmare, crearea unui mediu juridic favorabil pentru un sistem de ghișeu unic în comerțul internațional este una dintre principalele provocări pentru țările și economiile care stabilesc un astfel de sistem național și/sau încearcă să facă schimb de informații cu alte ferestre unice.

3. Centrul Națiunilor Unite pentru Facilitare și Afaceri Electronice (UN/CEFACT) oferă instrumente practice pentru a facilita punerea în aplicare a facilităților ghișeului unic. Această recomandare extinde acest sprijin, ajutând țările și economiile să rezolve problemele juridice legate de schimbul național și internațional de date comerciale necesare pentru sistemele cu ghișeu unic.

I. DOMENIUL DE APLICARE

4. În sensul prezentei Recomandări, cadrul legal pentru un ghișeu unic în comerțul internațional este definit ca setul de măsuri care pot fi necesare pentru a aborda problemele juridice legate de schimbul național și internațional de date comerciale necesare pentru un ghișeu unic.

5. Înființarea unei ferestre unice necesită adesea modificări ale legilor și reglementărilor existente, cum ar fi legile privind transmiterea electronică a documentelor, semnăturile electronice, inclusiv, dar fără a se limita la semnături digitale, autentificarea utilizatorilor și a mesajelor, schimbul de date, conservarea, distrugerea și arhivarea datelor și confirmări electronice. Cu toate acestea, un sistem de fereastră unică poate fi creat fără modificări legislative semnificative. În toate cazurile, reglementările și practicile actuale care reglementează circulația informațiilor comerciale afectează alegerea modelului comercial și operațional al sistemului de ghișeu unic. Prin urmare, o analiză în timp util a barierelor legale existente și potențiale în calea schimbului de date comerciale este un prim pas important în stabilirea și funcționarea unui Ghid unic. O astfel de analiză ar trebui să țină seama de contextul mai larg al comerțului internațional în care există ghișeul unic.

II. REZULTATE POZITIVE

6. Transparența și securitatea schimbului de date comerciale sunt esențiale pentru toate tranzacțiile cu ghișeul unic. Un regim juridic robust care permite colectarea, accesul și distribuirea datelor și clarifică regimurile de confidențialitate, nedezvăluire și răspundere, oferă o bază solidă pentru funcționarea unui astfel de mecanism și stabilește o relație de încredere între toate părțile interesate.

III. UTILIZAREA STANDARDELOR INTERNAȚIONALE

7. Utilizarea standardelor internaționale este un element cheie în implementarea și utilizarea ghișeului unic. Acest lucru vă permite să scalați serviciile oferite și să asigurați o interacțiune mai ușoară între toți participanții din lanțul internațional de aprovizionare. Întrucât ghișeul unic este destinat comunicării între entitățile private și autoritățile publice și între autoritățile publice, trebuie avut grijă să se asigure că funcționarea acestora este compatibilă cu soluțiile disponibile în prezent în relațiile dintre entitățile private, entitățile private și autoritățile publice și între autoritățile publice.

8. Lucrările privind codificarea juridică a comerțului electronic, desfășurate de Organizația Națiunilor Unite prin intermediul Comisiei Națiunilor Unite pentru Dreptul Comerțului Internațional (UNCITRAL), ar trebui să fie luate în considerare și, acolo unde este posibil, utilizate ca referință în instituirea Unirii. Infrastructură juridică ferestre pentru operațiuni atât naționale, cât și internaționale.

9. Centrul Națiunilor Unite pentru Facilitarea Comerțului și Afaceri Electronice (UN/CEFACT), recunoscând că este necesar un cadru legal solid pentru a sprijini operațiunile ghișeului unic în comerțul internațional, recomandă guvernelor și entităților implicate în comerțul internațional și circulația mărfurilor:

a) a efectuat un studiu (inclusiv compararea juridică a comerțului electronic și analiza decalajelor pentru a determina setul adecvat de măsuri care ar putea fi necesare pentru a aborda problemele juridice legate de schimbul intern și internațional de date comerciale necesare pentru operațiunile cu ghișeu unic;

b) a folosit lista de verificare UN/CEFACT și liniile directoare ale acesteia (anexele I și II) pentru a se asigura că cele mai comune probleme juridice legate de schimbul de date comerciale interne și internaționale sunt reflectate în acest cadru legal;

c) să modifice legislația, reglementările, ordonanțele etc. în vigoare, dacă este necesar, pentru a aborda problemele și lacunele juridice identificate;

d) să utilizeze standarde internaționale, instrumente juridice internaționale, precum și reglementări neobligatorii, ori de câte ori este posibil, pe tot parcursul procesului de creare a mediului legal necesar unui sistem de ghișeu unic în comerțul internațional.

Anexa I

LISTA DE VERIFICARE JURIDICĂ PENTRU
ACTIVITĂȚI CU FEREASCĂ SINGĂ

La înființarea unui ghișeu unic național sau regional, pot apărea problemele juridice menționate în această listă. 3 . Această listă nu este exhaustivă. În funcție de implementarea efectivă a mecanismului ghișeului unic, pot exista probleme juridice care nu sunt menționate în această anexă. Pentru multe guverne, această listă inițială de probleme juridice va servi ca bază pentru identificarea altor probleme legate nu numai de tranzacțiile de la întreprindere la stat și de la guvern la întreprindere, ci și de mediul mai larg între afaceri la nivel național și internațional. :

a) A fost explorat/creat cadrul legal pentru implementarea ghișeului unic?

b) A fost aleasă o structură organizatorică adecvată pentru înființarea și funcționarea Ghișeului unic?

c) Au fost stabilite proceduri adecvate de identificare, autentificare și autorizare?

d) Cine are autoritatea de a solicita date de la Ghidul Unic?

f) Când și cum pot fi partajate datele și în ce circumstanțe și cu ce organizații, agenții guvernamentale sau guverne din alte țări și economii?

f) Au fost instituite mecanisme adecvate de protecție a datelor?

g) Sunt în vigoare măsuri pentru a asigura acuratețea și integritatea datelor? Cine este responsabil pentru asta?

h) Au fost luate în considerare probleme de răspundere care pot apărea din activitățile cu ghișeu unic?

i) Există mecanisme de soluționare a litigiilor?

j) Există proceduri pentru arhivarea electronică și stabilirea unui sistem de piste de audit?

k) Dețin proprietate intelectuală și

proprietatea bazei de date?

l) Există situații în care pot apărea probleme de concurență?

Anexa II

PRINCIPII DIRECTIVE ALE LISTEI DE VERIFICARE

Întrebare

Instrucțiuni

Legal

baza

implementare

singur

fereastră"

Este important să se stabilească temeiul legal pentru funcționarea Ghișeului Unic în legislația și reglementările țării. Ar trebui efectuată o revizuire amănunțită a legislației, regulamentelor și reglementărilor actuale pentru a se asigura că funcționarea ghișeului unic este în concordanță cu legislația națională actuală și cu legislația internațională și pentru a identifica orice „lacune” care ar putea exista, precum și metoda sau metode pentru eliminarea lor. . Atunci când se elaborează legislația și reglementările la nivel național, este important să se reflecte „standardele internaționale” și cele mai bune practici în cea mai mare măsură posibilă pentru a putea realiza „interoperabilitatea juridică” internațională pe măsură ce comerțul prin „ghișeele unice” naționale crește. De exemplu, principiile „nediscriminării” între documentele sau mesajele pe hârtie și electronice și „neutralitatea tehnologică” sunt considerații importante atât pentru cadrele juridice interne, cât și pentru interoperabilitatea juridică internațională.

Dacă în legislația națională nu există o bază legală pentru înființarea unui ghișeu unic, atunci este necesar să se creeze unul. În stabilirea temeiului legal pentru un Ghid unic național, statele ar trebui să autorizeze în mod expres tranzacțiile internaționale în astfel de legi și reglementări și/sau ordine. Atunci când sistemele naționale de ghișeu unic cooperează la nivel internațional, este adesea necesar să se încheie acorduri multilaterale sau bilaterale care să guverneze funcționarea fiecărui ghișeu unic și să se ia în considerare diferitele probleme juridice care pot apărea între țările și economiile cooperante pentru a asigura interoperabilitatea juridică între ghișee unice naționale și/sau regionale. Una dintre aspectele cheie ale unor astfel de acorduri va fi termenii recunoașterii reciproce a documentelor electronice și a mesajelor informative care pot fi schimbate prin mecanismele ghișeului unic (precum și contrapărților din sectorul privat care utilizează mecanismele ghișeului unic). Astfel de acorduri de recunoaștere reciprocă se vor baza pe considerente legate de măsurile de securitate (de exemplu, nivelul de criptare care poate fi necesar), probleme de stocare în siguranță a datelor, cerințe de recunoaștere, dacă este necesar, confirmări internaționale etc.

Legal

baza

implementare

singur

fereastră"
(continuare)

Se recunoaște că gestionarea implementării acordurilor bilaterale și/sau multilaterale pe măsură ce țările și economiile partenere comerciale cresc, folosind ghișeul unic, poate fi o provocare, cel puțin până când este instituit un „cadru internațional” pentru astfel de acorduri. Țările și economiile ar trebui să-și implice ministerele de externe într-un stadiu incipient în eforturile lor de ghișeu unic pentru a ajuta la ghidarea procesului. [Notă: există alte domenii în care se utilizează acest tip de acord și se aplică aceleași considerații.]

În cazul în care apar dispute, fie la nivel național sau internațional, fie între autoritățile publice și entitățile din sectorul privat, fie între entitățile din sectorul privat, ar trebui să se acorde o atenție deosebită problemelor care pot apărea cu privire la admisibilitatea probelor electronice în fața instanțelor sau a tribunalelor administrative (inclusiv procesele de fixare a informațiilor și datelor în formă electronică). Principiul „nediscriminării” între documentele pe hârtie și cele electronice ar trebui aplicat standardelor judiciare de probă, astfel încât documentele electronice și mesajele informative să nu fie lipsite de valoare probatorie în procedurile în fața acestor instanțe. Acest lucru, desigur, va conduce la considerații caracteristice majorității cerințelor probatorii, depozitare, securitate etc. documente și date electronice pentru a asigura nivelul de fiabilitate necesar pentru ca astfel de documente sau comunicări să fie admisibile ca probe în astfel de proceduri. În plus, aceste considerente trebuie să fie luate în considerare în tranzacțiile internaționale pentru a se asigura că documentele electronice și mesajele informative sunt admisibile în litigii în instanțele din alte țări, precum și admisibile ca probe în instanțele din țară.

O altă considerație în ceea ce privește operațiunile internaționale cu ghișeu unic este chestiunile de jurisdicție asupra contrapărților care desfășoară afaceri folosind ghișeul unic național din două sau mai multe țări și/sau economii și problemele legate de alegerea legii, de ex. legislatia tarii care se va aplica in raport cu contrapartidele intre care a aparut un litigiu, sau intr-o cauza penala sau executiva. Aceste tipuri de probleme ar trebui să fie abordate în mod explicit atât în legislația și regulamentul țării, cât și în orice acord bilateral sau multilateral între facilitățile naționale cooperante ale ghișeului unic.

(Se poate remarca faptul că la nivelul sectorului privat, adică între părțile care au încheiat contracte de vânzare de mărfuri, acele părți pot decide să convină în contractele lor internaționale privind competența și alegerea legii, cel puțin în în măsura în care măsurile guvernamentale de executare nu sunt necesare și astfel de condiții nu încalcă politica publică în țările sau economiile în care astfel de contrapărți private încheie contracte reciproce)

Structura si

organizare

singur

fereastră"

Instalațiile cu fereastră unică pot fi configurate într-o varietate de moduri, nu numai din punct de vedere tehnic, ci și din punct de vedere organizațional. Un rol important în eventuala apariție a unor probleme juridice specifice legate de astfel de mecanisme îl joacă structura acestora din urmă.

Ghișeele unice pot fi înființate de entități guvernamentale (cum ar fi vama), întreprinderi private sau parteneriate public-privat. Fiecare dintre diferitele forme organizaționale ar trebui să fie însoțită de dispoziții legale clare care stabilesc termenii de referință și obiectivele ghișeului unic.

În plus, atunci când mai multe organizații sunt implicate în înființarea și funcționarea unei ferestre unice, este important să existe acorduri oficiale între părți care să definească în mod clar și specific diferitele roluri, funcții și responsabilități ale fiecărui participant. De exemplu, utilizarea de memorandumuri și înțelegeri (MOU), diferite tipuri de acorduri de nivel de serviciu și acorduri de securitate a informațiilor poate fi necesară, în funcție de situația organizațională specifică.

În sfârșit, trebuie încheiate „acorduri cu utilizatorul final” cu utilizatorii Ghișeului unic (cum ar fi comercianți, expeditori, agenți, bănci etc.). Astfel de acorduri ar trebui să includă prevederi referitoare la acces și securitate, controale și proceduri, semnături electronice (dacă este necesar pentru mediul TIC), aspecte de securitate etc.

Protejarea datelor

Problema protecției datelor în cadrul ghișeului unic este de mare importanță. Protecția datelor se referă la probleme precum accesul și integritatea și acuratețea datelor. Fără un mecanism adecvat de protecție a datelor, nu ar trebui să se permită utilizarea facilităților ferestrei unice. Pentru a face acest lucru, este necesar să se creeze protocoalele de securitate și acces necesare pe baza mecanismelor de identificare, autentificare și autorizare (vezi și problemele de identificare, autentificare și autorizare).

Utilizarea tehnicilor de analiză a riscurilor Single Window poate fi deosebit de utilă în identificarea vulnerabilităților sistemelor Single Window pentru a preveni încălcarea datelor.

Problema protecției datelor este strâns legată de problema vieții private (de exemplu, protecția informațiilor personale), precum și de protecția datelor de proprietate ale companiilor și a datelor comerciale sensibile. Atunci când datele cu caracter personal sunt prelucrate folosind un ghișeu unic, trebuie să se stabilească dacă acest lucru este în conformitate cu toate legile privind protecția datelor.

Protejarea datelor

(continuare)

Unele regimuri juridice naționale pot face distincția între problemele „inviolabile”, în special cele legate de informațiile de identificare personală, și problemele de „confidențialitate” legate atât de datele comerciale, cât și de informațiile comerciale. Guvernele ar putea dori să ia în considerare modul în care aceste două domenii ar trebui să fie privite în interiorul țării și în mediul internațional. Cu toate acestea, următoarele observații ar trebui să fie considerate ca referindu-se atât la aspectele legale de protecție a vieții private, cât și la aspectele legale de confidențialitate.

Țările și economiile care nu au legi privind protecția datelor ar trebui să ia în considerare în mod serios actualizarea cadrului lor legal și de reglementare pentru a asigura condițiile necesare pentru funcționarea unei instalații cu ghișeu unic. Deși în prezent nu există o abordare „uniformă” pentru protejarea vieții private, există o serie de modele care ar putea fi luate în considerare pentru reglementarea națională. În plus, acești factori pot fi importanți pentru ca ghișeul unic al unui guvern să interacționeze cu ghișeul unic al unei alte țări care are legi sau reglementări pentru a proteja confidențialitatea. În cazul încheierii unui acord cu un sistem cu fereastră unică cu o instalație cu fereastră unică dintr-o altă țară care are legi sau reglementări privind protecția vieții private, trebuie acordată o mare atenție acestui domeniu.

Dreptul de acces și

transmiterea datelor

între

stat

instituţiilor

Legislația și reglementările ar trebui luate în considerare pentru a determina care autorități publice pot solicita informații de la ghișeul unic și pot furniza date acestuia. Guvernele ar trebui să adopte reglementări privind utilizarea datelor, cum ar fi confidențialitatea, redistribuirea sau schimbul. Astfel de considerații se pot aplica atât politicii de confidențialitate, cât și politicii de păstrare a datelor.

Având în vedere importanța tot mai mare a legilor și reglementărilor privind confidențialitatea, așa cum s-a menționat mai sus, ar trebui să se ia în considerare modul și în ce condiții ar trebui autorizat accesul la datele furnizate de ghișeul unic, atât la nivel național, cât și în legătură cu ghișeul unic.” din altă țară, regiune sau „ghișeu unic” internațional. Unele țări și economii care utilizează ghișeul unic folosesc o abordare specifică în acest domeniu, care implică încheierea de memorandumuri de înțelegere (MOU) pentru schimbul de date între departamentele guvernamentale. În orice caz, regulile de accesare a datelor în ghișeul unic ar trebui să respecte reglementările internaționale și naționale. De asemenea, țările și economiile sunt încurajate să efectueze periodic „evaluări ale impactului asupra confidențialității” (PIA) pentru a se asigura că pot identifica riscurile care trebuie abordate în acest domeniu. După cum sa menționat mai sus, ar trebui luată în considerare încheierea de acorduri bilaterale și eventual multilaterale pentru a îndeplini cerințele atât ale legislației naționale, cât și ale reglementărilor regionale. În mod ideal, astfel de acorduri internaționale ar trebui armonizate cât mai mult posibil.

Identificarea identității

autenticitate și

autorizare

Pentru a asigura securitatea, calitatea, acuratețea și integritatea datelor într-o Fereastră Unică, sunt necesare mecanisme adecvate de identificare, autentificare și autorizare a utilizatorilor (atât operatori, cât și utilizatorii finali). Întrucât nu există standarde legale, procedurale și tehnice globale în acest domeniu, operatorii instalațiilor de ferestre unice trebuie în prezent să se refere la legislația națională. (Se pare că există o tendință din ce în ce mai mare către metodele de „autentificare” în acest domeniu.) Pentru facilitățile regionale ale ghișeului unic, regulile și procedurile ar trebui convenite de guvernele participante. În același timp, astfel de ferestre unice regionale ar trebui, în măsura posibilului, să adopte standarde internaționale și cele mai bune practici pentru a se asigura că ferestrele unice regionale sunt compatibile cufereastră unică în întreaga lume.

Probleme de calitate

date

Calitatea datelor (adică acuratețea și integritatea datelor) procesate într-un mediu cu fereastră unică este de cea mai mare importanță. Prin urmare, este important să se definească responsabilitatea pentru introducerea unor astfel de date în ghișeul unic și pentru prelucrarea ulterioară a acestor date în cadrul ghișeului unic.

Când vine vorba de prelucrarea datelor în cadrul mecanismului Single Window, este necesar să se definească, pentru fiecare pas, cine controlează datele. Acest lucru necesită stabilirea de sisteme de lanț de custodie cu instrumente de înregistrare, identificare, autentificare și autorizare și mecanisme adecvate de înregistrare și urmărire de audit.

Întrebări

responsabilitate

(Angajamentele și

responsabilitate)

Utilizarea datelor inexacte, incomplete sau incorecte de către utilizatorii ferestrei unice poate duce la daune. Datorită naturii ferestrei unice, este posibil ca reutilizarea datelor inexacte, incomplete sau incorecte să aibă ca rezultat daune în multe cazuri. În această privință, trebuie luate în considerare aspectele legate de răspundere, cum ar fi recurgerea la răspunderea juridică națională și internațională și eventuala reparație pentru daunele suferite.

Arbitrajul și

decontare

conflicte

Având în vedere costurile și, adesea, durata îndelungată a litigiilor în multe instanțe, legislația trebuie revizuită pentru a include dispoziții pentru mecanisme alternative de soluționare a litigiilor. Dispozițiile pentru arbitraj sau metode similare de soluționare a litigiilor între contrapărți ar putea fi abordate în modele de acorduri de consorțiu și de utilizatori finali pentru contrapărțile care pot utiliza ghișeul unic. O prevedere similară ar putea fi inclusă în acordurile în care ghișeul unic este operat de o întreprindere privată sau public-privată în numele unei autorități publice. Astfel de considerații s-ar putea aplica litigiilor civile, deși nu neapărat, cum ar fi în situațiile în care a existat o încălcare a unei anumite legi sau reglementări care prevăd sancțiuni.

În cazul în care un ghișeu unic național funcționează împreună cu ghișeele unice din alte țări și economii (cum ar fi facilitățile regionale ale ghișeului unic), acordurile ar trebui să includă dispoziții similare pentru arbitraj și soluționarea disputelor. Dispozițiile de protecție juridică pentru terți (adică persoane sau entități care nu sunt părți la acord) ar trebui, de asemenea, luate în considerare.

Documente electronice

Pentru a îmbunătăți eficiența și eficacitatea ghișeului unic, guvernele ar trebui să îmbunătățească echivalența funcțională a documentelor pe hârtie și electronice.

Legislația comerțului electronic utilizează adesea un limbaj care echivalează funcțional înregistrările electronice cu documentele pe hârtie. O astfel de metodă legislativă poate fi utilizată și în legătură cu legislația e-guvernare pentru a elimina barierele în măsura permisă de legile relevante. După aceea, trebuie acordată atenție faptului că astfel de documente îndeplinesc cerințele altor legi relevante, cum ar fi legile contabile etc. 4

Arhivare electronică

Trebuie să existe proceduri de arhivare electronică adecvate pentru a asigura conformitatea cu reglementările naționale și internaționale de arhivare (adică păstrarea datelor). Aceasta include, de asemenea, măsuri pentru a asigura instituirea unui „lanț de control” atunci când se utilizează ghișeul unic. Ca urmare a stabilirii unui lanț de comandă, problemele de răspundere pot fi luate în considerare după evenimente.

Întrucât regulile pentru păstrarea datelor și arhivarea electronică variază de la o țară la alta, operatorii de ghișeu unic ar trebui să se asigure că respectă standardele relevante ale țării lor. În cazul aranjamentelor regionale cu ghișeu unic, este necesar să se încheie acorduri între statele participante care să îndeplinească cerințele legislației naționale din acele țări sau economii, cu excepția cazului în care, desigur, astfel de acorduri înlocuiesc legile naționale privind operațiunile ghișeului unic. În plus, acordurile de arhivare electronică ar trebui să ia în considerare preocupările privind confidențialitatea și protecția datelor și, eventual, nevoia de a prelua și utiliza informațiile de arhivă, de exemplu în scopuri de aplicare a legii. În plus, ar trebui luată în considerare relația acestor probleme cu tranzacțiile internaționale și eventualele cerințe de arhivare electronică între partenerii comerciali.

Drepturile de proprietate intelectuală și proprietatea bazei de date

Pot apărea întrebări cu privire la cine „deține” datele și care părți, dacă există, inclusiv guvernul, pot deține datele sau au interese de proprietate intelectuală în acestea. De exemplu, în unele țări și economii, autoritățile guvernamentale, altele decât autoritățile vamale, pot revendica proprietatea sau controlul asupra datelor, în special asupra datelor comerciale.

În mod firesc, comercianții din sectorul privat (de exemplu, producătorii și vânzătorii) pot avea anumite drepturi de proprietate asupra informațiilor care sunt furnizate ghișeului unic. Poate fi important să se examineze cu atenție autoritatea statutară sau de reglementare pentru un astfel de control, în special în situațiile în care operatorul ghișeului unic este o entitate privată sau cvasi-privată, sau ghișeul unic operează într-un mediu bilateral sau multilateral (de exemplu, regional sau sub -regionale „single windows”).

Ar trebui explorată posibilitatea de a influența funcționarea ferestrei unice de către o terță parte care poate deține drepturi de brevet (sau alte drepturi de proprietate intelectuală) într-un proces care poate fi similar cu cel planificat pentru fereastra unică. În astfel de cazuri, în care dezvoltarea sistemelor de date cu fereastră unică este externalizată, acordurile de dezvoltare ar trebui să includă, inter alia, garanții de proprietate asupra drepturilor asupra rezultatelor unor astfel de dezvoltări (software, firmware etc.), garanții de neîncălcare a drepturi de proprietate intelectuală proprietatea oricărei terțe părți, drepturi la licențe precum IP etc.

Competiție

Ar trebui luată în considerare posibilitatea ca activitățile ghișeului unic să fie organizate astfel încât să ridice preocupări antitrust și protecționiste. Aceste oportunități, deși puțin probabile, pot fi de îngrijorare pentru cei care pot utiliza ghișeul unic internațional și pot bloca dezvoltarea și facilitarea comerțului. În plus, atunci când înființează instalații de ghișeu unic, țările și economiile ar trebui să ia în considerare obligațiile care le revin în temeiul Acordului general privind tarifele și comerțul (GATT) (în special articolele V, VIII și X) și alte tratate și convenții internaționale referitoare la legislația privind concurența.

Anexa III

SET DE INSTRUMENTE

1. Pentru ca un Ghid Unic să funcționeze într-o manieră eficientă, eficientă și, cel mai important, legal, trebuie să respecte toate legile țării și acordurile sale internaționale. Întrucât reglementările care reglementează operațiunile ghișeului unic diferă între țări și regiuni și subregiuni și depind de domeniul de aplicare și funcțiile reale ale unității, este dificil să se întocmească o listă exhaustivă a reglementărilor relevante. Această anexă își propune să ofere câteva resurse utile pentru operatori sau potențiali operatori de fereastră unică.

2. Această „cutie de instrumente” include referiri la o serie de organizații internaționale care elaborează documente de politică pentru uzul guvernelor și al sectorului privat, inclusiv tratate și convenții, legi model, linii directoare și recomandări care pot fi utile în stabilirea unui Ghid unic național. Pe lângă documentele publicate de organizațiile internaționale, unele asociații din industrie au dezvoltat modele de acorduri și contracte care pot oferi și îndrumări utile. Ele ar trebui, de asemenea, studiate pentru a determina dacă o abordare detaliată ar putea fi de interes

crearea unui cadru legal și de reglementare pentru mecanismele ghișeului unic.

I. DREPT COMERCIAL

3. Pe lângă respectarea legilor țărilor, funcționarea internațională a Ghișeului unic trebuie să respecte legea comerțului internațional. Atunci când se utilizează facilități (regionale) cu ferestre unice, trebuie luate în considerare următoarele legi (model) și tratate:

a) Convenția Națiunilor Unite privind utilizarea

mesajele electronice în tratatele internaționale (Convenția Națiunilor Unite privind

mesaje electronice) (2005);

(b) Legea model a UNCITRAL privind comerțul electronic (1996);

Ghidurile OCDE pentru identitatea electronică

autenticitate (2007);

f) Acordul general privind tarifele și comerțul (GATTS).

II. CONFIDENTIALITATE SI PROTECTIA DATELOR

4. Respectarea confidențialității și protecția adecvată a datelor sunt factori importanți în funcționarea unei ferestre unice. Deși nu există legi globale privind confidențialitatea, există documente care stabilesc linii directoare generale pentru protecția datelor și confidențialitatea.

a) Orientările OCDE privind nedivulgarea și fluxurile transfrontaliere de date (1980);

Principiile de bază ale OCDE privind autentificarea electronică (2007).

III. PROPRIETATE INTELECTUALĂ

5. Proprietatea intelectuală contează și în crearea și

activități cu fereastră unică. Este important de menționat că, la momentul publicării acestei recomandări, nu exista un compact global de protecție a bazelor de date. La nivel regional (de exemplu, în Uniunea Europeană), au fost create reguli de protecție a bazelor de date.

a) Convenția de la Berna pentru protecția operelor literare și artistice (1886);

b) Convenția de la Paris pentru protecția proprietății industriale (1883);

IV. ARBITRAJ

Regulile de arbitraj UNCITRAL (1976).

V. CONCURSUL

Acordul general privind tarifele vamale și comerțul (GATT).

VI. ORGANIZAȚII IMPORTANTE

6. Organizațiile enumerate mai jos pot oferi consiliere și asistență suplimentară operatorilor de ghișeu unic (potențiali).

Centrul Națiunilor Unite pentru facilitarea comerțului și afaceri electronice

7. UN/CEFACT 5 sprijină activitățile care vizează îmbunătățirea capacității afacerilor, comerțului și administrațiilor țărilor dezvoltate, țărilor în curs de dezvoltare și țărilor cu economii în tranziție de a face schimb de produse și servicii conexe într-un mod eficient. Accentul principal este promovarea tranzacțiilor comerciale naționale și internaționale bazate pe simplificarea și unificarea proceselor, procedurilor și fluxurilor internaționale și astfel să promoveze creșterea comerțului global.

Comisia Națiunilor Unite pentru dreptul comerțului internațional

8. Comisia Națiunilor Unite pentru Dreptul Comerțului Internațional 6 (UNCITRAL) este principalul organism juridic al Națiunilor Unite în domeniul dreptului comercial internațional. UNCITRAL are, de asemenea, sarcina de a moderniza și armoniza regulile tranzacțiilor comerciale internaționale; este, de asemenea, responsabil pentru dezvoltarea convențiilor internaționale și a legilor (model), dar oferă și sfaturi practice sub formă de ghiduri și ghiduri juridice. În plus, Adunarea Generală a Națiunilor Unite a aprobat lucrările în domeniul coordonării activităților organizațiilor internaționale în domeniul dreptului comerțului internațional. Cu relevanță directă pentru cadrul de reglementare internațional al ghișeului unic, în sesiunea plenară din 2008, Comisia UNCITRAL a aprobat un proiect comun cu Organizația Mondială a Comerțului care va dezvolta politici detaliate și orientări practice pentru guverne și întreprinderi cu privire la aspectele juridice menționate în Recomandarea nr. 35. Acest proiect este de așteptat să includă guverne și alte organizații internaționale.

Organizația Mondială a Vămilor

9. Organizația Mondială a Vămilor 7 (WCO) este singura organizație internațională care se ocupă exclusiv de chestiuni vamale. Activitatea WCO acoperă dezvoltarea standardelor globale, simplificarea, armonizarea și modernizarea procedurilor vamale (inclusiv promovarea utilizării metodelor TIC), securitatea sistemului de circulație a mărfurilor, facilitarea procedurilor comerciale internaționale, consolidarea a activităților de aplicare a legii, inițiativele de combatere a contrafacerii și a pirateriei, parteneriate public-privat, integritatea și programele durabile de consolidare a capacității vamale la nivel mondial. WCO menține, de asemenea, nomenclatura internațională a produselor din Sistemul Armonizat și se ocupă de aspectele tehnice ale acordurilor OMC privind evaluarea în vamă și regulile de origine. În plus, după cum s-a menționat mai sus, WCO și UNCITRAL colaborează cu alte organizații internaționale într-un program major de abordare a provocărilor legale globale asociate cu ghișeul unic internațional.

Conferința Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare

10. Conferința Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare 8 a acumulat o experiență considerabilă în domeniul vamal prin activitatea sa legată de dezvoltarea comerțului. Multe țări și economii utilizează sistemul automat de procesare a datelor vamale (ASYCUDA).

Camera Internațională de Comerț

11. Camera de Comerț Internațională 9 (ICC) este un organism internațional din sectorul privat care reprezintă interesele comunității globale de afaceri. Scopul ICC este de a stimula economia globală prin crearea de reguli și standarde, de a promova creșterea și prosperitatea și de a disemina excelența în afaceri. ICC a dezvoltat o serie de modele de contracte și acorduri care acoperă aspectele comerciale ale furnizării de bunuri în cadrul contractelor internaționale de vânzare, cum ar fi modelul de contract internațional de vânzare, modelul de contract de intermediere și modelul de contract cu ridicata.

Organizatia pentru Cooperare si Dezvoltare Economica

12. Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică 10 este un organism internațional cu 30 de țări membre. Obiectivele sale sunt de a sprijini creșterea economică durabilă, de a dezvolta locuri de muncă, de a îmbunătăți nivelul de trai, de a menține stabilitatea financiară, de a promova dezvoltarea economică a altor țări și economii și de a contribui la creșterea comerțului mondial.

Conferința de la Haga de drept internațional privat

13. Conferința de la Haga de drept internațional privat 11 este o organizație interguvernamentală globală. Ca un amestec al diferitelor tradiții juridice, ea dezvoltă și menține instrumente juridice multilaterale care răspund nevoilor globale.

Organizația Mondială a Proprietății Intelectuale

14. Organizația Mondială a Proprietății Intelectuale 12 este o agenție specializată a Națiunilor Unite dedicată construirii unui sistem internațional de proprietate intelectuală (PI) echilibrat și accesibil, care încurajează creativitatea, stimulează inovația și contribuie la dezvoltarea economică, protejând în același timp interesul public.

-------

1 Pentru o analiză generală a se vedea UN/CEFACT Single Window Repository la

2 Mesaje la Simpozionul EO.

3 Este important să se facă distincția între ferestrele unice naționale și regionale (sau transnaționale). În cazul în care se înființează un ghișeu unic național, se acordă atenție în primul rând regimului juridic al statului în cauză, inclusiv acordurilor internaționale obligatorii pentru stat. Cu toate acestea, un ghișeu unic regional ar trebui, în principiu, să respecte cerințele tuturor statelor pe care le deservește, ținând totodată cont de oportunitățile comerciale mai largi pentru membrii unui astfel de grup regional în afara țărilor membre înseși.

4 Guvernele ar trebui să examineze cu atenție textele elaborate de Comisia Națiunilor Unite pentru Dreptul Comerțului Internațional pentru îndrumări clare în acest domeniu. Atât Convenția sa ONU privind comunicațiile electronice, cât și Legea sa model privind comerțul electronic, precum și notele interpretative care le însoțesc, sunt relevante aici.

5 Pentru mai multe informatii va rugam vizitati

cuvânt înainte

1 DEZVOLTAT de Institutul de Cercetare Științifică din Rusia pentru Standardizare și Certificare în Inginerie Mecanică (VNIINMASH) pe baza Regulamentului UNECE nr. 35 adoptat de Grupul de lucru pentru proiectarea vehiculelor al ITC UNECE

INTRODUS de Gosstandart al Rusiei

3 Acest standard este textul autentic al Regulamentului UNECE nr. 35, revizuirea 1 (document E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.34/Rev.l, data intrării în vigoare 11.09.92) „Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește amplasarea pedalelor de comandă”

4 INTRODUS PENTRU PRIMA Oara

1 domeniu de utilizare. 2

2 Definiții. 2

3 Cerere de aprobare. 3

4 Aprobare. 3

5 Regulamente (vezi anexa 4) 4

6 Schimbarea tipului de vehicul și extinderea omologării. 5

7 Conformitatea producției. 5

8 Sancțiuni pentru producția neconformă. 5

9 Încetarea definitivă a producţiei. 5

10 Numele și adresele serviciilor tehnice autorizate să efectueze încercări de omologare și ale autorităților administrative. 6

Anexa 1 Mesaj. 6

Anexa 2 Scheme de mărci de omologare. 7

Anexa 3 Procedura pentru determinarea punctului h și a unghiului real al trunchiului așezat la autovehicule. 7

Anexa 4 Amplasarea pedalelor de control. 16

GOST R 41,35-99
(Regulamentul UNECE nr. 35)

1 domeniu de utilizare

Aceste Reguli se aplică locației și modalităților de funcționare a pedalelor de control ale autoturismelor, indiferent de locația direcției.

2 Definiții

Următorii termeni și definiții sunt utilizați în aceste reguli:

2.1 omologarea vehiculului: Omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește pedalele de comandă în sensul secțiunii 1.

2.2 o mașină: Autovehicul, cu excepția motocicletelor, conceput pentru a transporta maximum nouă persoane.

2.3 Tip de vehicul: O categorie de autovehicule care nu diferă în ceea ce privește designul sau diferențele de echipamente interne care pot afecta amplasarea sau funcționarea pedalelor de control.

2.9 plan de referință R(vezi figura 1): plan transversal perpendicular pe linia care leagă punctul R cu un punct A, Unde:

2.9.1 A - un punct situat pe suprafața pedalei de accelerație și la 200 mm distanță de punct ÎN;

2.9.2 IN - un punct fix pe vehicul în care se află călcâiul șoferului și care este specificat de producătorul vehiculului.

Figura 1 - Amplasarea pedalelor de control

2.10 partitii: Elemente structurale permanente (de exemplu, un tunel deasupra arborelui de transmisie, carcasa roții și panourile laterale).

3 Cerere de aprobare

3.1 O cerere de omologare a unui tip de vehicul cu privire la amplasarea pedalelor de comandă trebuie depusă de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul său autorizat.

3.2 Cererea va fi însoțită de următoarele documente în trei exemplare și se vor indica următoarele date:

3.2.1 Desenele suficient de detaliate și la scară ale părților structurii cărora li se aplică prevederile prezentelor Reguli.

3.3 Un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul care urmează să fie omologat trebuie să fie prezentat serviciului tehnic autorizat să efectueze teste de omologare.

4 Aprobare

4.4.1 Un cerc care conține litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea 1) și

4.4.2 numărul prezentului regulament urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare, în dreapta cercului prevăzut la punctul 4.4.1.

*) 1 - Germania, 2 - Franța, 3 - Italia, 4 - Olanda, 5 - Suedia, 6 - Belgia, 7 - Ungaria, 8 - Cehia, 9 - Spania, 10 - Iugoslavia, 11 - Regatul Unit, 12 - Austria, 13 - Luxemburg, 14 - Elveția, 15 - neatribuit, 16 - Norvegia, 17 - Finlanda, 18 - Danemarca, 19 - România, 20 - Polonia, 21 - Portugalia, 22 - Federația Rusă, 23 - Grecia, 24 - nealocat, 25 - Croația, 26 - Slovenia, 27 - Slovacia, 28 - Belarus, 29 - Estonia, 30 - nealocat, 31 - Bosnia și Herțegovina, 32-36 - nealocat, 37 - Turcia, 38 - 39 - nu atribuit atribuit și 40 - fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei. Numerele de serie ulterioare sunt atribuite altor țări în ordinea cronologică a ratificării Acordului privind adoptarea prescripțiilor tehnice uniforme pentru vehiculele, echipamentele și piesele cu roți care pot fi montate și/sau utilizate pe vehicule cu roți și privind condițiile recunoașterii reciproce. de aprobări acordate pe baza acestor prevederi sau în ordinea în care aderă la prezentul acord. Numerele astfel atribuite acestora vor fi comunicate de către secretarul general al Organizației Națiunilor Unite părților contractante la acord.

4.6 Marca de omologare trebuie să fie lizibilă și de neșters.

4.7 Marca de omologare se plasează lângă sau pe plăcuța aplicată de producător care indică caracteristicile vehiculelor.

4.8 Anexa 2 la prezentul regulament prezintă, ca exemplu, schemele mărcilor de omologare.

5 Prescripții (vezi anexa 4)

5.2 Piciorul stâng în poziția de nefuncționare ar trebui să se poată sprijini în mod normal pe suprafața podelei sau pe suport pentru picioare, astfel încât să nu se blocheze în pedale.

5.3 Trebuie să fie posibilă apăsarea completă a oricărei pedale fără a apăsa din greșeală butoanele sau alte pedale de comandă.

5.4 Distanța dintre punctele contururilor proiecțiilor ortogonale de pe suprafețele de sprijin ale pedalei de accelerație și ale pedalei de frână de serviciu pe un plan R, indicate în anexa 4 prin lit E, ar trebui să fie? 100 mm și? 50 mm.

5.5 Distanța dintre proeminențele ortogonale ale suprafețelor de sprijin ale frânei de serviciu și ale pedalelor de ambreiaj pe planul de referință R ar trebui să fie< 50 мм.

5.6 Distanța dintre punctele conturului proiecției pedalei de ambreiaj pe plan R iar intersecția celei mai apropiate partiții cu acest plan ar trebui să fie? 50 mm.

5.7 Distanțele dintre proiecția pedalei frânei de serviciu pe planul de referință Rși intersecția fiecărei partiții cu acest plan, indicată în Anexa 4, respectiv, prin literele HȘi J, trebuie să fie? 130 mm dreapta si? Au mai rămas 160 mm pentru vehiculele cu trei pedale și? 130 mm dreapta si? Au rămas 120 mm pentru vehiculele cu două pedale.

6 Schimbarea tipului de vehicul și extinderea omologării

6.1 Orice modificare a unui tip de vehicul este notificată autorității administrative care a omologat tipul de vehicul. Acest organism poate:

6.1.1 sau să ajungă la concluzia că modificările efectuate nu vor avea efecte adverse semnificative și că, în orice caz, vehiculul respectă în continuare reglementările.

6.1.2 sau să solicite un nou raport de încercare de la serviciul tehnic autorizat să efectueze încercările.

7 Conformitatea producției

8 Sancțiuni pentru producția neconformă

9 Încetarea definitivă a producţiei

10 Numele și adresele serviciilor tehnice autorizate să efectueze încercări de omologare și autorităților administrative

ANEXA 1

(obligatoriu)

MESAJ,

[Dimensiune maximă: A4 (210 x 297 mm)]

referitor la 2): APROBARE,

APROBARE EXTINSĂ,

REFUZUL aprobării,

REtragerea aprobării,

PRODUCȚIA INTRUPATĂ DEFINITIV

tipul de vehicul în ceea ce privește amplasarea pedalelor de comandă în conformitate cu Regulamentul nr. 35

Nr. aprobare: ___________ Nr. distribuție: _________

1 Producător sau marca comercială a vehiculului __________________________

2 Tipul vehiculului _________________________________________________

3 Producător și adresa _____________________________________________

4 După caz, numele și adresa reprezentantului producătorului ___

5 Scurtă descriere a tipului de vehicul în raport cu amplasarea pedalelor de comandă _________________________________________________________________

6 Vehicul supus omologării la (data) __________

7 Serviciul tehnic autorizat să efectueze încercări de omologare ________________________________________________________________

8 Data raportului de testare eliberat de acest serviciu ____________________________

9 Numărul raportului de testare emis de acest serviciu __________________________

10 Aprobare acordată / aprobare extinsă / aprobare refuzată / aprobare retrasă 2) _________________________________________________________________

11 Amplasarea mărcii de omologare pe vehicul __

12 Locul _________________________________________________________________

13 Data ________________________________________________________________________________

14 Semnătura _________________________________________________________________

La această comunicare este atașată o listă a documentelor care au fost depuse la autoritatea administrativă care a acordat avizul și care sunt disponibile la cerere.

1) Numărul distinctiv al țării care a acordat/prelungit/refuz/retras omologarea (a se vedea prevederile de omologare din prezentul Regulament).

2) Barra inutil.

ANEXA 2

(obligatoriu)

SCHEME DE MARCA DE OMOLOGARE

Proba A

(A se vedea paragraful 4.4 din prezentele Reguli)

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul a fost omologat în Țările de Jos (E 4) în ceea ce privește amplasarea pedalelor sub numărul 002439. Primele două cifre ale numărului de omologare indică faptul că omologarea a au fost acordate în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 35 în versiunea lor originală.

Proba B

(A se vedea paragraful 4.5 din prezentele Reguli)

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul a fost omologat în Țările de Jos (E 4) în conformitate cu Regulamentele nr. 35 și 24 1) . (În ultimele Reguli, valoarea corectată a coeficientului de stingere este de 1,30 m -1). Numerele de omologare indică faptul că, la momentul acordării respectivelor omologări, Regulamentul nr. 35 nu fusese modificat, iar Regulamentul nr. 24 includea seria 03 de modificări.

1) Al doilea număr este dat ca exemplu.

ANEXA 3

(obligatoriu)

PROCEDURA DE DETECȚIE PUNCTULUI HȘI unghiul real al torsului în poziție șezut la autovehicule

1 gol

Procedura descrisă în această anexă este pentru determinarea poziției unui punct Hși unghiul real al trunchiului pentru una sau mai multe locuri pe scaun în vehicul și pentru a verifica relația dintre parametrii măsurați și specificațiile de proiectare specificate de producător 1) .

1) Pentru toate locurile, altele decât scaunele din față, pentru care punctul H nu poate fi determinat folosind mecanismul de detectare a punctelor 3D H sau metode adecvate, ca punct de referință pot fi utilizate, la discreția autorității competente, punctul R, specificat de producator.

2 Definiții

În această anexă se aplică următorii termeni cu definițiile lor respective:

2.1 parametri de control: Una sau mai multe dintre următoarele caracteristici de scaun:

2.1.1 punct Hși punct Rși raportul lor;

2.1.2 unghiul real al trunchiului și unghiul proiectat al trunchiului și relația lor.

2.2 Mecanism de detectare a punctelor 3D H (mecanism 3-D H): Dispozitivul utilizat pentru determinarea punctului Hși unghiul real al trunchiului. O descriere a acestui dispozitiv este dată în apendicele 1 la prezenta anexă.

2.3 punct H : Centrul de rotație al trunchiului și șoldului mecanismului 3-D H instalat pe scaunul vehiculului în conformitate cu cerințele secțiunii 4 de mai jos. H este situat în mijlocul liniei centrale a dispozitivului, trecând între reperele țintă ale punctului H pe ambele părți ale mecanismului 3-D H. Teoretic punct H corespunde punctului (toleranțe - vezi paragraful 3.2.2 de mai jos). R. După definirea punctului H conform procedurii descrise în secțiunea 4, acest punct este considerat a fi fix în raport cu perna scaunului și se deplasează odată cu acesta atunci când scaunul este reglat.

2.4 punct R sau punct de referință al scaunului: Un punct de referință specificat de producător pentru fiecare loc pe scaun și stabilit în raport cu un sistem de coordonate tridimensional.

2.5 linia corpului: Linia centrală a pinului mecanismului 3-D H când știftul este în poziția cea mai din spate.

2.6 unghiul real al trunchiului: Unghiul măsurat între o linie verticală printr-un punct H, și linia corpului prin sectorul circular al mecanismului 3-D H. Teoretic, unghiul real al trunchiului corespunde unghiului proiectat al trunchiului (toleranțele sunt date în 3.2.2).

2.7 unghi constructiv al trunchiului: Unghiul măsurat între o linie verticală printr-un punct R,și o linie a trunchiului într-o poziție corespunzătoare poziției de proiectare a spătarului scaunului specificată de producătorul vehiculului.

2.8 planul central al șoferului sau pasagerului(C/LO): Planul central al mecanismului 3-D H situat la fiecare loc de ședere desemnat; este reprezentată de coordonatele punctului H despre axa Y. Pe scaunele individuale, planul central al scaunului este același cu planul central al șoferului sau pasagerului. Pe alte scaune, planul central al șoferului sau pasagerului este specificat de producător.

2.9 Sistem de coordonate 3D: Sistemul descris în apendicele 2 la prezenta anexă.

2.10 puncte de referinta: Puncte fizice (găuri, planuri, marcaje și adâncituri) de pe caroseria vehiculului, conform specificațiilor producătorului.

2.11 poziție pentru măsurare pe vehicul: Poziția vehiculului, definită de coordonatele punctelor de referință originale într-un sistem de coordonate tridimensional.

3 Precepte

3.1 Prezentarea datelor

3.1.1 coordonatele punctului R raportat la sistemul de coordonate tridimensional;

3.1.2 proiectarea unghiului trunchiului;

3.1.3 toate instrucțiunile necesare pentru reglarea scaunului (dacă scaunul este reglabil) și aducerea acestuia în poziția de măsurare specificată la punctul 4.3 din prezenta anexă.

3.2 Corelarea datelor primite și specificațiile de proiectare

3.2.1 Coordonatele punctului Hși valoarea unghiului real al trunchiului, stabilită în conformitate cu ordinea specificată în secțiunea 4 de mai jos, sunt comparate, respectiv, cu coordonatele punctului Rși valoarea unghiului de proiectare al trunchiului, specificată de producător.

3.2.2 Poziția relativă a punctului Rși puncte H iar relația dintre unghiul proiectat al trunchiului și unghiul real al trunchiului sunt considerate satisfăcătoare pentru poziția de ședere luată în considerare dacă punctul H, definit prin coordonatele sale, se află în interiorul unui pătrat ale cărui laturi orizontale și verticale, egale cu 50 mm, au diagonale care se intersectează într-un punct R,și dacă unghiul real al trunchiului nu diferă de unghiul proiectat al trunchiului cu mai mult de 5°.

3.2.3 Dacă aceste condiții sunt îndeplinite, punctul Rși unghiul de proiectare al trunchiului sunt utilizate pentru a verifica conformitatea cu prevederile prezentelor Reguli.

3.2.4 Dacă punctul H sau unghiul real al trunchiului nu respectă cerințele de la punctul 3.2.2 de mai sus, atunci punctul H iar unghiul real al trunchiului sunt determinate de încă două ori (de trei ori în total). Dacă rezultatele a două dintre aceste trei măsurători îndeplinesc cerințele, se aplică dispozițiile punctului 3.2.3 din prezenta anexă.

3.2.5 Dacă rezultatele a cel puțin două dintre cele trei măsurători definite la punctul 3.2.4 de mai sus nu îndeplinesc cerințele de la punctul 3.2.2 de mai sus sau dacă verificarea nu este posibilă deoarece producătorul vehiculului nu a furnizat date referitoare la poziția punctului R sau unghiul de proiectare al trunchiului, se poate folosi centroidul celor trei puncte obținute, sau media celor trei măsurători de unghi, care va fi considerată acceptabilă în toate cazurile în care un punct este menționat în prezentele Reguli. R sau unghiul constructiv al trunchiului.

4 Cum se definește un punct Hși unghiul real al trunchiului

4.1 Vehiculul de încercare trebuie menținut la o temperatură de (20 ± 10) °C, la alegerea producătorului, pentru a aduce materialul scaunului la temperatura camerei. Dacă scaunul supus testării nu a fost niciodată folosit, o persoană sau un dispozitiv cu o greutate între 70 și 80 kg trebuie așezat pe scaun de două ori în decurs de un minut pentru a slăbi perna și spătarul scaunului. La cererea producătorului, toate seturile de scaune sunt menținute în stare descărcată timp de cel puțin 30 de minute înainte de a instala mecanismul 3-D pe ele. H.

4.2 Vehiculul trebuie să ia poziția de măsurare specificată la punctul 2.11 din prezenta anexă.

4.4 Suprafața scaunului contactată de mecanismul 3-D H, este acoperit cu o țesătură de bumbac muselină de dimensiuni și textura suficiente, definită ca o țesătură de bumbac netedă având 18,9 fire pe centimetru și o masă de 1 m 2 0,228 kg, sau ca țesătură tricotată sau nețesă cu caracteristici similare. Dacă încercarea se efectuează pe un scaun în afara vehiculului, podeaua pe care urmează să fie instalat scaunul trebuie să aibă aceleași caracteristici de bază 1) ca podeaua vehiculului în care urmează să fie instalat scaunul.

1) Unghiul de înclinare, diferența de înălțime a scaunului, textura suprafeței etc.

4.5 Așezați baza și spatele mecanismului 3-D H astfel încât planul central al șoferului sau pasagerului (C/LO) să coincidă cu planul central al mecanismului 3-D H. La cererea producătorului, mecanismul 3-D H poate fi deplasat spre interior față de C/LO dacă este în exterior și marginea scaunului nu permite nivelarea acestuia.

4.6 Atașați picioarele și picioarele inferioare la baza corpului, fie separat, fie prin rotire T. Linie care trece prin găsitorii de puncte H, trebuie să fie paralelă cu solul și perpendiculară pe planul central longitudinal al scaunului.

4.7 Aranjați picioarele și picioarele mecanismului 3-D H in felul urmator:

4.7.1 Scaunele șoferului și pasagerului de lângă șofer.

4.7.1.1 Picioarele și picioarele sunt deplasate înainte astfel încât picioarele să ia o poziție naturală, dacă este necesar, între pedalele de lucru. Piciorul stâng, dacă este posibil, este poziționat astfel încât să fie aproximativ aceeași distanță pe partea stângă a planului central al mecanismului 3D H pe care piciorul drept este situat pe partea dreaptă. Cu ajutorul nivelului de verificare a orientării transversale a dispozitivului, acesta este adus în poziție orizontală prin reglarea, dacă este cazul, a bazei corpului, sau prin deplasarea picioarelor și picioarelor înapoi. Linia care trece prin butoanele de vizualizare a punctului H trebuie să fie perpendiculară pe planul central longitudinal al scaunului.

4.7.2 Scaunele exterioare din spate

4.7.3 Alte locuri

Ar trebui urmată procedura generală menționată la punctul 4.7.1 de mai sus, cu excepția ordinii de setare a picioarelor, care este stabilită de producătorul vehiculului.

4.8 Așezați greutăți pe tibie și coapse și instalați mecanism 3-D Hîntr-o poziție orizontală.

4.9 Înclinați partea din spate a bazei corpului înainte până când se oprește și retrageți mecanismul 3-D H din spătarul scaunului folosind articulația genunchiului T. Reinstalați mecanismul în locul inițial pe scaun, utilizând una dintre următoarele metode:

4.9.1 Dacă mecanismul este 3-D H alunecă înapoi, procedați astfel: dați mecanismului un 3-D H capacitatea de a aluneca înapoi până când nu mai este necesar să se utilizeze sarcina orizontală limitatoare frontală pe articulația genunchiului T, adică până când partea din spate a mecanismului intră în contact cu spătarul scaunului. Dacă este necesar, schimbați poziția piciorului inferior și a piciorului.

4.9.2 Dacă mecanismul este 3-D H nu alunecă înapoi, procedați după cum urmează: mutați mecanismul 3-D H spate folosind o sarcină spate orizontală aplicată la articulația genunchiului T, până când partea din spate a mecanismului intră în contact cu spătarul scaunului (vezi figura 2 din apendicele 1 la această anexă).

4.10 Aplicați o sarcină de (100 ± 10) N pe spatele și baza mașinii 3D H la intersectia sectorului circular al coapsei si carcasa articulatiei genunchiului T. Această forță trebuie direcționată în orice moment de-a lungul unei linii care trece prin intersecția de mai sus până la un punct chiar deasupra carcasei suportului pentru coapsă (a se vedea figura 2 din apendicele 1 la prezenta anexă). După aceea, întoarceți cu atenție spatele mecanismului până când acesta intră în contact cu spătarul scaunului. Restul procedurii trebuie efectuată cu grijă pentru a preveni alunecarea mecanismului 3-D. H redirecţiona.

4.11 Așezați greutăți pe partea dreaptă și stângă a bazei corpului și apoi alternativ opt greutăți pe spate. Poziția orizontală a mecanismului 3-D H verificat cu un nivel.

4.12 Înclinați partea din spate a mecanismului 3-D Hînainte pentru a elibera presiunea asupra spătarului scaunului. Efectuează trei cicluri complete de balansare laterală 3D Hîntr-un arc de 10° (5° pe fiecare parte a planului central vertical) pentru a identifica și elimina posibilele puncte de frecare între mecanismul 3-D H si un scaun.

În timpul balansării, articulația genunchiului T mecanism 3-D H se pot abate de la direcțiile orizontale și verticale stabilite. Prin urmare, în timpul balansării mecanismului, balamaua T trebuie susținută de o forță de forfecare adecvată. Când țineți balamaua Tși mecanism de balansare 3-D H trebuie avut grijă pentru a preveni apariția unor sarcini externe neintenționate, verticale sau longitudinale.

Nu țineți de picioarele aparatului 3-D în timp ce faceți acest lucru. H sau le restricționează mișcarea. Dacă picioarele își schimbă poziția, ar trebui să rămână în noua poziție pentru un timp.

Reveniți cu atenție spatele mecanismului până când atinge spătarul scaunului și aduceți ambele niveluri în poziția zero. Dacă picioarele se mișcă în timp ce balansează mecanismul 3-D H acestea ar trebui reinstalate după cum urmează:

Aduceți nivelul transversal în poziția zero; dacă este necesar, aplicați o sarcină transversală pe partea superioară a spatelui mecanismului; cantitatea de sarcină trebuie să fie suficientă pentru a stabili poziția orizontală a spatelui mecanismului 3-D H pe scaun.

4.13 Țineți articulația genunchiului T pentru a preveni alunecarea mecanismului 3-D Hînainte pe perna scaunului, apoi:

a) întoarceți spătarul mecanismului până când acesta vine în contact cu spătarul scaunului;

b) Alternativ, aplicați și eliberați o sarcină orizontală în spate care nu depășește 25 N pe bara unghiulară din spate, la o înălțime aproximativă la centrul de atașare a greutăților la spate, până când cercul coapsei indică faptul că a fost atinsă o poziție stabilă după sarcină. a fost indepartat. Trebuie să se asigure că mecanismul 3-D H nu existau forţe exterioare îndreptate în jos sau lateral. Dacă este necesar, reorientați mecanismul 3-D Hîn direcția orizontală, înclinați partea din spate a mecanismului înainte, verificați din nou poziția orizontală a acestuia și repetați procedura indicată mai sus la 4.12.

4.14 Efectuați toate măsurătorile:

4.14.1 Coordonatele punctului H măsurată în raport cu un sistem de coordonate tridimensional.

4.14.2 Unghiul real al trunchiului este determinat din unghiul din spate al mașinii 3-D. H, iar știftul ar trebui să fie în poziția cea mai din spate.

4.15 În cazul restabilirii mecanismului 3-D H Scaunul trebuie să fie liber de orice sarcină timp de cel puțin 30 de minute înainte de instalare. Mecanism 3-D H nu trebuie lăsat pe scaun mai mult decât timpul necesar pentru efectuarea acestui test.

4.16 Dacă locurile din același rând pot fi considerate identice (banc, scaune identice etc.), atunci trebuie specificat un singur punct. Hși un unghi real al spătarului pentru fiecare rând prin plasarea mecanismului 3-D H descrisă în apendicele 1 la prezenta anexă într-o poziție care poate fi considerată tipică pentru acest rând de scaune. Acest loc este:

4.16.1 în rândul din față - scaunul șoferului;

4.16.2 în rândul sau rândurile din spate - unul dintre locurile extreme.

ANEXA 3. ANEXA 1

(obligatoriu)

Descrierea mecanismului tridimensional pentru determinarea punctului H(mecanism 3-D H)

1 Spate și bază

Spatele și baza sunt realizate din plastic de armare și metal; modelează trunchiul și șoldurile umane și sunt atașate mecanic unul de celălalt la punctul H. Pe un știft fixat într-un punct H, un sector circular este setat pentru a măsura unghiul real al spătarului. Articulația șoldului reglabilă, conectată la baza trunchiului, definește linia centrală a coapsei și servește drept linie de referință pentru sectorul circular al înclinării șoldului.

2 elemente ale trunchiului și picioarelor

Elementele care modelează picioarele și picioarele inferioare sunt conectate la baza corpului folosind o articulație a genunchiului T, care este o continuare longitudinală a bracket-ului de șold reglabil. Pentru a măsura unghiul de îndoire a genunchiului, elementele piciorului inferior și ale gleznei sunt echipate cu sectoare circulare. Elementele care modelează picioarele sunt gradate pentru a determina unghiul piciorului. Orientarea dispozitivului este asigurată prin utilizarea a două niveluri. Greutățile așezate pe trunchi sunt instalate în centrele de greutate respective și asigură o presiune asupra pernei scaunului egală cu cea exercitată de un pasager - un bărbat cu greutatea de 76 kg. Toate articulațiile mecanismului 3-D H trebuie verificate pentru a se asigura că se mișcă liber și că nu există frecare vizibilă.

1 - înapoi; 2 - suport de greutate spate; 3 - nivelul unghiului de înclinare a spatelui; 4 - sector circular de inclinare a soldului; 5 - baza; 6 - suport de greutate șold; 7 - articulatia genunchiului T; 8 -știft; 9- sector circular al unei înclinații a spatelui; 10 - semne de observare punctuale H; 11 - axa de rotație a punctului H; 12- nivel transversal; 13 - bracket de șold; 14 - sector circular al îndoirii genunchiului; 15 - sector circular al îndoirii piciorului

Figura 1 - Desemnarea elementelor mecanismului 3-D H

Dimensiuni in mm

1 - greutăți pentru spate; 2 - greutăți ischiatice; 3 - greutatea coapselor; 4 - greutăți pentru picioare; 5 - directia si punctul de aplicare a sarcinii

Figura 2 - Dimensiunile elementelor mecanismului 3-D Hși distribuția mărfurilor

ANEXA 3. ANEXA 2

(obligatoriu)

Sistem de coordonate 3D

1 Sistemul de coordonate tridimensional este definit de trei plane ortogonale stabilite de producătorul vehiculului (a se vedea figura) * .

* Sistemul de coordonate respectă cerințele ISO 4130-78.

2 Poziția de măsurare pe vehicul se stabilește prin plasarea vehiculului pe suprafața de referință, astfel încât coordonatele punctelor de referință inițiale să corespundă valorilor specificate de producător.

3 Coordonatele punctelor RȘi H sunt stabilite în raport cu punctele de referință inițiale determinate de producătorul vehiculului.

1 - planul initial X(plan de referință transversal vertical); 2 - planul initial Y(planul de referință longitudinal vertical); 3 - plan de referință Z(plan de referință orizontal); 4 - suprafață de reazem

Figura - Sistem de coordonate tridimensional

ANEXA 3. ANEXA 3

(obligatoriu)

Intrări pentru scaune

1 Codificarea datelor sursă

Datele de referință sunt listate secvenţial pentru fiecare poziție pe scaun. Locurile pe scaune sunt identificate printr-un cod format din două cifre. Primul caracter este o cifră arabă și reprezintă un număr de locuri; Locurile sunt numărate din față în spate. Al doilea caracter este o literă majusculă care indică locația scaunului în rândul orientat spre direcția de mers înainte a vehiculului; sunt folosite următoarele litere:

C - central;

R - corect.

2 Determinarea poziției vehiculului setat pentru măsurare

2.1 Coordonatele punctelor de referință:

Y ........................................

Z ........................................

3 Lista datelor inițiale

3.1 Poziția pe scaun:

3.1.1 Coordonatele punctului R:

X ........................................

Y ........................................

Z ........................................

3.1.2 Unghiul de proiectare al trunchiului:

3.1.3 Poziția de reglare a scaunului *

orizontală: ................................

verticală: .................................

unghiular: ...............................................

unghiul trunchiului: ...................

NOTĂ Listați referințele pentru alte poziții pe scaun la 3.2, 3.3 etc.

* Eliminați ceea ce este inutil.

ANEXA 4

(obligatoriu)

Locația pedalei

Desemnarea mărimii

Sens

Maxim

Minim

Figura 2 - Trei pedale - transmisie tip convențional

Cuvinte cheie: vehicule, pedale de control, amplasare

GOST 27815-88 (Regulamentul UNECE N 36) Autobuze. Cerințe generale de siguranță structurală (cu amendamentul nr. 1) (anulat pe teritoriul Federației Ruse)

Adoptat la 31 august 1988
Comitetul de Stat pentru Standarde al URSS

GOST 27815-88
(Regulamentul UNECE nr. 36)
Grupa D21
STANDARDUL DE STAT AL UNIUNII SSR
AUTOBUZE
Cerințe generale de siguranță structurală
autobuze. Siguranța construcției. Cerințe generale
OKP 45 1700
Valabil de la 01.01.89
până la 01.01.94*

_______________________________
* Data de expirare a fost eliminată
conform protocolului N 3-93 al Consiliului Interstatal
pentru standardizare, metrologie și certificare
(IUS N 5-6, 1993). - Notați „COD”.

DATE INFORMAȚII
1. DEZVOLTAT ȘI INTRODUS de Ministerul Industriei Auto al URSS PERFORMANTURI
V.I. Gnipovici, Ph.D. tehnologie. științe (conducător de subiect); Yu.N.Sidorov; Ya.M.Shtoiko; L.S.Garonin, Ph.D. tehnologie. științe; S.P. Zamoisky; Yu.S.Chukhustov
2. APROBAT ȘI INTRODUS PRIN Decretul Comitetului de Stat pentru Standarde al URSS din 31.08.88 N 3086
3. Standardul este textul autentic al Regulamentului UNECE N 36 „Dispoziții uniforme privind construcția vehiculelor de uz public”, care a intrat în vigoare la 01.03.76:
4. ÎN LOC DE GOST 10022-75, GOST 21777-76, GOST 20774-75
INTRODUS Modificarea nr. 1, aprobată și pusă în aplicare prin Decretul Comitetului de Stat al URSS pentru managementul calității produselor și standarde din 11.12.90 N 3091 din 07.01.91 și publicat în IUS nr. 3, 1991
Amendamentul nr. 1 a fost introdus de biroul juridic „Kodeks” conform textului IUS nr. 3, 1991
Acest standard dă efect Regulamentului UNECE nr. 36 „Dispoziții uniforme privind construcția vehiculelor de transport public”, anexat ca apendicele 35 la Acordul „Privind adoptarea condițiilor uniforme pentru omologarea articolelor, echipamentelor și părților autovehiculelor” încheiat la Geneva, 20 martie 1958.
Secțiunile 2 (punctele 2.2 și 2.3), 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, anexele 1 și 2, referitoare la omologarea tipului de autobuz, se aplică autobuzelor destinate exportului către țările care aplică prezentul regulament UNECE N 36.
Standardul se aplică autobuzelor destinate vânzării în URSS.
Standardul nu se aplică autobuzelor, a căror producție a început înainte de introducerea acestui standard.
Toate cerințele standardului, cu excepția anexei 6, sunt obligatorii.
1. DOMENIU DE DISTRIBUȚIE
Acest standard se aplică autobuzelor publice cu un singur etaj și articulate cu o capacitate de peste șaisprezece pasageri în picioare și așezați, în plus față de șofer.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
2. TERMENI ŞI DEFINIŢIILE LOR
2.1. Autobuz public - un vehicul care este proiectat și echipat pentru a transporta mai mult de 8 pasageri ca transport public. Există trei clase de autobuze publice: clasa I - autobuz urban; clasa II - autobuz interurban și clasa III - autobuz de lungă distanță. În acest caz, un autobuz din oricare dintre clasele specificate poate fi atribuit mai multor clase. În acest caz, poate fi aprobat oficial în fiecare dintre clasele cărora le corespunde.
2.1.1. Autobuz urban (clasa I) - un autobuz proiectat și echipat pentru transportul urban și suburban; un autobuz din această clasă are locuri, precum și zone în afara culoarului destinate călătorilor în picioare; proiectarea acestor autobuze prevede posibilitatea deplasării pasagerilor în conformitate cu opriri frecvente.
2.1.2. Autobuz interurban (clasa II) - un autobuz proiectat și echipat pentru transportul interurban; această clasă de autobuze nu are secțiuni în afara culoarului special concepute pentru pasagerii în picioare, dar poate transporta pasageri care stau în picioare pe culoar pe distanțe scurte.
2.1.3. Autobuz de mare distanță (clasa III) - un autobuz conceput și echipat pentru a transporta doar pasageri așezați pe distanțe lungi cu un grad de confort suficient de ridicat.
2.1.4. Un autobuz articulat este un autobuz din clasele I, II sau III, care constă din două secțiuni rigide conectate permanent între ele prin intermediul unei secțiuni pivotante. În autobuzele de acest tip, spațiile pentru pasageri ale ambelor secțiuni rigide sunt conectate între ele. Secțiunea pivotantă permite pasagerilor să se deplaseze liber de la o secțiune rigidă la alta.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
2.2. Tip de autobuz - o categorie de autobuze care nu prezintă diferențe semnificative între ele în ceea ce privește caracteristicile de proiectare, care sunt supuse cerințelor acestui standard.
2.3. Aprobarea unui autobuz înseamnă omologarea unui tip de autobuz în ceea ce privește caracteristicile de proiectare pentru care se aplică cerințele prezentului standard.
2.4. Ușa pasagerului - o ușă folosită de pasageri în condiții normale de funcționare atunci când șoferul se află la locul de muncă.
2.5. Ușă dublă - o ușă având două pasaje sau un pasaj echivalent cu două pasaje.
2.6. Ușă de urgență - ușă prevăzută în plus față de ușile pentru pasageri și concepută pentru a fi utilizată de către pasageri ca ieșire numai în circumstanțe excepționale și mai ales în caz de pericol.
2.7. Fereastră de urgență - o fereastră, nu neapărat vitrată, destinată a fi folosită de către pasageri ca ieșire numai în caz de pericol.
2.8. Fereastră dublă de urgență - o fereastră de urgență, atunci când este împărțită în două părți printr-o linie verticală imaginară (sau plan), se obțin astfel de două părți, fiecare dintre acestea îndeplinește cerințele privind dimensiunile și accesul la o singură fereastră de urgență.
2.9. Trapă de evacuare – Trapă de pe acoperiș concepută pentru a fi utilizată de către pasageri ca ieșire numai în caz de pericol.
2.10. Ieșire de urgență - ușă de urgență, fereastră de urgență sau trapă de urgență.
2.11. Ieșire - ușa pasagerului sau ieșire de urgență.
2.12. Podeaua sau platforma - o parte a corpului pe care stau pasagerii, pe care se sprijină picioarele pasagerilor așezați și ale șoferului și care servește și la fixarea scaunelor.
2.13. Culoar - Un spațiu destinat pasagerilor să poată accesa de pe orice scaun sau rând de scaune la orice alt scaun sau rând de scaune sau la orice culoar de intrare de la orice ușă pentru pasageri. Culoarul nu include un spațiu de până la 30 cm în fața unui scaun sau a unui rând de scaune care este destinat să găzduiască picioarele pasagerilor așezați și nici nu include scări, trepte sau orice alt spațiu în fața unui scaun sau a unui rând de scaune. locuri care sunt rezervate numai pentru pasageri, care ocupă acel scaun sau rândul de scaune.
2.12, 2.13. (Ediție schimbată, Rev. N 1).
2.14. Compartimentul șoferului - spațiu rezervat exclusiv șoferului, în care se află volanul, comenzile, instrumentele și alte dispozitive necesare conducerii autobuzului.
2.15. Greutatea proprie a autobuzului - greutatea proprie a autobuzului fără șofer, pasageri și bagaje, dar cu combustibil, lichid de răcire, lubrifiant, unelte și roată de rezervă, dacă există.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
2.16. Greutate brută - Greutatea maximă admisă declarată de producătorul autobuzului și acceptată de autoritatea de omologare (această masă poate depăși „masa maximă autorizată” specificată de autoritatea națională).
2.17. Conexiunea permanentă a două secțiuni ale unui autobuz articulat este o conexiune care poate fi deconectată doar folosind echipamente disponibile doar în atelier.
3. CERERE DE OMOLOGARE
3.1. O cerere de omologare de tip a unui autobuz în ceea ce privește caracteristicile sale de proiectare trebuie depusă de către producătorul autobuzului sau de către reprezentantul său autorizat.
3.2. Fiecare cerere trebuie să fie însoțită de următoarele documente și informații în trei exemplare:
3.2.1. O descriere detaliată a tipului de autobuz în ceea ce privește designul, dimensiunile, forma și materialele utilizate.
3.2.2. Desene ale autobuzului și ale echipamentelor sale interne.
3.2.3. Datele de mai jos:
3.2.3.1. Masa structurală brută în kilograme, pentru un autobuz articulat, masa structurală brută trebuie indicată pentru fiecare secțiune separat.
3.2.3.2. Sarcina din masa structurală totală atribuibilă fiecărei osii, în kilogram-forță.
3.2.3.3. Greutatea proprie a autobuzului în total cu greutatea de 75 kg, ținând cont de greutatea șoferului, în kilograme.
3.2.4. Dispozitive pentru transportul bagajelor, dacă sunt prevăzute.
3.2.5. Volumul total al compartimentelor pentru transportul bagajelor (cu excepția bagajelor de mână) în metri cubi. metri și greutatea totală a bagajelor care pot fi transportate în aceste compartimente în kilograme (dacă sunt prevăzute astfel de compartimente pentru bagaje).
3.2.6. Suprafața totală alocată pentru transportul bagajelor pe acoperiș în mp. metri și greutatea totală a bagajelor care pot fi transportate pe această zonă în kilograme (dacă este prevăzută o astfel de zonă).
3.2.7. Proiecția orizontală a suprafeței totale destinate pasagerilor așezați și în picioare în mp. metri.
3.2.8. Proiecția orizontală a suprafeței totale destinate călătorilor în picioare, în mp. contoare, calculate în conformitate cu clauza 5.2.
3.2.9. Număr de locuri.
3.2.10. Numărul total estimat de pasageri.
3.2.11. Clasa sau clasele cărora sau căreia îi aparține autobuzul supus aprobării.
3.3. Serviciul Tehnic autorizat să efectueze încercări de omologare trebuie să fie prezentat cu un autobuz reprezentativ pentru tipul de autobuz ce urmează a fi omologat.
4. APROBARE
4.1. Dacă un autobuz prezentat spre omologare în temeiul Regulamentului UNECE nr. 36 îndeplinește cerințele secțiunii 5 din prezentul standard, acest tip de autobuz i se acordă omologarea.
4.2. Fiecărui tip de autobuz omologat i se atribuie un număr de omologare, primele două cifre ale căruia indică seria de amendamente la Regulamentul UNECE nr. ultimele modificări tehnice semnificative aduse prezentului regulament până la momentul acordării omologării. Aceeași parte contractantă nu poate atribui același număr unui alt tip de autobuz definit în conformitate cu punctul 2.2.
4.3. Părțile la acord care aplică Regulamentul UNECE nr. 36 vor fi notificate cu privire la aprobarea sau refuzul omologării de tip a unui autobuz pe baza acestui standard în forma corespunzătoare modelului din anexa 1 la prezentul standard și a desenelor de proiectare ale autobuz (furnizat de întreprinderea care a făcut cererea de avizare), dimensiune maximă A4 (210x297 mm) sau un multiplu al acestuia și la scara corespunzătoare.
4.4. Pe fiecare autobuz care se conformează unui tip de autobuz omologat conform acestui standard, trebuie să fie aplicate într-un loc vizibil și ușor accesibil, așa cum se arată pe carnetul de înmatriculare de omologare:
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
4.4.1. Marca de omologare internațională, constând din:
4.4.1.1. Dintr-un cerc care conține litera „” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat aprobarea*

_________________
* 1 - Republica Federală Germania, 2 - Franța, 3 - Italia, 4 - Olanda, 5 - Suedia, 6 - Belgia, 7 - Ungaria, 8 - Cehoslovacia, 9 - Spania, 10 - Iugoslavia, 11 - Marea Britanie, 12 - Austria , 13 - Luxemburg, 14 - Elveția, 15 - Republica Democrată Germană, 16 - Norvegia, 17 - Finlanda, 18 - Danemarca, 19 - România, 20 - Polonia, 21 - Portugalia, 22 - Uniunea Republicilor Sovietice Socialiste; următoarele numere de serie vor fi atribuite altor țări în ordinea cronologică a ratificării de către acestea a Acordului privind adoptarea condițiilor uniforme de aprobare privind recunoașterea reciprocă a omologării echipamentelor și părților autovehiculelor sau în ordinea aderării lor la prezentul acord , iar numerele astfel atribuite acestora vor fi comunicate Secretarului General al Organizației Națiunilor Unite Părților Contractante la Acord.

4.4.1.2. De la cifra „36” la dreapta cercului prevăzut la 4.4.1.1., urmată de litera , o liniuță și numărul de omologare.
4.4.1.1, 4.4.1.2. (Ediție schimbată, Rev. N 1).
4.4.2. O desemnare suplimentară separată de numărul specificat la 4.4.1.2 printr-o linie verticală și constând dintr-o cifră romană corespunzătoare clasei (claselor) în care a fost omologat autobuzul.
4.5. Dacă autobuzul corespunde tipului de autobuz aprobat oficial în URSS pe baza altor Reguli anexate la Acord, desemnarea prevăzută în clauza 4.4.1.1 nu trebuie repetată; în acest caz, numărul menționat la punctul 4.4.1.2, precum și numerele de omologare și simbolurile suplimentare ale altor regulamente UNECE în temeiul cărora se acordă omologarea în URSS, trebuie plasate în coloane verticale în dreapta simbolului prevăzut pentru în clauza 4.4.1.1.
4.6. Marca de omologare trebuie să fie lizibilă și de neșters.
4.7. Marca de omologare se plasează lângă plăcuța aplicată de producător care arată caracteristicile autobuzului sau se aplică pe această plăcuță.
4.8. Exemple de mărci de omologare sunt date în anexa 2.
5. CERINȚE TEHNICE
5.1. Distribuția sarcinii
5.1.1. Distribuția încărcăturii de la un autobuz care se află pe o porțiune plană a drumului trebuie să fie astfel încât axa sau osiile față să poarte cel puțin:
5.1.1.1. 25% din greutatea încărcată a autobuzului plus greutatea de 75 kg amplasată pe scaunul șoferului, această cifră poate fi redusă la 20% pentru autobuzele clasa I.
5.1.1.2. 25% din sarcina totală a masei structurale a autobuzului atunci când acesta este încărcat cu suma maselor amplasate pe fiecare scaun, suma maselor amplasate în locurile prevăzute pentru pasagerii în picioare și distribuite uniform pe suprafață, masa distribuite uniform în compartimentele de bagaje și, acolo unde este cazul, cu o masă distribuită uniform pe portbagaj.
5.1.1.3. Pentru autobuzele articulate, 20% din sarcina pe greutatea proprie specificată la 5.1.1.1 și pe greutatea structurală brută specificată la 5.1.1.2.
(Introdus suplimentar, Rev. N 1).
5.1.2. Valorile pentru diferite clase de autobuze sunt date în paragraful 5.3.
5.1.3. Valoarea numerică în kilograme se ia pe baza faptului că această valoare trebuie să fie de cel puțin 100, exprimată în metri cubi. metri.
5.1.4. Valoarea este luată din calculul repartizării masei bagajelor pe zona de bagaje prevăzută pe acoperiș de cel puțin 75 kg/m.
5.2. Zona pasagerilor
5.2.1. Suprafața totală destinată pasagerilor se determină scăzând din suprafața internă totală a caroseriei autobuzului:
5.2.1.1. Zona compartimentului șoferului;
5.2.1.2. Zona treptelor de la ușă și orice alte trepte cu o adâncime de cel mult 30 cm;
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.2.1.3. Suprafața oricărei zone având un spațiu liber mai mic de 135 cm înălțime de la nivelul podelei sau o platformă proiectată pentru a găzdui picioarele unui pasager așezat;
5.2.1.4. Zona oricărei părți a secțiunii de pivotare a unui autobuz articulat în spatele balustradelor și/sau balustradelor.
5.2.2. Suprafața disponibilă pentru pasagerii în picioare se determină (numai pentru autobuzele din clasele I și II în care este permis transportul călătorilor în picioare) scăzând din:
5.2.2.1. Pentru autobuzele clasa I:
5.2.2.1.1. Zone de amplasamente situate în afara pasajului, în care panta planșeului nu este mai mică de 6%, iar pentru amplasamentele specificate la clauza 5.6.6, aceasta depășește 8%;
5.2.2.1.2. Zone ale zonelor care nu sunt accesibile unui pasager în picioare, cu toate locurile ocupate;
5.2.2.1.3. Zonele zonelor în care înălțimea liberă deasupra nivelului podelei este mai mică de 190 cm, iar pentru zonele situate în spatele unui plan vertical transversal situat la o distanță de 1,5 m înaintea axei axei spate - mai puțin de 180 cm (balustrade și mânere nu sunt luate în considerare);
5.2.2.1.4. Zona situată în fața unui plan vertical care trece prin centrul suprafeței pernei scaunului șoferului (când aceasta se află în poziția cea mai din spate) și centrul oglinzii retrovizoare exterioare situată pe partea opusă a autobuzului;
5.2.2.2. Pentru autobuzele clasa a II-a:
suprafața tuturor parcelelor situate în afara pasajului.
5.3. Numărul de locuri
5.3.1. Autobuzul trebuie să fie prevăzut cu locuri care îndeplinesc cerințele de la punctul 5.6.8, al căror număr nu trebuie să fie mai mic decât numărul de metri pătrați de suprafață, rotunjit la cel mai apropiat număr întreg.
5.3.2. Capacitatea de pasageri se calculează prin formula:
,
unde și - conform tabelului 1.
tabelul 1

_________________
*Inclusiv greutatea bagajului de mână egală cu 3 kg.

** Dacă un autobuz de clasa a II-a sau a III-a este omologat oficial ca autobuz de clasa I, masa bagajelor transportate în compartimentele de bagaje accesibile numai din exteriorul autobuzului nu este luată în considerare.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.3.3. Greutatea totală structurală a autobuzului și a încărcăturilor pe osie ar trebui determinată pe baza capacității pasagerilor și a greutății bagajelor () în kilograme.
5.4. protecție împotriva incendiilor
5.4.1. compartimentul motorului
5.4.1.1. În compartimentul motor nu trebuie utilizat combustibil sau ulei sau combustibil inflamabil sau absorbant decât dacă acesta este căptușit cu material impermeabil la combustibil și ulei.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.4.1.2. Proiectarea compartimentului motor trebuie să excludă posibilitatea acumulării de combustibil sau ulei în oricare dintre locurile acestuia, pentru care, dacă este necesar, pot fi prevăzute orificii de drenaj.
5.4.1.3. Între compartimentul motorului sau orice altă sursă de căldură (cum ar fi un dispozitiv proiectat să absoarbă energie, cum ar fi un retarder sau un încălzitor de cameră, cu excepția celor care folosesc apă caldă pentru funcțiile sale) și restul autobuzului, o partiție de trebuie plasat material rezistent la foc.
5.4.2. Gâturile de umplere ale rezervoarelor de combustibil
5.4.2.1. Gâturile de umplere ale rezervoarelor de combustibil trebuie să fie accesibile numai din exteriorul autobuzului.
5.4.2.2. Gâturile de umplere ale rezervoarelor de combustibil trebuie să fie situate la cel puțin 50 cm de orice ușă dacă rezervorul de combustibil este destinat benzinei și nu mai puțin de 25 cm - dacă este destinat combustibilului motorin; nu trebuie să fie plasate în habitaclu sau în habitaclu. Amplasarea orificiilor de umplere trebuie să fie astfel încât să nu existe posibilitatea ca combustibilul să pătrundă pe motor sau pe sistemul de evacuare la realimentare.
5.4.2.3. Scurgerile de combustibil prin bușonul de umplere sau prin egalizatorul de presiune din rezervor nu sunt permise, chiar dacă rezervorul este complet răsturnat, dar infiltrațiile sunt permise.
5.4.2.4. Dacă gâtul de umplere este situat pe părțile laterale ale autobuzului, atunci dopul în poziția închisă nu trebuie să iasă dincolo de suprafața adiacentă a corpului.
5.4.2.5. Designul capacelor de umplere ar trebui să excludă posibilitatea deschiderii lor spontane.
5.4.3. rezervoare de combustibil
5.4.3.1. Proiectarea de fixare a rezervoarelor de combustibil trebuie să fie fiabilă. Amplasarea rezervoarelor trebuie să fie astfel încât acestea să fie protejate de structura autobuzului în cazul unei coliziuni frontale. Niciunul dintre elementele rezervorului de combustibil nu trebuie să fie situat la o distanță mai mică de 60 cm de suprafața frontală a corpului.
5.4.3.2. Niciunul dintre elementele rezervorului de combustibil nu trebuie să iasă dincolo de lățimea totală a corpului.
5.4.3.3. Toate rezervoarele de combustibil sunt supuse unui test hidraulic de presiune internă efectuat pe un set separat cu o țeavă de umplere de producție în serie, gât și dopul. Rezervorul este complet umplut cu apă. După excluderea oricărei comunicări cu atmosfera exterioară din rezervor prin conducta de combustibil, presiunea relativă este crescută treptat până la o valoare de două ori mai mare decât presiunea de funcționare, dar nu mai puțin de 0,3 bar, care se menține timp de un minut. În acest timp, nu ar trebui să apară fisuri sau scurgeri în pereții rezervorului, dar este permisă deformarea permanentă.
5.4.3.4. Rezervoarele de combustibil trebuie să fie rezistente la coroziune.
5.4.3.5. Orice suprapresiune sau orice presiune care o depășește pe cea de lucru trebuie eliberată automat folosind dispozitive de compensare adecvate (supape, supape de siguranță etc.). Designul acestor dispozitive trebuie să excludă complet posibilitatea unui incendiu.
5.4.4. Sistem de alimentare
5.4.4.1. În compartimentele destinate pasagerilor și șoferului, nu trebuie să existe dispozitive și elemente ale sistemului de alimentare cu combustibil.
5.4.4.2. Amplasarea conductelor de combustibil și a altor elemente ale sistemului de combustibil ar trebui să ofere protecție maximă împotriva daunelor.
5.4.4.3. Distorsiunile, deformarile de incovoiere si vibratiile intregii structuri a autobuzului sau centralei sale nu trebuie sa provoace solicitari excesive in conductele de combustibil.
5.4.4.4. Proiectarea și montarea racordurilor de conducte sau furtunuri cu elemente rigide ale sistemului de alimentare trebuie să asigure etanșeitatea acestora în condiții de exploatare, indiferent de îmbătrânirea naturală, distorsiunile, deformațiile de încovoiere și vibrațiile întregii structuri a autobuzului sau a centralei sale.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.4.4.5. Amplasarea elementelor sistemului de alimentare trebuie să fie astfel încât, în cazul unei scurgeri, combustibilul să ajungă numai pe drum și posibilitatea contactului acestuia cu elementele sistemului de evacuare să fie complet exclusă.
5.4.5. Întrerupător de urgență
5.4.5.1. Autobuzul trebuie să fie echipat cu un comutator de urgență situat la îndemână de la locul de muncă al șoferului și proiectat pentru implementarea simultană a următoarelor funcții:
5.4.5.1.1. Oprire rapidă a motorului;
5.4.5.1.2. Activarea dispozitivului de întrerupere a alimentării cu combustibil, care trebuie instalat pe conducta de combustibil cât mai aproape de rezervorul de combustibil;
5.4.5.1.3. Activarea comutatorului bateriei, care trebuie instalat cât mai aproape de acesta și capabil să deconecteze cel puțin unul dintre bornele acestuia de la rețeaua echipamentelor electrice, cu excepția circuitului care asigură funcțiile specificate în clauza 5.4.5.1.4 și circuitul de alimentare a tahografului;
5.4.5.1.4. Activarea automată a sistemului de alarmă autobuz.
5.4.5.2. Întrerupătorul de urgență trebuie să fie marcat clar și să aibă o descriere clară a modului de acționare.
5.4.5.3. Pe lângă comutatorul de oprire de urgență, funcțiile descrise la 5.4.5.1 pot fi îndeplinite și prin comenzi separate, cu condiția ca aceste comenzi să nu interfereze cu funcționarea comutatorului de oprire de urgență.
5.4.6. Echipament electric
5.4.6.1. Toate firele electrice trebuie să fie izolate corespunzător și toate echipamentele electrice trebuie să poată rezista căldurii și umidității la care sunt expuse. În compartimentul motor, toate componentele electrice trebuie să poată rezista la temperaturi, ulei și fum corespunzătoare.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.4.6.2. Niciunul dintre firele circuitului electric nu are voie să aibă un curent care să depășească valoarea admisă pentru acest fir, ținând cont de metoda de instalare și de temperatura ambientală maximă.
5.4.6.3. Fiecare circuit de alimentare electrică al oricărui echipament, cu excepția demarorului, circuitului de aprindere (în cazul aprinderii forțate), bujiilor, dispozitivului de oprire a motorului, circuitului de încărcare și bateriei, trebuie să fie echipat cu o siguranță sau un întrerupător. Cu toate acestea, circuitele care alimentează dispozitivele cu consum redus de curent pot fi echipate cu o siguranță comună sau un întrerupător de circuit, cu condiția ca curentul care circulă prin acesta să nu depășească 16 A.
5.4.6.4. Toate firele trebuie să fie protejate în mod fiabil și bine întărite pentru a exclude posibilitatea ruperii, frecării sau uzurii lor.
5.4.6.5. În cazurile în care tensiunea RMS într-unul sau mai multe circuite electrice ale magistralei depășește 100 V, trebuie instalat un comutator manual izolat la fiecare bornă a unei surse de alimentare fără împământare, permițând deconectarea tuturor circuitelor electrice specificate de la sursa principală de alimentare; aceste întrerupătoare trebuie să fie amplasate în autobuz la îndemână de la scaunul șoferului, cu condiția ca niciunul dintre aceste întrerupătoare să nu oprească niciun circuit electric care alimentează luminile exterioare obligatorii ale autobuzului.
5.4.6.6. Este necesar să existe cel puțin două astfel de circuite de iluminare internă, astfel încât defecțiunea unuia dintre ele să nu afecteze funcționarea celuilalt. Un circuit care servește doar la iluminarea permanentă a intrării și ieșirii poate fi considerat unul dintre aceste circuite.
5.4.7. Baterii reîncărcabile
5.4.7.1. Bateriile trebuie amplasate într-un loc ușor accesibil și bine asigurate.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.4.7.2. Compartimentul bateriei trebuie să fie separat de compartimentul pentru pasageri și cel al șoferului și bine ventilat cu aer exterior.
(Introdus suplimentar, Rev. N 1).
5.4.8. Extinctoare și truse de prim ajutor
5.4.8.1. Autobuzul trebuie sa fie prevazut cu locuri pentru instalarea unuia sau mai multor stingatoare, in timp ce unul dintre locuri trebuie sa fie situat in apropierea scaunului soferului. Locul prevăzut pentru fiecare stingător trebuie să aibă dimensiunea de cel puțin 600x200x200 mm.
5.4.8.2. Autobuzul trebuie să aibă spațiu pentru instalarea uneia sau mai multor truse de prim ajutor. Locul destinat fiecărei truse de prim ajutor trebuie să aibă dimensiunea de minim 360x200x100 mm.
5.4.9. materiale
Niciun material inflamabil nu trebuie plasat la 10 cm de țeava de evacuare, cu excepția cazului în care sunt protejate corespunzător.
5.5. Ieșiri
5.5.1. Număr
5.5.1.1. Pentru autobuzele din clasa I, numărul de uși pentru pasageri trebuie să fie cel puțin cel indicat în Tabelul 2.
masa 2

_________________
* Excluzând șoferul.

5.5.1.2. Pentru autobuzele din clasele II și III, numărul de uși trebuie să fie de cel puțin două: fie un pasager și unul de urgență, fie doi pasageri.
5.5.1.3. Ușile pentru pasageri ale autobuzelor de toate clasele cu servomotor sunt considerate în acest context ca ieșiri numai dacă pot fi deschise cu ușurință manual după acționarea, dacă este necesar, a comenzilor specificate la 5.5.4.1.1.
5.5.1.4. Numărul minim necesar de ieșiri de urgență ar trebui să fie astfel încât numărul total de ieșiri să corespundă cu cele indicate în tabelul 3.
Tabelul 3

_________________
* Excluzând șoferul.

Notă. În numărul specificat de ieșiri, trapele de evacuare contează doar ca una dintre ieșirile de urgență.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.5.1.5. Atunci când se calculează numărul minim de ieșiri care ar trebui să fie prevăzute pentru un autobuz articulat, fiecare dintre secțiunile sale rigide trebuie considerată condiționat ca un autobuz separat. Numărul de pasageri pentru fiecare secțiune ar trebui determinat înainte și după un plan transversal vertical trasat prin centrul plăcii rotative.
5.5.1.6. Dacă nu există acces în habitaclu din habitaclu, atunci habitaclu trebuie să aibă două ieșiri, care nu trebuie să fie situate pe aceeași parte; dacă una dintre aceste ieșiri este o fereastră, atunci aceasta trebuie să respecte cerințele pentru o fereastră de urgență menționate la punctul 5.5.4.3.
5.5.1.7. O ușă dublă pentru pasager contează ca două uși, iar o fereastră dublă de urgență contează ca două ferestre de urgență.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.5.1.8. Dacă pe acoperiș există trape de urgență, numărul acestora trebuie cel puțin indicat în Tabelul 4.
Tabelul 4

_________________
* Excluzând șoferul.

5.5.2. Locație
5.5.2.1. Ușile pentru pasageri ale autobuzului trebuie să fie amplasate pe partea cea mai apropiată de bordură*, cu cel puțin una dintre ele în jumătatea din față a autobuzului.

_________________
* „Curbside” depinde de țara în care este înmatriculat vehiculul.

5.5.2.2. În fiecare jumătate a autobuzului, față și spate, trebuie să existe cel puțin o ușă și trebuie să fie amplasate astfel încât distanța dintre planurile verticale medii ale oricăror două dintre aceste uși, perpendiculară pe planul longitudinal mediu al autobuzului, este de cel puțin 40% din lungimea sa totală.
5.5.2.3. Ieșirile trebuie amplasate în așa fel încât fiecare perete lateral să aibă un număr aproape egal de deschideri. Autobuzul trebuie să aibă cel puțin o ieșire de urgență, fie prin pereții din față sau din spate, fie printr-o trapă(e) de urgență în acoperiș. În același timp, pentru un autobuz articulat, fiecare dintre secțiunile sale rigide trebuie considerată condiționat ca o magistrală separată, iar conexiunea lor nu este considerată o ieșire.
5.5.2.4. Deschiderile de ieșire situate pe aceeași parte a autobuzului trebuie să fie uniform distanțate pe lungimea acestuia.
5.5.2.5. Este permis sa ai usa in peretele din spate al autobuzului, cu conditia sa nu fie usa pentru pasageri.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.5.2.6. Dacă autobuzul are trape de evacuare, acestea trebuie să fie amplasate după cum urmează: dacă există o singură trapă, atunci aceasta ar trebui să fie situată în partea de mijloc a acoperișului, dacă există două trape, atunci distanța dintre ele, măsurată de-a lungul unei linii paralel cu planul longitudinal median al autobuzului, trebuie să fie de cel puțin 2 m.
5.5.3. Dimensiuni minime
5.5.3.1. Ieșirile de diferite tipuri trebuie să aibă dimensiuni, ale căror valori nu sunt mai mici decât cele indicate în tabelul 5.
Tabelul 5

Desemnarea mărimii Clasa I Clasa II Clasa III Condiții suplimentareÎnălțimea ușii, cm 180 - Latime, cm Această dimensiune poate fi redusă cu 10 cm atunci când este măsurată la nivelul balustradelor.Înălțimea ușii, cm - Latime, cm Suprafata, cm Deschiderea ferestrei trebuie să se potrivească cu un dreptunghi de 50 cm înălțime și 70 cm lățime - Deschiderea ferestrei trebuie să se potrivească unui dreptunghi de 35 cm înălțime și 155 cm lățime, în timp ce colțurile sale pot fi rotunjite cu o rază de până la 25 cm.trapa de evacuare Suprafata, cm Deschiderea trapei trebuie să se potrivească cu un dreptunghi de 50x70 cm

Tipuri de ieșire
usa pasagerului	165
	Ușă simplă: 65 Ușă dublă: 120
usa de urgenta	125
	55
fereastra de urgenta		4000
Geam de urgență în peretele din spate*		-
deschidere a căminului de vizitare	4000

_________________
* Conform acestei cerințe, se poate realiza o fereastră de urgență în peretele din spate dacă este imposibil să se furnizeze dimensiunile ferestrei de urgență indicate mai sus în tabel.

(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.5.4. Cerinte tehnice
5.5.4.1. Ușile pasagerilor
5.5.4.1.1. Sistemul de telecomandă pentru fiecare dintre uși trebuie să prevadă prezența unor comenzi care să asigure deschiderea acestora, care trebuie amplasate în apropierea acestor uși atât din interiorul cât și din exteriorul autobuzului, în timp ce comanda externă trebuie amplasată într-un cuib special.
5.5.4.1.2. Ușile pasagerilor trebuie să poată fi deschise manual din interior și din exterior. Se admite un dispozitiv de blocare a ușilor din exterior, dacă este posibilă deschiderea ușii din interior după încuiere.
5.5.4.1.3. Comanda de deschidere exterioară a ușii trebuie să fie amplasată la o înălțime de cel mult 180 cm față de nivelul drumului atunci când autobuzul este în stare echipat, stând pe o suprafață orizontală plană.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.5.4.1.4. O ușă cu un singur canat care se deschide numai manual trebuie să fie atârnată de balamale sau balamale astfel încât, dacă autobuzul se deplasează înainte cu ușa deschisă, când părțile sale care ies dincolo de lățimea totală a autobuzului intră în contact cu un obiect imobil, usa tinde sa se inchida.
5.5.4.1.5. Dacă ușile sunt echipate cu încuietori automate („engleză”), atunci acestea trebuie să fie de tip cu două poziții.
5.5.4.1.6. Nu trebuie să existe dispozitive în interiorul ușii care să închidă treptele interioare atunci când ușa este închisă.
5.5.4.1.5, 5.5.4.1.6. (Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.5.4.1.7. Dacă vizibilitatea directă de la locul de muncă a zonelor din apropierea ușilor pasagerilor din exterior și din interior este insuficientă, trebuie prevăzute dispozitive optice care să asigure șoferului vizibilitatea acestor zone.
5.5.4.2. Uși de urgență
5.5.4.2.1. Usile de urgenta trebuie sa aiba dispozitive de deschidere manuala din interior si exterior. Dispozitivele de blocare a ușilor din exterior sunt permise dacă pot fi deschise din interior după blocare prin intermediul unui mecanism convențional de deschidere.
5.5.4.2.2. Usile de urgenta nu trebuie sa aiba dispozitive care presupun folosirea vreunei surse de energie (alta decat cea musculara) pentru deschiderea sau inchiderea lor si nu trebuie sa fie de tip culisant.
5.5.4.2.3. Mânerul exterior al ușii de urgență trebuie să fie amplasat la o înălțime de cel mult 180 cm față de nivelul drumului atunci când autobuzul este în stare echipată și stă pe o suprafață orizontală plană.
(Ediție schimbată. Rev. N 1).
5.5.4.2.4. Ușile de urgență trebuie atârnate numai din față. Dacă există dispozitive de limitare a deschiderii ușii, acestea trebuie să permită deschiderea ușii la un unghi de cel puțin 100° și să-i permită să rămână în acea poziție.
5.5.4.2.5. Ușile de urgență ar trebui să se deschidă spre exterior, iar proiectarea lor ar trebui să fie astfel încât probabilitatea de blocare, chiar și în cazul deformării caroseriei autobuzului ca urmare a unui impact, să fie minimă.
5.5.4.2.6. Usa soferului nu poate fi considerata usa de iesire de urgenta daca spatiul dintre scaunul soferului si volan trebuie folosit pentru accesul la ea.
5.5.4.2.7. Ușile de urgență, care sunt greu de văzut de pe scaunul șoferului, trebuie să fie echipate cu dispozitive sonore care să avertizeze șoferul că ușile nu sunt complet închise și nu sunt blocate. Aceste dispozitive trebuie acționate prin zăvoarele ușii și nu prin mișcarea ușii.
5.5.4.3. ferestre de urgență
5.5.4.3.1. Geamul de urgenta trebuie fie sa aiba un dispozitiv de scoatere rapida din deschidere, fie sa se deschida usor si rapid din interior si din exterior, fie sa aiba geam securizat spart usor.* Este permis sa aiba un dispozitiv de blocare a geamului de urgenta din exterior. dacă se poate deschide geamul din interior după încuiere.

__________________
* Aceasta din urmă exclude posibilitatea utilizării geamurilor de urgență din sticlă laminată sau din plastic.

5.5.4.3.2. Dacă fereastra de urgență este articulată de-a lungul părții sale superioare, trebuie prevăzut un dispozitiv care să mențină fereastra în poziția deschisă. Ferestrele de urgență care pot fi deschise sau îndepărtate trebuie să fie deschise sau expuse la exterior.
5.5.4.3.3. Înălțimea panourilor de margine a ferestrei de urgență deasupra nivelului podelei, direct sub fereastră, nu trebuie să fie mai mare de 100 și nu mai puțin de 50 cm, gardul trebuie să fie dimensionat pentru a se adapta dreptunghiului specificat la punctul 5.5.3.1.
5.5.4.3.4. Toate geamurile de urgență, care sunt greu de văzut de pe scaunul șoferului, cu excepția celor a căror utilizare presupune îndepărtarea lor sau spargerea geamului, trebuie să fie echipate cu dispozitive sonore care să avertizeze șoferul că geamurile nu sunt complet închise și nu sunt fixate. Aceste dispozitive trebuie acționate prin zăvoarele ferestrei, nu prin mișcarea ferestrei.
5.5.4.4. trape de urgență
5.5.4.4.1. Trapele de evacuare trebuie să fie de tip culisant sau retractabil. Trapele de aruncare nu sunt permise. Fiecare trapă de evacuare trebuie să funcționeze astfel încât să nu împiedice accesul liber în sau din autobuz.
5.5.4.4.2. Trapele de evacuare ar trebui să fie ușor de deschis atât din interior, cât și din exterior. Această cerință nu ar trebui considerată ca excluzând posibilitatea blocării trapei de evacuare pentru a preveni intrarea neautorizată în interiorul autobuzului, cu condiția ca trapa de evacuare să poată fi întotdeauna deschisă din interior folosind un mecanism normal de deschidere.
5.5.4.5. Trepte retractabile
Treptele retractabile (tablie), dacă există, trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:
5.5.4.5.1. Acestea trebuie să funcționeze în sincronizare cu ușa corespunzătoare pentru pasager sau de urgență.
5.5.4.5.2. Când ușa este închisă, niciun element al treptei retractabile nu poate ieși cu mai mult de 10 mm dincolo de contururile părților adiacente ale corpului.
5.5.4.5.3. Cu ușa deschisă și treapta retractabilă extinsă, suprafața acesteia trebuie să respecte cerințele clauzei 5.6.7.
5.5.4.5.4. Trebuie exclusă posibilitatea de a porni autobuzul de la locul său cu ajutorul motorului său cu treapta extinsă.
5.5.4.5.5. Trebuie exclusă posibilitatea extinderii treptei în timp ce autobuzul este în mișcare. În cazul unei defecțiuni a pasului, treapta trebuie să se retragă și să rămână în poziția retrasă. Cu toate acestea, o astfel de defecțiune sau deteriorare a treptei nu trebuie să afecteze funcționarea ușii corespunzătoare.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.5.4.5.6. Dacă un pasager stă pe o treaptă retractabilă, trebuie exclusă posibilitatea de a închide ușa corespunzătoare. Respectarea acestei cerințe se verifică prin plasarea în centrul treptei a unei greutăți de 15 kg, corespunzătoare masei unui copil mic. Această cerință nu se aplică unei uși aflate direct în câmpul vizual al șoferului.
5.5.4.5.7. Mișcarea treptei retractabile nu trebuie să provoace răni pasagerilor sau persoanelor care așteaptă autobuzul în stațiile de autobuz.
5.5.4.5.8. Colțurile exterioare ale contururilor treptelor retractabile trebuie să fie rotunjite cu o rază de cel puțin 5 mm; marginile treptelor trebuie rotunjite cu o raza de minim 2,5 mm.
5.5.4.5.9. Cu ușa pasagerului deschisă, treapta retractabilă trebuie ținută în siguranță în poziția extinsă. Când plasați o sarcină de 136 kg în centrul treptei unei uși simple sau o încărcătură de 272 kg într-o ușă dublă, abaterea oricărui punct al treptei nu trebuie să fie mai mare de 10 mm.
5.5.5. inscriptii
5.5.5.1. Fiecare ieșire de urgență trebuie să fie marcată „Ieșire de urgență” în afara și în interiorul autobuzului.
5.5.5.2. Comenzile pentru ușile pasagerilor și toate ieșirile de urgență din interiorul și din exteriorul autobuzului trebuie să fie marcate fie cu un simbol corespunzător, fie marcate clar.
5.5.5.3. Toate comenzile pentru ieșirile de urgență, sau în apropierea acestora, ar trebui să aibă instrucțiuni clare despre cum să le folosească.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.5.5.4. Limba în care trebuie întocmite inscripțiile specificate la paragrafele 5.5.5.1-5.5.5.3 este stabilită de autoritățile administrative ale țării de înmatriculare a autobuzului.
5.6. Dispunerea spațiului pentru pasageri
5.6.1. Accesul la ușile pasagerilor (a se vedea apendicele 3, desenul 1)
5.6.1.1. Prin spațiul liber din interiorul autobuzului, din peretele lateral în care se află ușa, trebuie să treacă liber un șablon în poziție verticală, format dintr-un panou dreptunghiular de 10 cm grosime, 40 cm lățime și 70 cm înălțime și un al doilea scut 55 cm lățime și amplasate simetric pe acesta setat pentru clasa de autobuz corespunzătoare din clauza 5.6.1.2. Acest șablon trebuie să rămână paralel cu pragul ușii pe măsură ce șablonul se deplasează din poziția sa inițială, unde partea sa orientată spre interiorul autobuzului este tangentă cu marginea exterioară a ușii, la poziția în care atinge prima treaptă, după care ar trebui să fie fi deplasat de-a lungul treptelor, poziționându-se perpendicular pe direcția probabilă de mișcare a persoanei care folosește ieșirea.
5.6.1.2. Pentru autobuzele clasa I, înălțimea scutului superior trebuie să fie de 110 cm, pentru clasa II - 95 cm, pentru clasa III - 85 cm.
5.6.1.3. După ce axa de simetrie a părții frontale a șablonului s-a mutat la o distanță de 40 cm față de poziția sa inițială și șablonul atinge podeaua, acesta trebuie ținut în această poziție. Îndeplinirea condițiilor de acces din partea frontală a acestui șablon la pasaj ar trebui verificată folosind o figură cilindrică utilizată pentru a controla cerințele clauzei 5.6.5.
5.6.1.4. La trecerea unui șablon plat, distanța dintre acesta și marginea din față a pernei necomprimate a oricărui scaun de-a lungul întregii sale înălțimi trebuie să fie de cel puțin 30 cm.
5.6.1.5. În cazul scaunelor rabatabile, distanța conform clauzei 5.6.1.4 trebuie verificată fără greșeală atunci când scaunele nu sunt rabatate.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.6.1.6. Panta podelei din culoar până la ușă nu trebuie să fie mai mare de 3% atunci când este măsurată cu un autobuz în stare de funcționare, stând pe o secțiune orizontală plată a drumului.
5.6.2. Acces la ușile de urgență (vezi Anexa 3, desenul 2).
5.6.2.1. Spațiul dintre culoar și deschiderea ușii de urgență trebuie să asigure deplasarea nestingherită a unei figuri constând dintr-un cilindru vertical de 30 cm în diametru și 70 cm înălțime deasupra suprafeței de sprijin, pe care este instalat un al doilea cilindru vertical de 55 cm în diametru, în timp ce înălțimea figurii ar trebui să fie de 140 cm.
5.6.2.2. Baza primului cilindru trebuie să se afle în proeminența celui de-al doilea cilindru.
5.6.2.3. Dacă există scaune pliante pe calea deplasării figurii către ușă, controlul spațiului pentru trecerea acestei figuri ar trebui efectuat cu scaunele în poziția desfășurată.
5.6.3. Acces la ferestrele de urgență.
Direct în fața fiecărei ferestre de urgență, la o distanță de până la 43 cm de aceasta, trebuie asigurat spațiu liber, a cărui secțiune, paralelă cu deschiderea ferestrei, are o lățime de 60 cm și o suprafață de 2300 cm. În acest caz, colțurile acestei secțiuni pot fi rotunjite cu o rază de cel mult 25 cm fereastră de urgență situată în peretele din spate al autobuzului și realizată în conformitate cu nota de subsol la clauza 5.5.3.1, imediat în fața această fereastră la o distanță de până la 35 cm de ea, trebuie să se asigure spațiu liber, a cărui secțiune, paralelă cu deschiderea ferestrei, are o înălțime de 35 cm și o suprafață de cel puțin 5000 cm. În acest caz , colțurile acestei secțiuni pot fi rotunjite cu o rază de cel mult 25 cm.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.6.4. Acces la trapele de evacuare
Trapele de evacuare trebuie să fie poziționate în raport cu scaunele și orice alte suporturi, astfel încât să fie asigurat accesul la trape.
5.6.5. Pasaj (vezi Anexa 3, desenul 3)
5.6.5.1. Culoarele din autobuze trebuie să asigure trecerea liberă a unei figuri formate din doi cilindri coaxiali și un trunchi de con inversat între ei și având dimensiuni ale căror valori trebuie să corespundă cu cele indicate în tabelul 6.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
Tabelul 6
Dimensiuni in cm
5.6.5.2. Pentru autobuzele din clasa I, diametrul cilindrului inferior din figura de referință poate fi redus la 40 cm pentru orice parte a culoarului din spatele:
5.6.5.2.1. Un plan vertical transversal situat la o distanță de 1,5 m înaintea axei axei spate;
5.6.5.2.2. Un plan vertical transversal trasat prin marginea din spate a deschiderii celei mai din spate a ușii pasagerului.
5.6.5.3. Autobuzele de clasa a III-a, situate pe o parte a culoarului sau pe ambele părți ale acestuia, pot fi proiectate astfel încât să permită deplasarea lor în direcția transversală, iar lățimea culoarului în acest caz poate fi redusă la o dimensiune care să permită trecerea o figură de control cu diametrul inferior al cilindrului de 22 cm, prevăzută astfel încât controlul dispozitivului de mișcare pentru fiecare scaun să fie ușor accesibil unei persoane care stă pe culoar și să îi permită să revină automat într-o poziție corespunzătoare unei lățimi minime a culoarului de 30 cm, chiar dacă scaunul este ocupat.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.6.5.4. Este permisă reducerea înălțimii cilindrului superior al figurii de control cu 10 cm pentru orice parte a pasajului din spatele:
5.6.5.4.1. Un plan vertical transversal situat la o distanță de 1,5 m înaintea axei axei spate;
5.6.5.4.2. Un plan vertical transversal trasat prin marginea din spate a deschiderii celei mai din spate a ușii pasagerului.
5.6.5.5. În autobuzele articulate, figurile de control specificate la paragraful 5.6.5.1 trebuie să poată trece liber, de asemenea, prin secțiunea de viraj. Niciun element al acoperirii moale a secțiunii rotative, inclusiv elementele conexiunii ondulate, nu trebuie să iasă în trecere.
5.6.5.6. Prezența treptelor în pasaj este permisă, cu condiția ca înălțimea fiecărei trepte să fie de la 15 la 25 cm, în timp ce adâncimea treptei trebuie să fie de cel puțin 20 cm, iar lățimea să nu fie mai mică decât lățimea efectivă a treptei. trecere la nivelul marginii superioare a treptei.
5.6.5.7. Scaunele pliabile pe culoar nu sunt permise.
5.6.5.8. Utilizarea scaunelor cu deplasare laterală, care într-una dintre pozițiile lor pot ieși în culoar, nu este permisă în autobuze, cu excepția autobuzelor din clasa a III-a, în condițiile prevăzute la clauza 5.6.5.3.
5.6.6. Panta podea
Panta podelei în locurile destinate pasagerilor în picioare nu trebuie să fie egală sau mai mare de 6%; totuși, în secțiunile situate în spatele unui plan vertical transversal situat la o distanță de 1,5 m în fața axei osiei din spate, este permisă o pantă de până la 8%, în timp ce încercarea se efectuează pe un autobuz în stare de funcționare, stând pe o suprafață plană orizontală.
5.6.7. Trepte la ușile pasagerilor (vezi Anexa 3, desenul 4)
5.6.7.1. Înălțimea maximă admisă și adâncimea minimă necesară a treptelor trebuie să corespundă cu cele indicate în Tabelul 7.
Tabelul 7
Dimensiuni in cm
Note:
1. Pentru autobuzele din clasa I la care ușa (ușile) sunt situate în spatele osiei din spate, înălțimea treptelor la această (uși) este permisă până la 30 cm.
2. La verificarea acestor cerințe, înălțimea trebuie măsurată la mijlocul treptei.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.6.7.2. Înălțimea primei trepte deasupra drumului trebuie verificată atunci când autobuzul este în stare de funcționare, în timp ce anvelopele și presiunea din acestea trebuie să corespundă datelor furnizate de producător pentru autobuzul cu greutatea totală proiectată declarată în conformitate cu clauza 3.2. .3.
5.6.7.3. Dacă există mai mult de o treaptă, este permisă depășirea primei trepte dincolo de proiecția orizontală a celei de-a doua trepte cu cel mult 10 cm.
5.6.7.4. Lățimea treptelor ar trebui să fie astfel încât pe orice treaptă a unei singure uși să poată plasa un dreptunghi de 40x20 cm, iar pe o ușă dublă - două dreptunghiuri de 40x20 cm fiecare. Această cerință este considerată îndeplinită dacă cel puțin 95% din suprafața dreptunghiului(lor) este plasată pe fiecare treaptă.
5.6.8. scaune pentru pasageri
5.6.8.1. Dimensiunile scaunului (vezi Anexa 3, desenele 5 și 7)
Dimensiunile fiecărui scaun, măsurate din planul vertical mediu al acestui scaun, nu trebuie să fie mai mici decât cele indicate în tabelul 8.
Tabelul 8
Dimensiuni in cm

Tipul scaunului Desemnarea mărimii Clasa I Clasa II Clasa IIIScaune simple Lățimea părții pernei scaunului pe fiecare parte 22,5 Lățimea spațiului pentru cap măsurată orizontal pe fiecare parte de-a lungul spătarului scaunului pe întregul interval de înălțime de la 27 cm la 65 cm deasupra pernei scaunului necomprimat Scaune duble și banchete 22,5 Lățimea spațiului liber pentru fiecare pasager, măsurată orizontal pe fiecare parte de-a lungul spătarului scaunului pe toată gama de înălțimi de la 27 cm la 65 cm deasupra pernei scaunului necomprimat 35

20
25
20
22,5
înălțimea pernei scaunului		Înălțimea pernei în stare necomprimată în raport cu nivelul suprafeței podelei pe care sunt amplasate picioarele pasagerului așezat trebuie să fie astfel încât înălțimea planului orizontal tangent la suprafața pernei scaunului deasupra acestei zone să fie de la 40 până la 50 cm; deasupra capacelor roților, această înălțime poate fi redusă la 35 cm, nu mai puțin de
Adâncimea pernei scaunului		40

5.6.8.2. Dispunerea scaunelor (vezi Anexa 3, desenul 6).
5.6.8.2.1. Pentru scaunele instalate în aceeași direcție, distanța dintre suprafața din față a spătarului scaunului și suprafața din spate a spătarului scaunului din fața scaunului, măsurată orizontal de la un plan orizontal tangent la suprafața pernei scaunului la un planul orizontal situat la 62 cm deasupra suprafeței podelei pentru picioarele unui pasager așezat trebuie să fie de cel puțin:
Pentru clasa I - 65 cm;
Pentru clasa II - 68 cm;
Pentru clasa a III-a - 75 cm.
5.6.8.2.2. Toate măsurătorile trebuie luate cu pernele scaunului și spătarului necomprimate, în planul vertical median al fiecărui scaun.
5.6.8.2.3. Pentru scaunele orientate transversal, distanța dintre suprafețele frontale ale spătarelor acestor scaune, măsurată de-a lungul unei linii care trece prin punctele cele mai înalte ale pernelor scaunului, trebuie să fie de cel puțin 130 cm.
5.6.8.2.4. Dacă scaunul este orientat către peretele etanș, trebuie să existe un spațiu liber de cel puțin 28 cm în fața planului vertical transversal, tangent față de față, al pernei scaunului. Acest spațiu trebuie mărit la minimum 35 cm de la podea până la o înălțime de 10 cm deasupra acestuia, fie printr-o adâncitură în peretele etanș, fie printr-un spațiu liber sub scaune din spatele unui plan tangent la fața scaunului, fie prin o combinatie a celor doua... În cazul în care spațiul de sub scaun este utilizat în acest scop, acesta se extinde în sus până la o înălțime de 10 cm de la podea, iar apoi conturul său este definit printr-un plan înclinat care trece prin marginea din față a cadrului scaunului direct sub partea din față. a pernei scaunului (vezi anexa 3, fig. .8).
5.6.8.3. Înălțime liberă deasupra scaunelor
Deasupra fiecărei poziții de ședere trebuie să existe spațiu liber la o înălțime de cel puțin 90 cm față de partea superioară a pernei scaunului necomprimat și la cel puțin 135 cm de suprafața podelei pentru picioarele pasagerului așezat. Acest spațiu trebuie asigurat pe întreaga proiecție a zonei scaunului cu zona podelei adiacentă pentru picioare. Spătarul altui scaun poate ieși în afară în acest spațiu.
5.7. Iluminare interioară artificială
5.7.1. Sistemul de iluminat electric intern trebuie să asigure iluminarea:
5.7.1.1. Locuri de cazare pentru pasageri, precum și secțiunea rotativă a autobuzului articulat;
5.7.1.2. Toți pașii;
5.7.1.3. Abordări către toate ieșirile;
5.7.1.4. Denumiri și inscripții interne și controale interne pentru toate ieșirile;
5.7.1.5. Toate locurile unde există obstacole.
5.8. Placă turnantă autobuz articulată
5.8.1. Proiectarea secțiunii pivotante, care leagă secțiunile rigide ale magistralei articulate, trebuie să permită mișcarea unghiulară a acestuia în raport cu axele orizontale transversale și verticale. Aceste axe trebuie să se intersecteze în punctul de articulare.
5.8.2. Valoarea spațiului deschis dintre marginile planșeului secțiunii de viraj și marginile planșeului secțiunilor rigide adiacente ale unui autobuz articulat în stare de funcționare, instalate pe o suprafață orizontală plană, nu trebuie să fie mai mare de:
5.8.2.1. 1 cm dacă toate roțile se sprijină pe același plan;
5.8.2.2. 2 cm dacă roțile axei cele mai apropiate de secțiunea de viraj se sprijină pe un plan situat la 15 cm deasupra planului pe care se sprijină roțile celorlalte osii.
5.8.3. Diferența dintre nivelul podelei secțiunii rotative și nivelurile podelei secțiunilor rigide adiacente acesteia, măsurate la îmbinări, nu trebuie să fie mai mare de:
5.8.3.1. 2 cm, în condițiile prevăzute la paragraful 5.8.2.1;
5.8.3.2. 3 cm, în condițiile prevăzute la paragraful 5.8.2.2.
5.8.4. În secțiunea de întoarcere trebuie prevăzute balustrade și/sau pereți despărțitori pentru a preveni accesul pasagerilor în oricare dintre secțiunile acesteia, unde:
există un gol neînchis în podea, a cărui dimensiune nu îndeplinește cerințele clauzei 5.8.2; podeaua nu rezista la sarcina pasagerilor; mişcarea pereţilor reprezintă un pericol pentru călători.
5.9. Manevrabilitate
5.9.1. La viraje atât la dreapta cât și la stânga, autobuzul trebuie să se potrivească complet de-a lungul punctului cel mai proeminent al caroseriei sau al barei de protecție într-un cerc cu o rază de 12,0 m.
5.9.2. Când autobuzul virează atât la dreapta cât și la stânga, când cele mai proeminente puncte ale caroseriei sau barei de protecție descriu un cerc cu o rază de 12,0 m, autobuzul trebuie să se încadreze într-un coridor de 6,7 m (vezi Anexa 4, desen A).
5.9.3. Când autobuzul este în stare staționară, iar roțile sale orientabile sunt rotite la dreapta sau la stânga, astfel încât, în timpul mișcării sale ulterioare, punctul frontal cel mai proeminent al caroseriei sau al barei de protecție descrie un cerc cu o rază de 12,0 m, o urmă de pe suprafața drumului este desenat un plan vertical, tangent la cel exterior față de centrul părții de viraj a autobuzului. Pentru un autobuz articulat, urma acestui plan este trasată atunci când secțiunile rigide sunt în linie dreaptă. Când autobuzul se deplasează înainte atât la dreapta, cât și la stânga de-a lungul unui cerc cu o rază de 12,0 m, niciun element al acestuia nu trebuie să iasă dincolo de planul vertical menționat mai sus cu mai mult de 0,8 m - pentru un singur autobuz (vezi Anexa 4, desen B) sau mai mare de 1,2 m pentru un autobuz articulat (vezi anexa 4, fig. C).
5.10. Mișcarea autobuzelor articulate în linie dreaptă
Când un autobuz articulat se deplasează în linie dreaptă, planurile longitudinale verticale medii ale secțiunilor sale rigide trebuie să coincidă între ele și să formeze un plan continuu fără abateri.
5.11. Balustrade și mânere
5.11.1. Cerințe generale
5.11.1.1. Balustradele și mânerele trebuie să aibă o rezistență adecvată.
5.11.1.2. Proiectarea și instalarea balustradelor și mânerelor trebuie să excludă posibilitatea de rănire a pasagerilor.
5.11.1.3. Dimensiunile balustradelor și mânerelor ar trebui să ofere ușurință în utilizare. Orice dimensiune a secțiunii lor ar trebui să fie de la 2,0 cm la 4,5 cm, cu excepția balustradelor și mânerelor instalate pe canapea ușii și scaune; pentru astfel de balustrade și mânere, este permisă o dimensiune minimă a secțiunii de 1,5 cm, cu condiția ca cealaltă dimensiune a acesteia să nu fie mai mică de 2,5 cm.
5.11.1.4. Dimensiunea spațiului liber dintre balustradă sau mâner și cele mai apropiate elemente ale caroseriei autobuzului trebuie să fie de cel puțin 4,0 cm.Dacă pe canapea sau scaunele ușii sunt instalate balustrade sau mânere, este permis un spațiu liber minim de 3,5 cm.
5.11.2. Balustrade și mânere pentru pasagerii în picioare (autobuze din clasele I și II).
5.11.2.1. Pentru orice zonă a podelei destinată pasagerilor în picioare, în conformitate cu punctul 5.2.2, trebuie prevăzute balustrade sau mânere în cantitate suficientă. Această cerință se consideră îndeplinită dacă, pentru toate pozițiile posibile ale dispozitivului de comandă indicate în desenul din apendicele 5, pârghia mobilă a acestuia; imitând mâna unui pasager, ajunge la cel puțin două balustrade sau mânere. În acest caz, dispozitivul de control poate fi rotit în jurul axei sale verticale.
5.11.2.2. La verificarea conform clauzei 5.11.2.1, se iau în considerare numai acele balustrade și mânere care sunt situate de la 80 la 190 cm deasupra podelei.
5.11.2.3. Pentru fiecare poziție posibilă a unui pasager în picioare, cel puțin una dintre cele două balustrade sau mânere necesare trebuie să fie situată la cel mult 150 cm deasupra podelei în acel loc.
5.11.2.4. În zonele pentru pasagerii în picioare de-a lungul pereților laterali sau din spate ai autobuzului, fără scaune, trebuie prevăzute balustrade amplasate orizontal și paralel cu pereții, care trebuie instalate la o înălțime de 80 până la 150 cm de podea.
5.11.3. Balustrade și mânere pe culoarele ușilor pasagerilor
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.11.3.1. Pasagerile ușilor pentru pasageri trebuie să fie echipate cu balustrade sau mânere pe ambele părți. Pentru trecerea cu uși duble, această cerință poate fi considerată îndeplinită dacă în mijlocul deschiderii este instalat un stâlp central sau balustradă.
5.11.3.2. Balustradele, stâlpii sau mânerele de pe culoarele ușilor pasagerilor trebuie să fie amplasate astfel încât să asigure zone pe ele de care se poate ține o persoană care stă pe drum la ușa pasagerului sau pe orice treaptă. Aceste secțiuni ar trebui să fie amplasate vertical la o înălțime de 80 până la 100 cm de suprafața drumului sau de la suprafața fiecărei trepte și orizontal:
1) pentru o persoană care stă pe drum - nu ar trebui să fie mai mult de 40 cm spre interior în raport cu marginea exterioară a primului pas;
2) pentru o persoană care stă pe orice treaptă, nu trebuie să iasă în afară dincolo de marginea exterioară a acestei trepte și, de asemenea, să stea mai mult de 40 cm în interiorul autobuzului în raport cu marginea interioară a aceleiași trepte.
5.12. Deschideri de gard pentru trepte
În cazul în care un pasager așezat pe un scaun ar putea fi prins într-o deschidere a treptei ca urmare a unei frânări bruște, trebuie asigurată o protecție adecvată. Această barieră trebuie să aibă o înălțime de cel puțin 80 cm față de zona podelei pe care se află picioarele pasagerului și să se suprapună pe zona de la peretele corpului în interiorul încăperii, fie cu cel puțin 10 cm dincolo. planul longitudinal median al locului pentru scaunul pe care pasagerul este în pericol sau până la capătul deschiderii pentru trepte; în timp ce cea mai mică dintre aceste două lățimi ale gardului este permisă.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
5.13. Rafturi pentru bagaje de mana, protectie sofer
Șoferul trebuie protejat de obiectele care ar putea cădea din suporturile pentru bagaje de mână în cazul unei opriri bruște.
5.14. capace de canal
Capacul fiecărei trape din podeaua autobuzului trebuie instalat și fixat în așa fel încât să nu fie posibilă deplasarea sub influența vibrațiilor. Niciun dispozitiv de ridicare sau de fixare pentru capacele căminei nu trebuie să iasă deasupra suprafeței podelei.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
6. MODIFICĂRI DE TIP DE AUTOBUZ
6.1. Orice modificare a designului unui autobuz va fi adusă la cunoștința autorității administrative care a acordat aprobarea pentru tipul de autobuz. Acest organism poate:
6.1.1. Fie ajung la concluzia că modificările efectuate nu vor avea un impact negativ semnificativ și că în orice caz acest autobuz îndeplinește în continuare cerințele acestui standard;
6.1.2. Sau solicitați un nou protocol de la serviciul tehnic autorizat să efectueze teste.
6.2. Părților la Acord care aplică Regulamentul CEE-ONU nr. 36, în conformitate cu procedura prevăzută la punctul 4.3 din prezentul standard, se va trimite un mesaj de confirmare sau de respingere a aprobării, cu o listă de modificări.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
7. PRODUCȚIE DE CONFORMITATE
7.1. Fiecare autobuz care poartă o marcă de omologare în conformitate cu Regulamentul UNECE nr. 36 trebuie să corespundă tipului de autobuz omologat.
7.2. Pentru a verifica conformitatea menționată la punctul 7.1, se efectuează un număr suficient de controale la fața locului pe autobuzele de producție în serie care poartă marca de omologare în conformitate cu Regulamentul UNECE nr. 36.
8. SANCȚIUNI PENTRU PRODUCȚIE NECONFORMĂ
8.1. Omologarea unui tip de autobuz acordată în conformitate cu acest standard (Regulamentul UNECE nr. 36) poate fi retrasă dacă nu este îndeplinită condiția specificată la punctul 7.1 din prezentul standard.
8.2. În cazul în care orice parte la acord care aplică Regulamentul CEE-ONU nr. 36 retrage o aprobare pe care a acordat-o anterior, aceasta informează imediat celelalte părți la acord care aplică prezentul regulament prin intermediul unei copii a cardului de înregistrare, care va fi marcată la adresa partea de jos cu litere mari „APROBAT RETRAGERE” și semnată și datată.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
9. ÎNTRUPAT DEFINITIV
În cazul în care deținătorul omologării încetează complet să producă un tip de autobuz omologat în conformitate cu acest standard (Regulamentul UNECE nr. 36), el trebuie să informeze autoritatea care a acordat omologarea. La primirea acestui mesaj, autoritatea competentă va informa celelalte părți la acord care aplică Regulamentul CEE-ONU nr. 36 prin intermediul unei copii a cardului de înregistrare, pe care este înscrisă cu litere mari, în partea de jos, marca „PRODUCȚIA S-A ÎNTRUPAT”. și semnat și datat.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
10. DISPOZIȚII TRANZITORII
10.1. Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 02 de amendamente la Regulamentul UNECE nr. 36, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu pot, în conformitate cu Regulamentul UNECE nr. 36, astfel cum a fost modificat prin seria 02 de amendamente, să refuze emite o aprobare.
10.2. După 24 de luni după data oficială de intrare în vigoare a modificărilor menționate la punctul 10.1, părțile contractante care aplică Regulamentul UNECE nr. 36 acordă omologarea numai dacă autobuzul respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 02 de amendamente.
10.3. La sfârșitul a 24 de luni de la data oficială menționată la punctul 10.1, părțile contractante care aplică Regulamentul UNECE nr. 36 pot refuza recunoașterea omologărilor acordate care nu sunt conforme cu seria 02 de amendamente la regulamentul respectiv.
(Ediție schimbată, Rev. N 1).
11. NUMELE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE AUTORIZATE PENTRU A REALIZARE ÎNCERCĂRI DE OMOLOGARE ȘI AUTORITĂȚI ADMINISTRATIVE
Părțile la Acord care aplică Regulamentul CEE-ONU nr. 36 vor comunica Secretariatului Națiunilor Unite numele și adresele serviciilor tehnice autorizate să efectueze încercări de omologare și ale autorităților administrative care acordă omologarea și cărora li se eliberează legitimații de înmatriculare de omologare în alte țări. ar trebui trimise, refuzul aprobării sau retragerea aprobării.
12. OBSERVAȚII PRIVIND ÎNCĂRCAREA PERMISĂ PE AXIE SAU GREUTATEA STRUCTURALĂ TOTALĂ A AUTOBUZULUI
În conformitate cu articolul 3 din acordul menționat în partea introductivă a prezentului standard, părțile contractante la acord pot interzice înmatricularea pe teritoriul lor a autobuzelor omologate în conformitate cu Regulamentul UNECE nr. 36 de către alte părți contractante a căror masă, inclusiv pasagerii și bagajele, este că încărcătura pe orice osie sau masa structurală totală a autobuzului depășește valorile limită admise ale acestora stabilite pe teritoriul lor.