Conflictul coreean a durat aproape șase luni până în dimineața zilei de 30 noiembrie 1950, când un bombardier american B-29 Superfortress, care a atacat o bază aeriană din Coreea de Nord, a fost ușor avariat de un vânător care se mișca prea repede, și, prin urmare, nu s-a putut identifica, iar trăgatorul cu bombardier nu a avut timp să-l repare deloc folosind sistemul de ghidare al mitralierei sale. Avioanele cu reacție Lockheed F-80 cu aripă dreptunghiulară care însoțeau bombardierul au întreprins o urmărire simbolică, totuși, accelerând, vânătorul neidentificat sa întors rapid într-un punct și apoi a dispărut cu totul.
Raportul echipajului bombardierului a stârnit panică organizată în lanțul de comandă american. Deși descrierile piloților cu privire la aeronava intrusa nu se potriveau cu niciun model utilizat în acest teatru de operațiuni, oficialii americani de informații au făcut rapid o presupunere educată. Ei au spus că este un avion de luptă MiG-15, cel mai probabil de la o bază aeriană din Manciuria. Înainte de acest incident, analiștii credeau că Stalin dăduse permisiunea doar pentru utilizarea MiG-urilor pentru a apăra Shanghai-ul de bombardamentele naționaliștilor chinezi. Acest MiG a fost un semn sumbru: implicarea Chinei în Coreea a crescut și tehnologia sovietică s-a extins.
Pentru echipajele din carlingele uriașelor Superfortresses, acest avion, care a tăiat rapid prin formațiunile lor, a devenit o sursă de frică sufocantă. „După părerea mea, toată lumea s-a speriat”, spune fostul pilot de B-29 Earl McGill, descriind lipsa notabilă de comunicații radio în timpul zborului aeronavei sale cu patru motoare Boeing - acestea au fost aeronavele care au pus capăt celui de-al Doilea Război Mondial - cu puțin timp înainte de atac asupra bazei aeriene Namsi, situată în apropierea graniței dintre Coreea de Nord și China. „În pregătirea primei misiune, ni s-au oferit informații despre interceptare. Am fost la fel de speriat în acea zi ca niciodată în viața mea, chiar și atunci când am zburat în misiuni de luptă cu avioane B-52 (în Vietnam). Înainte era mult umor negru în conversațiile din camera pilotului. „Tipul care a oferit informația despre traseu arăta ca un director de pompe funebre”, adaugă McGill. El a condus acest briefing într-o pălărie specială, care este purtată și de pompe funebre.
Într-o zi dezastruoasă din octombrie 1951 - supranumită Marțea Neagră - MiG-urile au doborât șase dintre cele zece Super Fortărețe. Prima întâlnire a lui McGill cu aceste avioane a fost de obicei scurtă. „Unul dintre trăgători l-a văzut. Era vizibilă doar o mică siluetă, - își amintește McGill. - Atunci l-am văzut... - săgețile au deschis focul asupra lui. Sistemul centralizat de tragere de pe bombardier a oferit o oarecare protecție împotriva luptătorilor, a spus McGill.
Pilotul MiG-15, Porfiry Ovsyannikov, a fost atunci ținta spre care au tras săgețile bombardierului B-29. „Când au început să tragă în noi, fumul venea și, așadar, gândiți-vă, a fost incendiat bombardierul sau fumul de la mitraliere?” își amintește el în 2007, când istoricii Oleg Korytov și Konstantin Chirkin l-au intervievat pentru a crea un oral. povești ale piloților de luptă care au luat parte la al Doilea Război Mondial, precum și la Războiul din Coreea (Aceste interviuri sunt disponibile la lend-lease.airforce.ru/english). Istoricii ruși i-au cerut lui Ovsyannikov să evalueze armele mici ale aeronavei B-29. Răspunsul lui este „Foarte bine”. Cu toate acestea, piloții MiG puteau deschide focul de la o distanță de aproximativ 700 de metri, iar de la acea distanță, subliniază McGill, au putut ataca un grup de bombardiere B-29.
„Avioanele MiG-15 au fost o mare surpriză pentru noi”, notează Robert van der Linden, curatorul Muzeului Național al Aerului și Spațiului. Dacă comparăm cu nord-americanul A-86 Sabre, care a fost pus în funcțiune de urgență după apariția lui MiG-15, putem spune că „MiG-urile erau mai rapide, aveau o rată de urcare mai bună și o putere de foc mai mare”, notează el. Iar piloții care au pilotat luptătorii Sabre știau asta.
„Aveți perfectă dreptate, a fost umilitor”, spune generalul în retragere al Forțelor Aeriene Charles „Chick” Cleveland, amintindu-și prima sa întâlnire cu un avion de luptă MiG-15. El a zburat cu Sabre în Coreea în 1952 cu Escadrila 334 de Luptători-Interceptori. Cu câteva săptămâni mai devreme, comandantul escadronului și renumitul as al celui de-al Doilea Război Mondial, George Andrew Davis, murise în luptă cu un avion de luptă sovietic. (Davis a fost distins postum cu Medalia de Onoare.) În acel moment, Cleveland, după ce a făcut o viraj bruscă pentru a scăpa de MiG, a depășit parametrii pentru blocarea Sabrelor și pentru o scurtă perioadă de timp a intrat într-o scădere - în cuvintele sale, toate acestea s-au întâmplat „în mijlocul unei bătălii aeriene. " Cleveland, în ciuda greșelii sale, a reușit să supraviețuiască și apoi a devenit un as al războiului din Coreea, având în contul său 5 MiG-uri doborâte confirmate, precum și două neconfirmate. Astăzi este Președintele Asociației Americane de Ași de Luptători și încă își respectă adversarul, cu care a trebuit să lupte acum 60 de ani. „Oh, a fost un avion minunat”, spune el prin telefon din casa lui din Alabama. „Messerschmitts” în timpul celui de-al Doilea Război Mondial - a stors din aeronava bombardieră din spațiul aerian al Statelor Unite ale Americii. Din noiembrie 1951, aeronavele B-29 au rămas la sol în timpul zilei, iar ieşirile au fost efectuate doar noaptea.
Inevitabil, istoria MiG-15 revine la luptele cu Sabres, iar această rivalitate a determinat rezultatele războiului aerian din Coreea. Cu toate acestea, legătura dintre MiG-uri și „Sabres” a început în timpul războiului anterior. Amândoi s-au inspirat dintr-un concept care a apărut dintr-o căutare disperată de arme la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, când forțele aeriene aliate au câștigat superioritatea numerică asupra forțelor aeriene germane. Disperat, Înaltul Comandament al Luftwaffe a organizat o competiție. Câștigătorul „Concursului extraordinar de vânătoare” a fost o aeronavă prezentată de șeful biroului de proiectare Focke-Fulf, Kurt Tank, și desemnată TA-183; era un model de avion de luptă cu un singur motor cu o coadă în T înaltă. În 1945, trupele britanice au intrat în uzina Focke-Fulf din Bad Eilsen și au confiscat planuri, modele și date de testare a tunelului de vânt, pe care le-au împărtășit imediat americanilor. Și când Berlinul a căzut, trupele sovietice au preluat materiale în Ministerul German al Aviației și au găsit acolo un set complet de desene pentru aeronava TA-183, precum și date neprețuite despre testele aripilor. La mai puțin de doi ani mai târziu și la intervale de doar câteva săptămâni, Statele Unite ale Americii și Uniunea Sovietică au dezvăluit un avion cu un singur motor cu aripi de 35 de grade, un fuselaj scurt și o coadă în T. Cele două avioane erau atât de asemănătoare între ele în Coreea încât piloții americani, dornici să crediteze un MiG, au doborât mai multe avioane Sabre din greșeală.
Niciunul dintre acești luptători nu a fost replici ale modelului Tank. Cercetările aeronautice primitive, precum și disponibilitatea limitată a motoarelor și materialelor folosite la acea vreme, au condus inevitabil la asemănarea modelelor dezvoltate. Prima aeronavă cu reacție dezvoltată de Mikoyan and Gurevich Design Bureau (MiG) din Moscova a fost MiG-9. Motorul primitiv MiG-9 - un motor dublu BWM capturat din Germania - a fost insuficient pentru performanța așteptată a MiG-15, dar Moscova avea puțină experiență în crearea de mostre de calitate superioară. În schimb, MiG-15 a fost alimentat inițial de motorul Rolls-Royce Nene - excelent în inovație și furnizat fără grija URSS de către britanici.
Dorind să dezghețe relațiile anglo-sovietice, prim-ministrul britanic Clement Attlee a invitat oameni de știință și ingineri sovietici la Rolls-Royce pentru a studia modul în care sunt fabricate motoarele britanice superioare. În plus, Atley a oferit producție cu licență URSS, iar acest lucru a fost făcut ca răspuns la promisiunea solemnă de a folosi aceste motoare numai în scopuri non-militare. Propunerea i-a uimit pe americani, care au protestat cu voce tare. Și cum rămâne cu sovieticii? Istoricul aviației sovietice, născut în Ucraina, Ilya Grinberg, crede că „Însuși Stalin nu i-a venit să creadă. El a spus: „Cine, fiind sănătos, ne-ar vinde astfel de lucruri?” – trebuia să servească drept avertisment cu privire la consecințele tranzacției propuse: motoarele Rolls-Royce livrate URSS în 1946 au fost instalate de urgență pe MiG- 15 aeronave și a trecut cu succes testele de zbor. Până când acest avion de luptă a fost gata pentru producția de masă, a fost posibil să se rezolve toate problemele de inginerie asociate cu tehnologiile motorului Rolls-Royce Nene, iar rezultatul a fost o copie a acestuia sub denumirea Klimov RD-45. Britanicii, conform Greenberg, s-au plâns de încălcarea acordului de licență, dar „rușii doar le-au spus: ascultați, am făcut niște schimbări, iar acum poate fi considerată propria noastră dezvoltare”.
Dar, ca și în cazul copierii mașinilor în sovieticele postbelice din Europa de Vest, motoarele produse în URSS erau inferioare ca calitate față de originale. Perioada de la începutul utilizării motoarelor lui Klimov până la defectarea acestora a fost măsurată în ore. „Pe baza stării industriei aeronautice sovietice la acea vreme, se poate presupune că controlul calității asupra întreprinderilor MiG era inferior nivelului care exista în Occident”, notează Greenberg. Materiale pentru expuși presiune mare piesele nu au respectat standardele. Toleranțele au fost insuficiente. De fapt, unele dintre problemele de pe aeronavele MiG au fost asociate cu aripile, care nu au îndeplinit pe deplin cerințele. Greenberg descrie o fotografie de arhivă a unei linii de producție pentru instalarea motoarelor pe prima generație de avioane MiG-15. „Ce pot să spun aici? - observă nehotărât. „Aceștia nu sunt deloc oameni în salopete albe din producția de înaltă tehnologie”.
Cu toate acestea, până la acest moment, un alt birou de proiectare sovietic, condus de Andrei Tupolev, copiase pe ultimul nit două avioane Boeing B-29 care au aterizat de urgență pe teritoriul sovietic în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Greenberg susține că precizia de producție obținută în cadrul proiectului Tupolev a fost transferată la lucru în cadrul programului MiG. De fapt, „proiectul de copiere a B-29 a tras nu numai industria aviației sovietice”, subliniază el. Deși MiG-urile au continuat să fie ieftin de fabricat și nerezonabil Spartan, versiunea finală a acestei aeronave, care a decolat în 1947, s-a dovedit a fi durabilă și fiabilă.
Primul val de piloți de luptă F-86 din Regimentul 4 de Aviație a inclus veterani din cel de-al Doilea Război Mondial. Evident, au fost nevoiți să se confrunte cu piloți chinezi neexperimentați la comenzile MiG-15, antrenați de specialiști ruși. Cu toate acestea, curând a devenit clar că nu absolvenții proaspete ai școlilor de zbor zboară pe MiG-uri nord-coreene. Piloții de luptă Saber i-au numit pe misterioșii piloți MiG-15 „honchos”, ceea ce înseamnă „șefi” în japoneză. Astăzi știm că piloții îndârjiți de luptă ai forțelor aeriene sovietice s-au așezat în carlingele majorității MiG-urilor nord-coreene.
Chick Cleveland descrie întâlniri cu piloți MiG ale căror abilități implicau mult mai mult decât antrenament în sălile de clasă. Cleveland se apropia de râul Amnokkan, la o altitudine de aproximativ 12.000 de metri, când în fața lui a apărut un MiG care zbura cu viteză mare. Viteza ambelor aeronave se apropia de numărul Mach, în timp ce zburau aproape una de alta. „Mi-am spus: Acestea nu mai sunt învățături, acum totul este real”. Profitând de superioritatea Sabrelor în viteză și în raza de viraj, a folosit accelerația și a ajuns în coada MiG-ului. „M-am apropiat foarte mult de el și părea că stă lângă mine în sufragerie”.
Amintindu-și în acest moment poveștile piloților din cel de-al Doilea Război Mondial care au uitat să apese pe trăgaci în mijlocul unei lupte de câini, Cleveland a privit în jos pentru o clipă pentru a verifica poziția comutatoarelor de pe Sabre. „Când am ridicat din nou privirea, acest MiG nu mai era în fața mea”. Cleveland se uită înainte și înapoi, „și în jurul lui pe întregul orizont” - nimic. A mai rămas o singură oportunitate înfricoșătoare. „Mi-am întors ușor F-86 și, desigur, era chiar sub mine”. A fost o încercare inteligentă de a schimba rolurile făcute de pilotul MiG, care a limitat drastic aprovizionarea cu combustibil și, după ce a încetinit, sa trezit dedesubt, apoi în spatele inamicului care stătea pe coada lui. „Am devenit treptat o vulpe, iar el s-a transformat într-un câine”, spune Cleveland râzând. Cu toate acestea, după mai multe manevre, Sabre și-a recăpătat poziția și s-a trezit din nou pe coada pilot rus, care a trebuit să recurgă la „tactica clasică a MiG-urilor” – a început să urce brusc. Cleveland a tras mai multe rafale în motorul și fuzelajul MiG, după care s-a deplasat încet la stânga, s-a scufundat în jos și s-a îndreptat spre pământ. Având în vedere caracteristicile MiG, o scufundare cu viteză mare a indicat un accident, nu o strategie de evadare.
Datorită faptului că MiG-urile au pus sub semnul întrebării superioritatea Statelor Unite în aer, americanii au încercat cu toată puterea să pună la dispoziție tehnologia sovietică, dar au reușit să obțină un MiG-15 capabil să zboare abia în septembrie 1953, când pilotul dezertor nord-coreean No Geum Sok (No Kum-Sok) și-a aterizat avionul de luptă la Kimpo AFB în Coreea de Sud... Zborurile pe MiG coreean trebuiau să demonstreze în mod clar ce fel de mașini au avut de-a face piloții americani. Pentru a evalua avionul de luptă sovietic, cei mai buni piloți ai Forțelor Aeriene ale Statelor Unite - căpitanul Harold „Tom” Collins de la Divizia de testare a Field Wright și maiorul Charles „Chuck” Yeagger au fost trimiși la Kadena AFB în Japonia. Pe 29 septembrie 1953, primul pilot occidental a decolat cu misteriosul MiG. Acest zbor a confirmat calitățile excelente așteptate, dar au fost dezvăluite și caracteristicile mai puțin plăcute ale aeronavei MiG-15. „Pilotul dezertor mi-a spus că MiG-15 are tendința de a bloca atunci când crește viteză atunci când se supraîncărcă chiar și într-un singur G și, de asemenea, cade într-un strop, din care adesea nu poate ieși”, a remarcat Collins în 1991, dând o interviu pentru o colecție de memorii Zboruri de testare la Old Wright Field. „Pe tabloul de bord a fost desenată o dungă albă care a fost folosită pentru a centra maneta de direcție atunci când încerca să iasă dintr-o rotire. El a spus că, în fața ochilor săi, instructorul său a intrat într-o scădere și apoi a murit”.
Zborurile de testare au arătat că viteza MiG-15 nu a depășit Mach 0,92. În plus, sistemul de control al aeronavei a fost ineficient atunci când se scufunda în jos și se efectuează manevre ascuțite. În timpul bătăliilor aeriene din Coreea, piloții americani au urmărit cum avioanele de luptă MiG-15 se apropiau de limitele capacităților lor, după care au căzut brusc într-o viteză mare și s-au prăbușit, pierzând adesea aripi sau coada.
Piloții sovietici cunoșteau caracteristicile Sabres, precum și piloții americani cunoșteau capacitățile MiG-urilor. „Nu mă puteți face să-i atac la viteză maximă de viraj”, a subliniat pilotul sovietic MiG-15 Vladimir Zabelin într-unul dintre discursurile sale orale, tradus în 2007. „În acest caz, ar fi putut să fie cu ușurință pe coada mea. Când eu însumi am intrat în coada lor, ei știau că pot scăpa de mine doar ca urmare a manevrelor orizontale... De obicei îi atacam din spate și puțin mai jos... Când a început manevra, am încercat să interceptez l. Dacă nu l-am doborât în prima treime a virajului, trebuia să opresc atacul și să plec.”
Forțele aeriene finlandeze au achiziționat avioane MiG-21 din Uniunea Sovietică în 1962 și au primit, de asemenea, patru avioane de antrenament MiG-15, astfel încât piloții lor să se poată familiariza cu caracteristicile exotice ale cockpitului MiG. Colonelul Jyrki Laukkanen, pilot de testare retras, a concluzionat că MiG-15 era o aeronavă bine controlată și manevrabilă „cu condiția să cunoașteți limitele sale și să nu treceți dincolo de pilotarea în siguranță. Practic, trebuia să vă mențineți viteza nu mai mare de Mach 0,9 și nici mai mică de 126 de noduri (186 de kilometri pe oră); în caz contrar, controlabilitatea a început să se piardă.” Aterizarea ar putea fi dificilă din cauza frânelor pneumatice umflate manual, care și-au pierdut rapid eficacitatea. „Dacă s-au încălzit, atunci nu aveai de ales decât să oprești motorul și să urmărești unde ai ajuns – de obicei se termina pe iarbă”.
Laukkanen crede că au existat anumite ciudățenii în cabina MiG-15. „Orizontul artificial al MiG-15 a fost neobișnuit”. Partea superioară a acestui instrument, reprezentând cerul, era maro, în timp ce partea inferioară reprezenta de obicei pământul și era albastră. Acest dispozitiv a fost realizat în așa fel încât simbolul avionului să coboare atunci când era ridicat. „A funcționat ca și cum ar fi fost asamblat cu capul în jos”, se întreabă Laukkanen. — Dar nu a fost cazul. Indicatorul de combustibil de pe MiG-15 era, de asemenea, în opinia sa, „deosebit de nesigur”, așa că piloții finlandezi au învățat cum să determine cantitatea de combustibil folosind un ceas. În calitate de pilot șef de testare, Laukkanen a zburat peste 1.200 de ore într-un avion cu aripă deltă MiG-21. (El a fost, de asemenea, singurul finlandez care a zburat independent într-un avion de luptă P-51 Mustang). „După părerea mea, MiG-15 nu avea niciun misticism anume”, spune el. - Aeronava mea preferată, pe care, din păcate, nu am putut zbura, a fost F-86 Sabre.
Un indicator mai obiectiv al puterii relative a luptătorilor MiG și Sabre este numărul de avioane inamice doborâte, dar astfel de date despre raportul pierderilor sunt dificil de obținut. De exemplu, la sfârșitul războiului din Coreea, Chick Cleveland a doborât patru MiG-uri, două presupuse doborâte și patru MiG-uri avariate. „Și când a văzut ultima dată un MiG într-o scufundare mortală de mare viteză? Aripiul meu și cu mine l-am urmărit în timpul unei coborâri de mare viteză și în încercarea de a ne ascunde în nori la o altitudine de aproximativ 700 de metri. Eram sigur că nu va fi în stare să facă asta. Dar nu am văzut salvarea sau avionul lovind pământul, așa că a fost considerat ca presupus.” După o examinare atentă de către un alt pilot Sabre o jumătate de secol mai târziu, „probabilul” său MiG a fost în cele din urmă înlocuit cu unul confirmat doborât de Consiliul Forțelor Aeriene pentru Corecția Înregistrărilor Militare. În 2008, a început cu întârziere să fie numit un as.
Metoda sovietică de confirmare a rezultatelor, potrivit lui Porfiry Ovsyannikov, nu a fost foarte precisă. „Am făcut atacuri, am plecat acasă, am aterizat și am dat un raport”, a spus el. - Am participat la lupte aeriene! Am atacat un B-29. Și e tot. În plus, inamicul a vorbit deschis despre asta și a raportat date la radio: „Într-un astfel de loc, bombardierele noastre au fost atacate de luptători MiG. Drept urmare, una dintre aeronavele noastre a căzut în mare. Al doilea a fost avariat și s-a prăbușit în timp ce ateriza la Okinawa”. Apoi filmul a fost dezvoltat din camera montată pe pistol, iar noi l-am studiat. A arătat că am deschis focul de la mică distanță. Cât despre ceilalți piloți, unii au făcut-o și alții nu. M-au crezut, asta e tot.”
Imediat după încheierea războiului, datele privind superioritatea Sabrilor au fost mult exagerate. S-a raportat că 792 de MiG au fost doborâte, în timp ce Forțele Aeriene ale SUA au recunoscut pierderea a doar 58 de Sabre. La rândul lor, sovieticii au recunoscut pierderea a aproximativ 350 de MiG, dar au susținut că au doborât un număr incredibil de mare de avioane F-86 - 640, care constituiau majoritatea luptătorilor de acest tip staționați în Coreea. „Pot să spun doar că rușii sunt mincinoși groaznici”, spune pilotul Sabre Cleveland. — Cel puţin în acest caz.
În 1970, Forțele Aeriene ale Statelor Unite ale Americii au efectuat un studiu, cu numele de cod „Sabre Measures Charlie”, iar numărul victimelor în luptele aeriene care implicau MiG-uri a crescut la 92, ducând rata de pierderi a F-86 la șapte la unu. După prăbușirea URSS, arhivele forțelor aeriene sovietice au devenit disponibile oamenilor de știință și, ca urmare a pierderii luptătorilor sovietici MiG în Coreea, acestea au fost stabilite la nivelul de 315 mașini.
Dacă limitați statisticile la o anumită perioadă, atunci puteți trage concluzii importante. Scriitorul pensionat și colonelul Forțelor Aeriene Doug Dildy notează că atunci când MiG-15-urile sunt pilotate de piloți chinezi, coreeni și sovietici proaspăt sosiți, statisticile arată de fapt un raport de victime de nouă la unu în favoarea Sabrelor. Dar dacă luăm statisticile bătăliilor din 1951, când americanii s-au opus piloților sovietici care au luptat împotriva Luftwaffe în timpul Marelui Război Patriotic, atunci raportul pierderilor este aproape complet egalat - 1,4 la 1, adică doar puțin în favoarea Sabrilor.
Datele din războiul aerian coreean susțin această interpretare. Când honchos-ii s-au întors în Uniunea Sovietică, piloții sovietici mai puțin experimentați care sosiseră pentru a-i înlocui nu au mai putut concura pe picior de egalitate cu piloții F-86. Chinezii au pierdut un sfert din prima generație de MiG-uri în luptă aeriană cu versiunea îmbunătățită a Sabres, ceea ce l-a forțat pe Mao Zedong să suspende zborurile MiG timp de o lună. Chinezii au primit avioanele de vânătoare MiG-15bis modernizate în vara anului 1953, dar la acel moment semnarea unui acord de încetare a focului era deja planificată. MiG-15-urile au fost în curând înlocuite cu MiG-17, în care au fost aduse îmbunătățirile necesare - în principal datorită clonării tehnologiei de la două avioane de luptă F-86 Sabre capturate.
Până în primăvara anului 1953, piloții sovietici rămași în Coreea au început să evite coliziunile cu avioanele americane. Stalin a murit în acest moment, un armistițiu la Panmunjom părea inevitabil și nimeni nu dorea să fie ultima victimă a războiului. Ilya Grinberg rezumă părerile oamenilor care au vizitat cabina acestui vânător solid: „Piloții sovietici de la comenzile MiG-15 au văzut bătăliile aeriene din Coreea ca o simplă muncă care trebuia făcută. În cele din urmă, ei nu și-au apărat patria acolo. Ei i-au văzut pe americani ca adversari, nu dușmani.”
În timp ce aeronava remarcabilă a biroului de proiectare Mikoyan-Gurevich își făcea un nume în Occident, cetățenii sovietici aproape habar nu aveau ce înseamnă acest nume. F-86 Sabre a devenit un simbol al supremației aeriene americane în cultura pop din anii 1950 - a fost prezentat în scenarii de filme, coperți de reviste și șabloane pentru cutiile metalice de prânz școlar. Cu toate acestea, în acei ani, avionul de luptă MiG-15 a rămas un mister pentru publicul sovietic. „Nici nu am înțeles ce înseamnă numele și l-am învățat mult mai târziu decât credeți”, notează Greenberg. „În orice revistă de aviație rusă poți vedea o poză cu MiG-15, dar semnătura va fi întotdeauna așa: un avion de luptă modern”.
La mijlocul anilor ’60 a avut loc o schimbare de politică inexplicabilă tipică birocrației sovietice, iar acest luptător, lipsit de vălul secretului, s-a trezit în parcuri publice. „Îmi amintesc foarte bine când MiG-15 a fost expus în parcul nostru districtual”, spune Grinberg. Avionul nu a fost pus pe un piedestal și nu făcea parte dintr-un fel de monument, așa cum se face adesea acum, ci pur și simplu a fost condus în parc și plăcuțele de frână au fost plasate sub roți. „Îmi amintesc foarte bine cât de încântat am fost când am văzut acest MiG pentru prima dată. Noi, copiii, ne-am urcat pe el, i-am admirat cabina și toate dispozitivele sale.”
Și cu zece ani mai devreme, informațiile despre succesul MiG-15 în Coreea au început treptat să se răspândească în rândul piloților forțelor aeriene din țările Pactului de la Varșovia, precum și în unele țări din Africa și Orientul Mijlociu. În cele din urmă, acest luptător a fost folosit forțelor aeriene 35 de țări.
Istoria creării avionului de vânătoare MiG-15 a început după ce reprezentanții comerțului sovietic din 1946 din Anglia au reușit să cumpere de la Rolls-Royce cele mai avansate motoare turboreactor ale timpului lor, Derwent 5 cu o tracțiune de 1590 kg, Nene I cu o tracțiune. de 2040 kg și Nene II cu o tracțiune de 2270 kg. În URSS, aceste motoare au fost desemnate RD-500, RD-45 și, respectiv, RD-45F. După aceea, a devenit posibil să se creeze un avion de luptă cu o viteză de zbor de aproximativ 1000 km / h și un plafon care depășește 13.000 m.
În martie 1947, a avut loc o întâlnire la Kremlin, la care Stalin a stabilit sarcina birourilor de proiectare a vânătorilor de a crea un nou avion de vânătoare cu următoarele caracteristici: o viteză maximă de peste 1000 km/h, o durată de zbor de cel puțin o oră, un plafon de 14.000 m. armament de tun de calibru de la 23 la 45 mm. A doua zi, a fost emisă Rezoluția Consiliului de Miniștri nr. 493-192, care a formulat sarcina pentru proiectarea unui nou luptător. În plus față de Biroul de proiectare Mikoyan, misiuni similare au fost emise de Biroul de proiectare din Lavochkin, Yakovlev și Sukhoi. La 30 aprilie 1947, comandantul șef al forțelor aeriene, mareșalul aerian K.A. Vershinin a aprobat cerințele tactice și tehnice pentru noul luptător de primă linie, care practic a repetat cuvintele lui Stalin.
Yakovlev a fost primul care a finalizat sarcina. Deja în august 1947, aeronava, desemnată Yak-23, era gata, iar pe 12 septembrie s-au încheiat testele. Yakovlev a fost primul care a raportat lui Stalin cu privire la finalizarea misiunii, dar nu a putut să-i mulțumească pe lider cu caracteristicile aeronavei. Cerințele nu au fost îndeplinite. Viteza maximă nu a depășit 940 km/h, iar intervalul de zbor a fost de 900 km. Și totuși, avionul a fost dat în producție de masă. El a fost în serviciu atât în URSS, cât și într-un număr de țări din Pactul de la Varșovia.
Biroul de Design Sukhoi nu a respectat termenele date de Stalin și a fost ulterior desființat.
Aeronava creată de Lavochkin și Mikoyan avea caracteristici aproximativ egale și ambele au fost recomandate pentru producția de masă. Dar avionul de luptă Lavochkin, care a primit denumirea de serie La-15, a fost retras din serviciu până în 1955, motivul pentru care aceasta au fost dificultățile în producție (fabricabilitate scăzută) și plângerile piloților de luptă cu privire la dificultățile în controlul aeronavei în timpul decolării. și aterizare. Avionul a fost doborât de un tren de aterizare destul de îngust, ceea ce ia cerut pilotului multa atentieși pilotare de înaltă precizie.
Astfel, Biroul de Design Mikoyan a devenit liderul real în crearea primului avion de luptă cu reacție în masă din URSS.
Desigur, succesul echipei de proiectare nu a apărut de la zero. Mikoyan și Gurevich au început să proiecteze o nouă aeronavă chiar înainte ca competiția să fie anunțată - în ianuarie 1947. Responsabilitatea cu care au abordat proiectarea aeronavei este evidențiată de faptul că au fost luate în considerare multe scheme posibile ale noului vânător, printre care: un vânător cu două motoare instalate în aripă, un vânător cu un motor conform unei scheme redirecționate. , precum MiG-9, și chiar, un avion cu braț dublu de tipul englezului DH.113 Vampire. Dar s-au stabilit pe cea mai optimă schemă, care de zeci de ani a devenit clasică pentru luptătorii din întreaga lume - un fuzelaj în formă de fuselă cu o secțiune transversală circulară cu o locație centrală a prizei de aer, o aripă cu o întindere de aproximativ 35 °, o coadă măturată și un baldachin în formă de picătură.
Caracteristicile ridicate de zbor ale MiG au fost asigurate de motorul cu reacție Nene. Deși, în același timp, biroul de proiectare era în pericol, deoarece în URSS, motoarele Nene I și Nene II erau denumite în mod condiționat bombardier și s-a propus instalarea de motoare Derwent 5 mai ușoare, deși mai puțin puternice pe avioane.
Conducerea lucrărilor de proiectare și inginerie la crearea MiG-15 a fost încredințată proiectantului șef adjunct A.G.Brunov și inginerului A.A. Andreeva. Rezolvarea problemelor de aerodinamică a aripii curbate a fost încredințată specialiștilor TsAGI A.C. Hristianovici, G.P. Svishchev, Ya.M. Serebriysky, V.V. Struminsky și alții. Marele lor merit este că mașina „a ieșit” imediat, iar acesta este un caz extrem de rar pentru un nou aspect aerodinamic.
La crearea unui avion de luptă de mare viteză, a apărut brusc problema de a oferi pilotului mijloace fiabile de salvare, care i-au permis să părăsească avionul în siguranță, dacă este necesar. Un grup mic de ingineri, inclusiv inginerul de testare E.F. Schwarzburg, candidat la științe tehnice și maestru în parașutism V.A. Stasevici, medicii G.L. Komendantova, V.V. Levashov și P.K. Isakov. Grupul de salvare era condus de Serghei Nikolaevici Lyushin.
A fost acordată atenția cuvenită adaptabilității operaționale în proiectarea aeronavei. Conectorul operațional al fuzelajului, împărțindu-l în secțiuni de nas și pupa, a fost proiectat ca o conexiune ușor detașabilă, care asigură instalarea și demontarea convenabilă a motorului. Această diviziune a fuselajului a fost utilizată ulterior pe toate aeronavele Mikoyan și Gurevich, până la MiG-27 inclusiv.
Experiența acumulată în rezolvarea problemelor legate de amplasarea armelor de artilerie, pe care Biroul de Proiectare le-a întâlnit în timpul testelor MiG-9, nu a fost în zadar. Pe MiG-15, amplasarea armelor a fost aleasă atât de rațional încât a permis nu numai reducerea la minimum a efectului gazelor pulbere asupra funcționării motorului, ci și simplificarea semnificativă a întreținerii. Ușurința de utilizare a armelor a fost obținută datorită abordărilor bune ale pistoalelor și unităților lor, plasate pe un cărucior special, care a fost inclus în circuitul de alimentare al nasului fuzelajului și, dacă este necesar, putea fi coborât cu ajutorul construit-ului. în trolii. Scoaterea și instalarea tuturor pistoalelor, inclusiv deschiderea și închiderea capotelor, ridicarea și coborârea căruciorului, a durat doar 15-20 de minute de lucru pentru două persoane.
1 - Mitralieră foto S-13; 2 - trapa compartiment radio; 3 - baldachin; 4 - partea mobilă a felinarului în poziție deschisă; 5 - cablu antena radio; 6 - secțiuni ale cârmei; 7 - clapeta de frana; 8 - antena radio altimetru; 9 - roata trenului principal de aterizare; 10 - clapeta nișei de retragere a roții de rack principal; 11 - roata trenului de aterizare fata; 12 - tunuri NR-23; 13 - chila; 14 - antenă radio bici; 15 - antenă radio; 16 - partea mobilă a felinarului în poziție închis; 17 - tun N-37D; 18 creste aerodinamice; 19-trapa de service a motorului; 20 - trimmer volan; 21 - sectiune stabilizatoare; 22 - clapeta de aterizare; 23 - eleron; 24 - LDPE; 25 - far directie; 26 - ANO; 27 - mitralieră A-12.7 (UBK-12.7); 28 - partea mobilă a felinarului; 29 - partea pliabilă a felinarului; 30 - trimmer lift; 31 - lift; 32 - trimmer; 33 - trape aripi operaționale; 34 - PTB cu o capacitate de 300 litri; 35 - cremaliera trenului principal de aterizare; 36 - cilindru hidraulic pentru retragere si tren de aterizare; 37 - suport de arc
Prima copie a MiG-15 (desemnarea în KB S-01) a fost transferată pentru teste de zbor pe 19 decembrie 1947. Condițiile meteorologice nu au permis ridicarea aeronavei în aer pentru o lungă perioadă de timp și abia pe 30 decembrie , în ultima zi a termenului stabilit de Stalin, pilotul de încercare V. N. Yuganov a făcut primul zbor pe noul luptător.
Testele din fabrică au continuat până la 25 mai 1948. S-au efectuat 38 de zboruri pe primul exemplar și 13 pe cel de-al doilea (C-02). Dar chiar înainte de finalizarea lor, prin decretul Consiliului de Miniștri nr. 790-255 din 15 martie 1948, vânătorul a fost lansat în producție de masă sub denumirea MiG-15 cu motorul RD-45 (denumirea sovietică Nene).
După încheierea etapei de teste în fabrică, ambele prototipuri au fost predate pentru teste de stat Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene din cadrul Forțelor Aeriene.
În timpul testelor de stat, care au avut loc între 27 mai și 28 august 1948, MiG-15 a primit un rating bun de la piloți și ingineri. S-a remarcat că acesta este cel mai bun avion de luptă testat vreodată la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Piloții de testare au subliniat că MiG-15 nu a fost deosebit de dificil în ceea ce privește tehnica de pilotare și putea fi stăpânit cu ușurință de către personalul de zbor al unităților de luptă. Manevrarea la sol a MiG-15 nu a fost dificilă pentru personalul tehnic care avea experiență în operarea aeronavelor cu reacție. Lipsa clapetelor de frână, lipsa de eficiență a eleronanelor și o serie de altele, care trebuiau eliminate chiar înainte de lansarea aeronavei în serie, au fost remarcate ca dezavantaje care trebuiau eliminate. În general, MiG-15 a fost testat cu o notă satisfăcătoare.
La 23 august 1948, Consiliul de Miniștri al URSS a emis un decret nr. 3210-1303 privind adoptarea MiG-15 în funcțiune și lansarea acestuia în producție de masă la trei fabrici simultan. În același timp, biroul de proiectare a fost obligat să elimine deficiențele luptătorului și să prezinte o mașină îmbunătățită pentru testare până la 1 iulie 1949.
Primele MiG-15 în serie au fost transferate pentru teste militare la cel de-al 29-lea GvIAP de la baza aeriană Kubinka de lângă Moscova, care a avut loc între 20 mai și 15 septembrie. Piloții de luptă au lăudat noul avion. S-a remarcat că: „Aeronava MiG-15 este unul dintre cele mai bune avioane moderne de luptă în ceea ce privește calitățile de zbor și luptă”. Aeronava a primit, de asemenea, recenzii pozitive din partea personalului de inginerie și tehnică. Raportul spunea: „Operarea la sol a aeronavei MiG-15 cu motorul RD-45F este mai ușoară decât operarea aeronavei cu reacție Yak-17 și a aeronavelor cu piston La-9 și Yak-9”.
MiG-15 - vehicul de luptă
În același timp, s-a recomandat să se facă unele modificări în designul aeronavei. În special, pentru a instala un sistem de pornire a motorului în aer, a instala un sistem autonom de pornire a motorului la sol, a modifica sistemul de combustibil și sistemul de evacuare de urgență, asigurând separarea automată a pilotului de scaun și deschiderea parașutei în timpul ejecției . Toate acestea au fost făcute în cel mai scurt timp posibil. După aceste modificări, MiG-15 a devenit un avion de luptă cu drepturi depline al Forțelor Aeriene sovietice și al Forțelor Aeriene ale țărilor prietene.
Participarea la războiul din Coreea a fost evenimentul principal din biografia MiG-15. De fapt, din acel moment, Biroul de Design Mikoyan și Gurevich a primit recunoașterea meritată la nivel mondial. Același lucru s-a întâmplat ca și cu Biroul de proiectare Polikarpov după războiul din Spania.
Primele unități, înarmate cu luptători MiG-15, au ajuns în Coreea la sfârșitul lunii octombrie 1950.
Pe 8 noiembrie 1950 a avut loc prima bătălie între avioane cu reacție. Patru dintre al 28-lea GvIAP au luptat cu patru avioane de luptă F-80C. MiG-urile, profitând de superioritatea lor în viteză și rata de urcare, s-au desprins de F-80 și, după ce au încheiat o viraj de luptă, au atacat inamicul din direcția soarelui. Drept urmare, cel puțin o stea căzătoare a fost doborâtă. În luptă, un MiG a fost avariat, dar s-a întors la Mukden, a fost reparat și mai târziu a intrat din nou în luptă.
Americanii, care au încercat mereu să „împodobească” fapte istorice nefavorabile pentru ei înșiși, au fost nevoiți să recunoască înfrângerea în această bătălie. Edward Smith a descris această bătălie în cartea sa Fighter Tactics and Strategy: „Prima luptă aeriană între avioane cu reacție a avut loc în noiembrie, când americanul F-80 Shooting Star a urmărit MiG-15, care au plecat în Manciuria, peste râul Yalu. După aceea, MiG-urile au răsturnat teritoriul Manchu împotriva soarelui, au traversat din nou râul la mare altitudine și au doborât Shooting Star. Piloții americani au fost ejectați. A devenit clar că MiG-urile sunt mai rapide decât F-80-urile și le pot depăși ca manevrabilitate.”
Pe 9 noiembrie, a avut loc prima bătălie a MiG-15 cu avioanele de transport american: 18 MiG 139 GvIAP s-au întâlnit cu cincizeci de avioane de luptă F9F-2 Panther și F4U-4 Corsair și avioane de atac A-1 Skyraider. MiG-urile au reușit să distrugă șase avioane, iar un pilot a câștigat trei victorii - comandantul escadrilei 1 Mihail Grachev, cu toate acestea, Grachev însuși a fost doborât și a murit în această bătălie.
Primele bătălii cu aeronavele ONU au arătat că MiG-15 depășește semnificativ F-51, F-80 și F9F în aproape toți parametrii, cu excepția manevrabilității orizontale.
Pentru Fortărețele Zburătoare, B-29, principala forță de lovitură a Forțelor Aeriene SUA, s-a dovedit a fi, de asemenea, un inamic de moarte al MiG-15. Forțele Aeriene și Marina SUA, care au format coloana vertebrală a aviației Națiunilor Unite, au pierdut supremația aeriană nedivizată pe care o aveau aproape de la începutul războiului din Coreea.
Doar apariția în aer a „sabiilor” - F-86 a salvat aviația ONU de la înfrângere completă. În persoana lui F-86, MiG-urile au primit un adversar demn. De fapt, din acel moment, rezultatul bătăliilor aeriene a fost decis de pregătirea piloților și controlul competent al luptei aeriene de la sol.
Participarea luptătorilor sovietici la conflictul coreean poate fi considerată destul de reușită. Au luptat în condiții de egalitate cu inamicul, iar în perioada aprilie 1951 – februarie 1952, în zona lor de responsabilitate, au avut superioritate aeriană.
Potrivit datelor sovietice, în timpul ostilităților, piloții corpului 64 au efectuat 63.229 de ieșiri. 1683 de bătălii aeriene au fost purtate ziua și 107 noaptea. Piloții noștri au doborât 1106 avioane inamice. Printre acestea: 651 F-86, 186 F-84, 121 F-80, 32 F-51, 35 „meteori”, 3 B-26, 69 B-29. Pierderile lor s-au ridicat la 120 de piloți și 335 de avioane.
Luptători ai United Air Force (RPC și RPDC): au condus 366 de bătălii aeriene, în care au doborât 271 de avioane inamice, inclusiv 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 "meteori ". Pierderile lor s-au ridicat la 231 de avioane și 126 de piloți.
Statisticile americane sunt în contrast puternic cu ale noastre. Potrivit acestora, 954 de avioane sovietice, chineze și nord-coreene au fost doborâte, inclusiv 827 MiG-15. Cifrele oficiale din SUA oferă următoarele cifre ale pierderilor. Doborâți în bătălii aeriene: 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80, 12 F-51, 17 B-29.
PRINCIPALELE MODIFICĂRI AE AERONAVELOR
I-310- prototipul MiG-15. Ridicat în aer la 30 decembrie 1947 de pilotul de încercare V.N. Yuganov. O mare pierdere de forță s-a simțit în avion. La sugestia inginerului Klikhman, duza și fuzelajul au fost scurtate. În același timp, s-au făcut modificări la designul comenzilor, comenzilor din coadă și aripii. Ca urmare, prototipul a fost diferit de MiG-urile de producție. În total, au fost construite trei vehicule experimentale: S-01, S-02 și S-03.
MiG-15, serial- principalul tip de aeronavă, produs într-o serie mare în versiuni ușor diferite în ceea ce privește echipamentele și armele, iar timp de câțiva ani a fost principalul luptător al Forțelor Aeriene ale URSS și al unui număr de țări. La prima serie de aeronave nu existau propulsoare hidraulice, automatele motorului și clapetele de frână aveau o suprafață mai mică. Din 1949, aeronava a început să intre în serviciu cu unități de luptă. Pe seria MiG-15 au fost efectuate experimente privind injectarea apei în admisia compresorului pentru a crește forța motorului, experimente privind utilizarea acceleratoarelor de pornire, precum și pornirea de la o catapultă mobilă. În ceea ce privește viteza, aeronava avea o limită de viteză de 0,92 M. Pe lângă Uniunea Sovietică, producția în serie a MiG-15 a fost stabilită în Cehoslovacia, Polonia și China.
MiG-15P- un interceptor cu radar instalat în fuzelajul din față (deasupra prizei de aer).
- luptator de escorta, cu posibilitate de suspendare a rezervoarelor de combustibil cazute cu o capacitate de 250 litri. Rezervoare metalice cu masa de 22 kg sau rezervoare din fibre cu masa de 15 kg. Odată cu utilizarea tancurilor externe, raza de zbor a luptătorului a fost mărită cu mai mult de 400 km.
- luptător de escortă la mare altitudine, similar cu MiG-15S, dar cu arme modificate. Tunurile NS-23 au fost înlocuite cu HP-23, care avea o rată de foc mai mare și o viteză inițială a proiectilului.
MiG-15UTI(în toată documentația standard, a fost desemnat UTI MiG-15) este un luptător de antrenament cu două locuri. Cabinele sunt divizate, dotate cu comunicatie telefonica (SPU), capacul baldachinului de la cabina din fata este rabatabil spre dreapta, cel din spate este alunecat inapoi. Controlul de ridicare și coborâre a trenului de aterizare și a clapetelor a fost în ambele cabine, dar pentru cursant este oprit automat atunci când este controlat de instructor. Ambele cabine sunt echipate cu scaune ejectabile și lanterne, care sunt aruncate în caz de urgență folosind squibs. Armament: o mitralieră UBK-E (150 de cartușe de muniție), uneori a existat un alt tun NR-23 (80 de cartușe de muniție), pe unele copii era un radar (în fuzelajul din față).
În versiunea fără pilot, a fost echipat cu echipament de orientare. Scop - aeronave cu proiectile și țintă de manevră aeriană.
MiG-15U (SU), cu un suport de pușcă sub nasul fuzelajului cu flexibilitate verticală limitată. Armament: două tunuri NR-30 (55 de cartușe de muniție). Ulterior, tunurile NR-30 au fost folosite pe avioanele de luptă MiG-19 și MiG-21 F-13, precum și pe aeronavele Biroului de Proiectare Sukhoi.
(„Flying laboratory”) – cu o înălțime crescută a chilei și o deschidere a stabilizatorului, datorită unei scăderi ușoare a coardei cozii. În avion, s-au efectuat cercetări asupra modalităților de combatere a feedback-ului de rulare atunci când se face o întoarcere în U.
MiG-15 (SP-1) cu motor VK-1 si radar Torii-A, busola ARK-5 si MRP-48. Interceptor de noapte și pentru orice vreme. Armament - un tun NS-37 (45 de runde) și chiar un NS-45. Trebuia să fie folosit în aviația de apărare aeriană. Lansat în 1949
MiG-15bis. Avea aceleași dimensiuni și design ca și MiG-15. Lucrările de proiectare a MiG-15bis au fost realizate în conformitate cu Rezoluția Consiliului de Miniștri nr. 1839-699 din 14 mai 1949. Motorul RD-45F (2270 kgf) a fost schimbat în VK-1 (2700 kg). Testele de stat au început pe 13 septembrie 1949. Pe lângă instalarea motorului VK-1, care a presupus modificări în coada fuzelajului, pe aeronavă a fost instalat un rapel hidraulic BU-1, pentru a reduce eforturile pe stick-ul de comandă, compensarea aerodinamică a ascensorului a fost crescut la 22%, degetele de la lift și cârmă au fost îngroșate. De asemenea, botul fuzelajului a suferit modificări minore cauzate de instalarea tunurilor HP-23. În plan, aria clapetelor de frână a fost, de asemenea, mărită la 0,5 m2, iar axa lor de rotație a fost setată la un unghi de 22 ° față de verticală, pentru a reduce momentul de tangere la deschidere. În plus, puterea aeronavei a fost adusă în conformitate cu standardele de rezistență a aeronavei din 1947.
Testele au arătat că, în comparație cu MiG-15 cu RD-45F, instalarea unui nou motor și a setului complet de modificări au condus la o îmbunătățire semnificativă a aproape tuturor caracteristicilor, cu excepția intervalului de zbor, care a scăzut. ca urmare a consumului crescut de combustibil. Aeronava a fost produsă în masă și a devenit cea mai masivă modificare a MiG-15.
MiG-15Rbis- scout cu echipament fotografic suplimentar. Camerele AFA-IM și AFA-BA / 40 au fost montate în partea inferioară a fuzelajului.
MiG-15bis (SP-5). Luptător de noapte pentru orice vreme cu radar „Izumrud”. Testele au fost finalizate în martie 1952. Radarul „Izumrud” a fost recunoscut ca fiind cel mai potrivit pentru instalarea pe luptători în ceea ce privește fiabilitatea și eficiența.
MiG-15 (clasificarea NATO Fagot, versiunea Midget a lui MiG-15UTI) este primul avion de luptă sovietic de masă care a fost proiectat de Biroul de proiectare Mikoyan și Gurevich la sfârșitul anilor 1940. Este cel mai masiv avion de luptă cu reacție din aviație. Avionul a făcut primul zbor pe 30 decembrie 1947, primul avion de producție a decolat exact un an mai târziu, pe 30 decembrie 1948. Primele unități de luptă, care au primit MiG-15, au fost formate în 1949. În total, 11.073 de luptători cu toate modificările au fost construiți în URSS. Au fost exportate pe scară largă în China, RPDC și țările din Pactul de la Varșovia, precum și într-o serie de țări din Orientul Mijlociu (Siria, Egipt). În total, ținând cont de aeronavele care au fost produse sub licență în Cehoslovacia și Polonia, numărul total de avioane de vânătoare produse a ajuns la 15 560 de unități.
Istoria creației
Motoarele cu reacție RD-10 și RD-20, stăpânite la timp de industria sovietică, și-au epuizat complet capacitățile până în 1947. Este nevoie urgentă de noi motoare. Totodată, în Occident, la sfârșitul anilor 40, cele mai bune motoare erau cele cu compresor centrifugal, care mai erau numite și „turbina Whittle”. Centrala electrică de acest tip a fost destul de fiabilă, simplă și nesolicitantă în funcționare și, deși aceste motoare nu au putut dezvolta o tracțiune mare, această schemă a devenit solicitată în aviația multor țări de câțiva ani.
S-a decis să se înceapă proiectarea unui nou avion de luptă sovietic doar pentru aceste motoare. În acest scop, la sfârșitul anului 1946, o delegație a URSS a părăsit URSS, care în acei ani era considerată liderul construcției mondiale de motoare cu reacție; Materials Science S. T. Kishkin. Delegația sovietică a achiziționat în Marea Britanie cele mai avansate motoare turboreactor ale companiei Rolls-Royce la acea vreme: Nin-I cu o tracțiune de 2040 kgf și Nin-II cu o tracțiune de 2270 kgf, precum și Derwent-V cu o tracțiune de 1590 kgf... Deja în februarie 1947, URSS a primit motoare Derwent-V (30 de unități în total), precum și Nin-I (20 de unități); în noiembrie 1947, au fost primite și 5 motoare Nin-II.
În viitor, noutățile construcției de motoare engleze au fost copiate cu succes și lansate în producție de masă. „Nin-I” și „Nin-II” au primit indicii RD-45 și, respectiv, RD-45F, iar Derwent-V a fost numit RD-500. Pregătirile pentru producția în serie a acestor motoare în URSS au început deja în mai 1947. În același timp, specialiștii OKB al Uzinei nr. 45, care s-a ocupat de motoarele RD-45, au cheltuit în total 6 motoare Nin, inclusiv 2 motoare din a doua versiune, pe analiza materialelor, întocmind desene. și teste pe termen lung.
Apariția unor noi motoare în URSS a făcut posibilă începerea proiectării avioanelor de luptă cu reacție aparținând unei noi generații. Deja la 11 martie 1947, Consiliul de Miniștri al URSS a semnat un decret privind planurile pentru construcția de avioane experimentale pentru anul în curs. În cadrul acestui plan, echipa de proiectare, condusă de A.I. Mikoyan, a fost aprobată de sarcina de a crea un avion de luptă în primă linie cu un cockpit presurizat. Aeronava a fost planificată să fie construită în 2 exemplare și prezentată pentru teste de stat în decembrie 1947. De fapt, lucrările la un nou avion de luptă în OKB-155 A.I. Mikoyan au început în ianuarie 1947.
Avionul proiectat a fost numit I-310 și codul fabricii „C”. Primul prototip al vehiculului, desemnat C-1, a fost aprobat pentru teste de zbor pe 19 decembrie 1947. După efectuarea procedurilor de testare la sol, aeronava, pilotată de pilotul de încercare V.N.Yuganov, a decolat pe 30 decembrie 1947. Deja la prima etapă de testare, noul avion a arătat rezultate excelente. În acest sens, pe 15 martie 1948, avionul de luptă, care a primit denumirea MiG-15 și era echipat cu un motor RD-45, a fost lansat în serie. Construcția aeronavei s-a efectuat la uzina numărul 1 care poartă numele. Stalin. În primăvara anului 1949, testele militare ale unui nou avion de luptă din prima linie au început la baza aeriană Kubinka de lângă Moscova, în Regimentul 29 de Aviație de Gardă. Testele au durat în perioada 20 mai - 15 septembrie, la ele au participat un total de 20 de aeronave.
Descrierea designului MiG-15
Avionul de luptă cu reacție de primă linie MiG-15 era un avion de luptă din mijlocul aripii cu o aripă și o coadă înclinate, designul aeronavei era integral din metal. Fuzelajul aeronavei avea o secțiune transversală circulară și un tip semi-monococă. Secțiunea de coadă a fuzelajului a fost detașabilă, folosind flanșe interne pentru instalarea și întreținerea completă a motoarelor. În partea din față a fuzelajului era o priză de aer a motorului, care acoperea cabina de pilotaj pe ambele părți.
Aripa luptătorului era cu un singur spat și avea un fascicul transversal oblic care forma o nișă triunghiulară pentru trenul de aterizare retractabil. Aripa aeronavei era formată din 2 console detașabile, care erau andocate direct cu fuzelajul vehiculului. Grinzile de putere ale ramelor au trecut prin fuzelaj, care au acționat ca o continuare a fasciculelor de putere ale aripii și spatelui.
Aripa aeronavei avea eleronoane cu clapete glisante pe vagoane și compensare aerodinamică internă. Scuturile ar putea devia până la 55 ° în timpul aterizării și până la 20 ° în timpul decolării. Pe partea de sus a aripii erau 4 creste aerodinamice, care au împiedicat curgerea aerului de-a lungul aripii și separarea fluxului în vârful aripii în timpul zborului cu unghiuri mari de atac. Penajul luptătorului era cruciform, stabilizatorul și chila erau cu două spate. Cârma era formată din 2 părți situate sub și deasupra stabilizatorului.
Trenul de aterizare al avionului de luptă era cu trei roți, cu o lonjoară și suspensie de braț a roților. Eliberarea și retragerea trenului de aterizare, precum și 2 clapete de frână în fuzelajul de la pupa, au fost efectuate folosind un sistem hidraulic. Frânele aveau roțile șasiului principal, sistemul de frânare era pneumatic. Controlul luptătorului era dur și consta din balansoare și tije. Pe cele mai recente versiuni ale MiG-15, în sistemul de control al aeronavei au fost introduse amplificatoare hidraulice. Centrala electrică a mașinii a constat dintr-un motor RD-45F cu un compresor centrifugal. Tracțiunea maximă a motorului a fost de 2270 kgf. Versiunea avionului de luptă MiG-15 bis a folosit un motor VK-1 mai puternic.
Armamentul aeronavei era de tun și includea un tun NS-37 de 37 mm, precum și un al doilea tun NS-23 de 23 mm. Toate pistoalele erau situate în partea de jos a fuzelajului aeronavei. Pentru a facilita procesul de reîncărcare, pistoalele au fost montate pe un cărucior special detașabil, care putea fi coborât cu un troliu. Sub aripa luptătorului ar putea fi suspendate 2 rezervoare suplimentare de combustibil sau 2 bombe.
Utilizarea de luptă a mașinilor în Coreea
Pauza în utilizarea luptătorilor după cel de-al Doilea Război Mondial a durat doar 5 ani. Istoricii nu au terminat încă de scris lucrările lor despre bătăliile trecute, când noi bătălii aeriene au avut loc pe cerul deasupra Coreei. Mulți experți au numit aceste ostilități un fel de teren de testare pentru noile echipamente militare. În acest război, avioanele de luptă cu reacție și bombardierele și-au testat pe deplin capacitățile în aer pentru prima dată. O atenție deosebită a fost acordată confruntării dintre americanul Sabre F-86 și sovieticul MiG-15.
Principalii oponenți ai războiului coreean MiG-15 și Sabre "F-86
Timp de 3 ani de ostilități pe cerul de deasupra Coreei, piloții internaționaliști sovietici din Corpul 64 Aerien de Luptă au condus 1.872 de bătălii aeriene, în care au reușit să doboare 1.106 avioane americane, dintre care aproximativ 650 de Sabre. În același timp, pierderile MiG-urilor s-au ridicat la doar 335 de aeronave.
Atât American Sabre, cât și sovietic MiG-15 au fost prima generație de avioane de luptă; ambele avioane diferă ușor în ceea ce privește capacitățile lor de luptă. Luptatorul sovietic era cu 2,5 tone mai ușor, dar greutatea suplimentară a Sabrei a fost compensată de un motor cu cuplu mai mare. Viteza aeronavei aproape de sol și raportul tracțiune-greutate au fost aproape identice. În același timp, F-86 a manevrat mai bine la altitudini joase, iar MiG-15 a câștigat un avantaj în rata de urcare și accelerație la altitudini mari. Americanul ar putea rămâne mai mult timp în aer datorită „în plus” de 1,5 tone de combustibil. Luptătorii au luptat principalele bătălii într-un mod de zbor transonic.
Diferite abordări ale luptătorilor au fost remarcate doar în armament. MiG-15 poseda o a doua salvă mult mai mare datorită armamentului tunului, care era reprezentat de două tunuri de 23 mm și unul de 37 mm. La rândul lor, Sabres erau înarmați cu doar 6 mitraliere de 12,7 mm (la sfârșitul războiului au apărut versiuni cu 4 tunuri de 20 mm). În ansamblu, analiza datelor „personale” ale aparatelor nu a permis unui expert fără experiență să facă o alegere în favoarea unui potențial câștigător. Toate îndoielile puteau fi rezolvate doar în practică.
Deja primele bătălii aeriene au demonstrat că, contrar multor prognoze, progresul tehnologic practic nu a schimbat conținutul și forma luptei aeriene. A păstrat toate legile și tradițiile din trecut, rămânând grup, manevrabil și apropiat. Toate acestea s-au datorat faptului că nu a existat o revoluție în armamentul aeronavelor. Tunurile și mitralierele de la luptătorii cu piston - participanți activi la ultimul război - au migrat la bordul noilor avioane de luptă cu reacție. De aceea distanța „letală” pentru atacuri a rămas practic aceeași. Slăbiciunea relativă a unei singure salve, ca în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a făcut necesară compensarea acesteia cu numărul de butoaie de luptători care participau la atac.
În același timp, MiG-15 a fost creat pentru luptă aeriană și a corespunde pe deplin scopului propus. Proiectanții de avioane au reușit să rețină ideile care erau încă caracteristice aeronavelor MiG-1 și MiG-3: viteza mașinii, altitudinea și rata de urcare, ceea ce i-a permis pilotului de luptă să se concentreze pe desfășurarea unei bătălii ofensive pronunțate. Unul dintre cele mai mari puncte forte ale luptătorului a fost potențialul letal mai mare, care i-a oferit un câștig tangibil în etapa principală a bătăliei - atac. Cu toate acestea, pentru a câștiga, a fost necesar să se acumuleze avantaj pozițional și informațional în etapele anterioare ale luptei aeriene.
Un zbor în linie dreaptă, care combina o abordare din sens opus cu o țintă cu un atac, a devenit disponibil pentru luptători doar 30 de ani mai târziu - după apariția rachetelor și radarelor cu rază medie de acțiune pe aeronave. MiG-15 a combinat apropierea cu o țintă împreună cu o manevră abruptă și apropierea de emisfera posterioară. În cazul în care Sabre a observat un luptător sovietic în depărtare, el a încercat să-i impună o luptă manevrabilă (mai ales la altitudini joase), ceea ce era neprofitabil pentru MiG-15.
Deși luptătorul sovietic era oarecum inferior F-86 în manevre orizontale, nu a fost atât de vizibil încât să-l abandoneze complet dacă este necesar. Activitatea de apărare eficientă era direct legată de zborul unei perechi de piloți și de implementarea principiului „scutului și sabiei” în luptă. Când unul dintre avioane a efectuat atacul, iar al doilea a fost angajat în acoperire. Experiența și practica au arătat că o pereche de MiG-15 coordonată și care acționează indisolubil este practic invulnerabilă în lupta de manevră apropiată. De asemenea, experiența pe care piloții de luptă sovietici, inclusiv comandanții de regimente, au primit-o în timpul Marelui Războiul Patriotic... Principiile de stivuire și de luptă în grup încă funcționau pe cerul Coreei.
Caracteristici tactice și tehnice MiG-15:
Dimensiuni: anvergura aripilor - 10,08 m, lungime - 10,10 m, inaltime - 3,17 m.
Suprafata aripii - 20,6 mp. m.
Greutatea aeronavei, kg.
- gol - 3 149;
- decolare normală - 4 806;
Tip motor - 1 motor turboreactor RD-45F, tracțiune maximă 2270 kgf.
Viteza maximă la sol este de 1.047 km/h, la o altitudine - 1.031 km/h.
Raza practică de zbor este de 1.310 km.
Tavan practic - 15 200 m.
Echipaj - 1 persoană.
Armament: tun NS-37 de 1x37 mm (40 de cartușe pe țeavă) și tunuri 2x23 mm NS-23 (80 de cartușe pe țeavă).
Surse de informare:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/
Alexander V. Kotlobovsky / Kiev Fotografie din arhiva autorului
Continuare. Începeți de la „AH” nr. 2 „94
Analiza participării MiG-15 la conflictul coreean
În Coreea, atât MiG-15, cât și MiG-15bis au apărut aproape simultan. Regimentele sosite pe MiG-15 au fost rearmate în una sau două luni pentru „encore”, predându-le vechile lor avioane chinezi și coreeni. Ulterior, au început să primească ultimele modificări ale „al cincisprezecelea”.
Americanii au încercat cu insistență să obțină cel puțin o copie a MiG-15. În iulie 1951, au reușit să recupereze un avion doborât de sub apă, dar acesta a fost grav avariat și nu este potrivit pentru cercetarea în zbor. Un an mai târziu, MiG-urile au fost găsite în stare bună în munții Coreei de Nord. O expediție a fost echipată pentru el într-un elicopter de transport, dar s-a dovedit că a fost imposibil să ridice luptătorul în întregime. A trebuit să folosesc grenade de mână și ferăstraie pentru a „demonta” avioanele și în această formă să livrez trofeul la destinație. O recompensă de 100.000 de dolari a fost anunțată și pentru cei care zboară în Coreea de Sud în al cincisprezecelea. Cu toate acestea, unul dintre piloții Forțelor Aeriene din RPDC a răspuns acestei oferte tentante abia în noiembrie 1953, când războiul se terminase deja.
Principalul inamic al MiG-urilor au fost luptătorii F-86 Sabre din modificările A (în Coreea din decembrie 1950), E (din august 1951) și F (din martie 1952). F-86D era extrem de rar. Unitățile de recunoaștere au folosit RF-86A.
Fifteenths erau mai ușori decât principalii lor concurenți, aveau o rată de urcare mai mare (al doilea doar după F-86F) și performanțe mai bune la altitudini mari. Aveau armament mai puternic: un tun de 37 mm și două tunuri de 23 mm împotriva a 6 mitraliere de 12,7 mm de la „Sabre”. Cu toate acestea, piloții americani au remarcat rata insuficientă de foc a acestei artilerii în condițiile unei bătălii trecătoare a aeronavelor cu reacție.
„Sabrele” au avut un avantaj la scufundări, în timpul manevrelor orizontale, precum și în timpul zborurilor în condiții meteorologice nefavorabile și pe timp de noapte, deoarece echipat cu vizor radar. De asemenea, aveau o oarecare superioritate în viteză, dar nu atât de mult încât să le dicteze termenii. Punctul esențial a fost că piloții F-86 foloseau costume anti-supraîncărcare, la care colegii lor sovietici nu puteau decât să viseze.
Ambii luptători aveau o capacitate de supraviețuire destul de mare. În general, ei erau aproximativ egali în ceea ce privește caracteristicile de zbor, iar în cele din urmă victoria depindea de calificările piloților.
Potrivit datelor americane, piloții F-86 au doborât 792 de MiG, pierzându-și 78 de aeronave. Alți 26 de sabre au dispărut și ei din motive necunoscute. În total, în contul piloților MiG-15 pot fi adăugate 104 luptători de acest tip. În același timp, doar regimentele din 133 IAD au confirmarea a 48 de F-86 doborâte, al 523-lea IAP - 42, al 913-lea IAP - 26. În plus, autorul are informații despre 26 de piloți sovietici care au fost creditați cu victorii asupra Încă 60 de F-86. Total 176. În total, conform datelor sovietice, luptătorii Corpului 64 au distrus 651 de avioane F-86, iar 181 Sabre au fost doborâte de AMBII * piloți.
* Forțele Aeriene Unite sino-coreene.
Alte tipuri de luptători ONU au fost semnificativ inferioare MiG-15. Primii lor adversari din Coreea au fost Mustangs. Pe aceste mașini, pe lângă americani, au luptat australieni, sud-africani și sud-coreeni. Forțele aeriene americane au recunoscut pierderea în luptă aeriană 10, din motive necunoscute -12 și dispăruți - 32 F-51. S-a anunțat că Mustang-urile ar fi fost doborâte în noiembrie 1950. două MiG-15. Ultima declarație a fost complet eliminată de partea sovietică. Autorul are date despre 30 de corpuri F-51 doborâte de piloții corpului 64 și 12 OVA.
Aplicație găsită în Coreea și F-82 „Twin Mustang”. Americanii au declarat 3 mașini dispărute. Este posibil ca aici să fi pătruns două aeronave de acest tip, doborâte în noiembrie 1950 de A. Kapranov și de aripa lui I. Kakurin (al 139-lea GIAP).
Al cincisprezecelea a avut întâlniri frecvente cu vânătoare-bombardiere F-84E și F-84G Thunderjet. Piloții lor susțin că 8 au doborât MiG-uri. Americanii au recunoscut pierderea a 18 F-84 în luptă aeriană și a încă 46 din alte motive. Cum să nu ne amintim bătălia din 9 septembrie 1952, când piloții celui de-al 726-lea IAP au doborât 14 dintre aceste avioane (există confirmare sub formă de etichete de fabrică!). Potrivit datelor sovietice, luptătorii Corpului 64 au distrus 178 de avioane Thunderjet, în timp ce chinezii și coreenii au distrus 27.
Surse americane susțin că piloții F-80C Shooting Star au creat 4 MiG-uri. 68 „Trageri” nu s-au întors la baze, 14 dintre ele au fost distruse, restul au fost pierdute din motive necunoscute sau au dispărut fără urmă. Potrivit autorului, piloții sovietici au doborât 121 de F-80, piloții OVA - 30.
Întâlnirile MiG cu F-94 Starfire, principalul vânător de noapte al forțelor ONU din Coreea, au fost destul de rare. Potrivit statisticilor Forțelor Aeriene ale SUA, 1 mașină a fost pierdută în bătălia aeriană și încă 2 au fost dispărute. Piloții F-94 au înregistrat 1 MiG-15 doborât pe cheltuiala lor. Conform datelor sovietice, piloții al cincisprezecelea au distrus 13 Starfires.
„Rarititățile coreene” includ luptători Meteor ai Forțelor Aeriene australiene. Potrivit unor surse australiene, prima bătălie a acestor aeronave cu MiG-15 a avut loc pe 15 august 1951 și s-a încheiat în zadar. Potrivit datelor sovietice, pilotul N.V. Sutyagin a doborât un Meteor. Conform calculelor autorului, cel puțin 35 dintre acești luptători au fost distruși de piloții sovietici. Adevărat, pe contul oficial de luptă al Corpului 64 sunt doar 28 dintre ei și încă 2 pe contul OVA. Australienii nu indică numărul aeronavelor pierdute, dar declară că 32 de piloți care au zburat pe Meteora au fost uciși în Coreea. Ei susțin, de asemenea, că legionarii „continentului verde” au doborât în mod sigur 3 MiG-uri și, probabil, încă 3.
Printre bombardiere, principalul inamic a fost, fără îndoială, B-29. Forțele aeriene americane consideră că a pierdut 34 de astfel de vehicule din diverse motive, iar tunerii „fortărețe” au doborât 26 de MiG-15. Partea sovietică nu a recunoscut majoritatea acestor pierderi. Conform datelor de care dispune autorul, piloții corpului 64 au distrus 69 de Superfortresses, iar cel mai probabil acest număr este incomplet.
Bombardierul ușor B-26 Invader a fost folosit destul de larg, mai ales noaptea, de forțele ONU. Sursele occidentale neagă în general pierderea a cel puțin unei aeronave de acest tip în luptele aeriene. Într-adevăr, luptătorii sovietici nu s-au întâlnit des cu ei, și totuși piloții MiG au doborât cel puțin 3 Inweiders.
MiG-15bis una dintre școlile de aviație, mijlocul anilor 50. Aeronava a luat parte la Războiul Coreean: sub numărul „30” puteți vedea pictat peste numărul coreean „1976”, pe fuselaj puteți vedea rămășițele marcajelor RPDC
Modificările de recunoaștere ale diferitelor tipuri de aeronave au fost utilizate foarte intens în Coreea: RF-51, RF-80, RF-86, RB-26, RB-29, RB-50. În cazul distrugerii unor astfel de mașini, piloții MiG au fost de obicei creditați cu modelele de bază corespunzătoare și este probabil ca RB-50-urile să fi fost confundate cu „Superfortresses”.
Pe acest fundal iese în evidență povestea RB-45 Tornado. Americanii neagă complet pierderea acestor avioane. Cu toate acestea, autorul știe cu siguranță că la 14 decembrie 1950, patru MiG-uri ale celui de-al 29-lea GIAP au doborât o Tornado peste Andun. Echipajul a fost capturat și interogat. În aprilie 1951, pilotul N.K. Shelamanov a avariat RB-45, care a efectuat o aterizare de urgență în zona Phenianului, iar acest lucru a fost confirmat de trupele terestre.
Întâlnirile MiG-urilor cu aeronave bazate pe transportatori au fost foarte rare, iar statisticile acestor bătălii sunt încă cele mai confuze. Se știe că căpitanul Grachev a murit într-o luptă cu avioanele de luptă F9F Panther. Nu există Pantere doborâte din cauza piloților sovietici și chinezi, dar este posibil ca acestea să fie confundate cu „Shooting old”, tk. aceste mașini sunt oarecum similare în zbor.
6 MiG-uri sunt deținute de piloții luptătorilor de noapte F-3D-2 Skyknight ai Corpului Marin al Statelor Unite. Nu se știe dacă piloții din Fifteenths au reușit să distrugă cel puțin o aeronavă de acest tip. Se poate presupune doar că câțiva dintre Sky Knights doborâți ar putea fi identificați ca F-94.
Fifteenths a avut de-a face cu piston Corsairs și Skyraders. Victoriile piloților MiG asupra celor din urmă nu au fost înregistrate, însă există informații despre două F-47 Thunderbolt doborâte. Dar autorul știe sigur că aceste avioane nu au luptat în Coreea! După toate probabilitățile, o pereche a celui de-al 196-lea IAP Shelomonov-Dostoievsky a anunțat distrugerea Thunderbolts și se poate presupune că piloții au confundat aeronava de atac cu piston cu F-47.
Cu „Corsarii” MiG-15, conform datelor americane, a condus trei bătălii aeriene. Două dintre ele s-au încheiat în zadar, în partea a treia au pierdut un luptător. În rezultatele finale ale activităților de luptă ale corpului 64, există 2 F4U-uri doborâte, OVA - 15.
Potrivit generalului Lobov, doar piloții chinezi s-au întâlnit cu avioanele britanice Sea Fury și Firefly. Dar în statisticile oficiale ale OVA, nu există informații despre bătăliile cu aceste mașini. Cu toate acestea, există două avioane neidentificate și este posibil ca acestea să fie avioane britanice. Presa occidentală confirmă pierderea mai multor Licurici în Coreea.
Rezultatele generale sunt următoarele. Potrivit datelor sovietice, piloții corpului 64, în principal în cel de-al cincisprezecelea, au efectuat 64.000 de ieșiri, iar în 1182 luptele aeriene au doborât 1106 avioane ONU. Pierderile lor s-au ridicat la 335 de MiG și 120 de piloți. Luptătorii OVA au luptat 366 de bătălii, în care au distrus 271 de avioane inamice, pierzând 231 de avioane și 126 de piloți.
F9F-5 Panther din prima aripă marină a SUA. Pe fuselaj, există 445 de ieşiri în Coreea
Bombardier de recunoaștere RB-50B
Bombardierul de recunoaștere RB-45C Tornado de la 91st Strategic Reconnaissance Wing
Și aici sunt statisticile americane. Potrivit acesteia, 954 de avioane sovietice, chineze și nord-coreene au fost doborâte, inclusiv. 827 MiG-15. Forțele aeriene americane au pierdut 138 de avioane. Marina și Corpul Marin au raportat, de asemenea, pierderea a cinci vehicule.
După cum puteți vedea, datele părților adverse diferă foarte serios. Cum poate fi explicat acest lucru? Să încercăm să ne dăm seama.
Americanii și-au înregistrat victoriile doar cu o mitralieră foto (FKP), tk. situația din Coreea nu a permis primirea confirmării de la sol. Această metodă, conform Eroului Uniunii Sovietice K.V. Sukhova, a fost de aproximativ 75% eficientă. Deși au fost luate în considerare suplimentar și mărturiile altor piloți, statisticile Forțelor Aeriene ale SUA au rămas departe de a fi fără păcat. De exemplu, americanii au spus că în bătălia din 3 aprilie au distrus 4 MiG-15. De altfel, în acea zi, unul a fost doborât și 3 luptători ai 176-a GIAP au fost avariați. Și acesta nu este un fapt izolat. Există mai puține cazuri cunoscute de pierderi MiG decât a anunțat Pentagonul.
Americanii ar putea „învinovăți tunerii antiaerieni” pentru aeronavele lor doborâte în lupte aeriene, parțial ca dispărute sau pierdute din cauza unor circumstanțe inexplicabile. De exemplu: la 12 ianuarie 1953, pilot al 535-a IAP, locotenent superior Ya.Z. Khabiev a fost doborât de un cercetaș RB-29. Forțele aeriene americane au spus că aceasta a fost opera sistemelor de apărare aeriană de la sol. Este posibil ca unele dintre pierderile lor din Pentagon să fi putut fi ascunse - la urma urmei, datele oficiale urmau să fie publicate în presă și nu poate fi exclusă prezența unui subtext ideologic în ele. (Datele sovietice de zeci de ani au fost strict clasificate și abia în ultimii ani s-au scurs în presă.) Sunt posibile și alte opțiuni. Autorul nu îi va condamna pe americani pentru nimic și admite pe deplin că orice confuzie este posibilă într-un război și nu este întotdeauna posibil să se afle motivul pierderii unei anumite unități de luptă.
În unitățile aeriene sovietice, exista o procedură foarte strictă pentru înregistrarea victoriilor. În primul rând - personalul FKP. Apoi, mărturiile partenerilor. Dar principalul lucru a fost confirmarea unităților terestre, fără de care avionul doborât, de regulă, nu a fost numărat. În plus, reprezentanții regimentului au mers la locul căderii mașinii inamicului, au fotografiat-o și au trebuit să aducă câteva detalii, cel mai bine - o etichetă de fabrică. Mărturia piloților înșiși aproape că nu a fost luată în considerare. Deci, de exemplu, pilotul celui de-al 16-lea IAP L.P. Morshchin într-un atac frontal a distrus Sabia. F-86 a explodat, din bliț s-a aprins filmul FKP, iar micile resturi rămase de la vânătorul american au fost împrăștiate pe o zonă mare. Lipsit de dovezi materiale și documentare, Morshchikhin nu a putut să-și demonstreze victoria.
Dacă un avion doborât cădea în mare, de multe ori nici el nu era numărat. De asemenea, este important să se țină cont de faptul că după un anumit timp conturile de luptă ale escadrilelor, regimentelor și diviziilor au fost verificate de înaltele autorități, care au ajustat în jos numărul victoriilor.
Cunoscând toate aceste nuanțe, ne putem raporta cu suficientă încredere la datele părții sovietice, care i-a învățat treptat pe chinezi și coreeni la o astfel de comandă.
In estul Mijlociu
Prima țară arabă care a primit MiG-15 a fost Egiptul, care l-a achiziționat în 1955-56. sunt 120 dintre acești luptători în Cehoslovacia.
Navigator al celui de-al 272-lea IAP V. Kalmanson, care a avut 3 victorii în Coreea. Ucis în 1952.
Acțiunile foarte decisive ale președintelui Nasser de a proteja interesele naționale ale statului său au provocat îngrijorări serioase în rândul guvernelor mai multor țări și au dus la invadarea Egiptului în 1952. Mai târziu, în cursul „luptei împotriva cosmopolitismului și sionismului”, mulți Piloții evrei au revizuit în jos numărul de victorii... Kalmanson a pierdut astfel două victorii în toamna anului 1956 a contingentului militar anglo-francez-israelian.
* Era format din peste 900 de aeronave, incl. și luptători ai producției franceze Mister IVA și Ouragan - principalii oponenți ai MiG-urilor în bătăliile viitoare.
Egiptenii aveau 160 de avioane de luptă de diferite tipuri, dintre care doar 69 erau în stare bună. Acesta din urmă includea aproximativ 30 de MiG-15bis (2 escadrile).
Cei de-a cincisprezecelea piloți au intrat în luptă pentru prima dată în zorii zilei de 30 octombrie. Au interceptat patru cercetași Kanberra P.R. 7 și l-au avariat pe unul dintre ei. Ulterior, 6 MiG-uri au luat cu asalt pozițiile celei de-a 202-a brigăzi de parașute israeliene, ceea ce a atras o atenție deosebită a aviației egiptene. În jurul orei 9 dimineața, ea a fost atacată de patru „vampiri” și de câteva MiG - ca urmare, 40 de parașutiști au fost uciși și răniți, 6 vehicule și un avion de comunicații Cub au fost distruse. La scurt timp după prânz, o pereche de Meteori, însoțiți de șase MiG-15, au atacat din nou brigada israeliană. Șase „Domni” au venit să-i acopere pe parașutiști. În bătălia care a urmat, egiptenii au pierdut doi luptători și au avariat un „Domn”, dar cel mai important, piloții „al cincisprezecelea” nu au permis ca Meteorii să fie perturbați.
Pe 31 octombrie, cei patru „Vampiri” au procesat din nou brigada 202. „Domnii” care au apărut au doborât trei avioane de atac, iar al patrulea a fost salvat de MiG-urile care au sosit la timp, ceea ce i-a alungat pe israelieni.
În jurul orei 16:00, șase MiG-15 au acoperit Meteora în timpul unui raid asupra unui grup de echipamente israeliene. După finalizarea misiunii, piloții au găsit o pereche de „Uragane” atacând o coloană blindată egipteană. A urmat o bătălie și ambele avioane israeliene au fost doborâte: unul s-a așezat pe o aterizare forțată în deșert, iar celălalt s-a întins la bază. Cam în același timp, cele patru MiG-15 au încercat să întârzie înaintarea convoiului israelian. În aer, au găsit Cab, care s-a dovedit a fi o pradă ușoară.
Mai târziu, a avut loc o luptă aeriană dinamică cu participarea a 10 MiG-17, o pereche de MiG-15 și 4 „Misters” peste Sinaiul de Nord. În ciuda faptului că erau depășiți numeric, egiptenii au cedat. Au pierdut un avion, al cărui pilot a reușit să aterizeze în siguranță pe lacul Sirbon. Al cincisprezecelea s-a scufundat și mai târziu a fost ridicat de israeliți. În această zi, au mai avut loc două încălcări între Hurricanes și Misters și MiG-uri, în care arabii au mai pierdut doi luptători.
După ultimatumul anglo-francez
Nasser a ordonat să-și disperseze aviația: 20 de MiG-15 au fost plasate în Delta Nilului, iar 25 au fost trimise, printre alte 60 de mașini, în Siria și Arabia Saudită. Aceste măsuri s-au dovedit a fi foarte oportune, iar primele raiduri aliate nu au provocat prea multe daune egiptenilor. Cu toate acestea, forța loviturilor aeriene a crescut, iar în după-amiaza zilei de 1 noiembrie, 27 de MiG-15 și MiG-15UTI sirieni au fost distruse, printre alte echipamente, la baza aeriană Abu Suer.**
Activitatea aviației egiptene a scăzut brusc. Pe 1 noiembrie, piloții MiG-15 au reușit să distrugă un Canberra britanic. În următoarele patru zile, au fost înregistrate doar două episoade cu participarea „cinsprezecelelor”: unul în altul „Canberra” a fost avariat, iar în celălalt - un atac cu bombă a fost efectuat asupra parașutilor britanici în zona Hamil. . Dar pe 6 noiembrie, piloții MiG au obținut un succes major: au reușit să doboare Canberra, care făcea un zbor de recunoaștere la mare altitudine, deasupra Siriei. Este posibil să fi făcut-o fie un pilot sovietic, fie un pilot ceh.
Rezultatele generale ale bătăliilor sunt următoarele. Egiptul a pierdut 15-18 avioane în luptele aeriene din Sinai, inclusiv. de la 4 la 8 MiG-15 și încă 8 MiG-15 (cu excepția sirianului) la sol. Aliații, în mare parte din focul la sol egiptean, au pierdut 27 de avioane și 2 elicoptere. Piloții MiG-15 au înregistrat 2 avioane doborâte, 1 distrus la sol și 6 avioane inamice avariate. O performanță atât de scăzută se datorează în primul rând nivelului insuficient de pregătire al piloților egipteni.
* Pe scurt despre desfășurarea evenimentelor. 29 octombrie 1956 israelienii au lansat ostilități în Peninsula Sinai și au avansat rapid adânc în teritoriul egiptean. La 31 octombrie, Franța și Anglia au prezentat un ultimatum ambelor părți cerând încetarea ostilităților. Guvernul Nasser a respins-o, iar noaptea aeronava anglo-franceză a început raiduri asupra țintelor egiptene. La 1 noiembrie, israelienii au ajuns la Canalul Suez, iar două zile mai târziu au capturat aproape toată peninsula. Pe 5 noiembrie, britanicii și francezii au debarcat forțele aeriene și navale în zona canalului. Cu toate acestea, în aceeași zi, URSS a prezentat Paris, Londra și Tel Aviv un ultimatum foarte formidabil. Poziția Uniunii Sovietice a fost susținută de Statele Unite. A fost adoptată o rezoluție adecvată a ONU, iar pe 7 noiembrie, ostilitățile au încetat.
** Se poate presupune că piloții sirieni au fost antrenați la baza aeriană Abu-Suer cu propriile lor echipamente.
După 6 ani, MiG-15 egiptean a luat parte război civilîn Yemen. În această țară s-au desfășurat bătălii între republicanii revoluționari și adepții monarhiei răsturnate, care au fost sprijiniți de Anglia, Iordania și Arabia Saudită. La cererea noilor autorități, președintele Nasser a trimis trupe în Yemen, inclusiv unități aeriene înarmate cu MiG-uri. Piloții lor au trebuit să acționeze în principal asupra țintelor terestre - întâlnirile cu avioanele britanice și saudite erau extrem de rare. Principalele pierderi ale „al cincisprezecelea” au suferit din cauza incendiilor antiaeriene, bombardamentelor aerodromurilor de către forțele terestre, precum și din cauza diferitelor tipuri de accidente de zbor.
În iunie 1967, un alt conflict arabo-israelian a izbucnit în Orientul Mijlociu - așa-zisul. „Războiul de șase zile”. Participanții săi arabi (UAR, Siria, Iordania, Irak) aveau aproximativ 800 de avioane, inclusiv. mai mult de 70 MiG-15. Forțele aeriene israeliene aveau puțin mai mult de 300 de vehicule.
MiG-15-urile au operat pe fronturile egiptene și siriene ca vânătoare-bombardiere. De exemplu, în a treia zi de luptă, MiG-15 și MiG-17 egipteni au susținut acțiunile unităților blindate, care au reușit să încetinească ofensiva israeliană rapidă către Canalul Suez.
MiG-15 egiptean la baza aeriană Abu Suer
MiG-15 al Forțelor Aeriene din Cehoslovacia
Israelienii au ridicat MiG-15 doborât de pe fundul lacului Sirbon
În acest caz, s-au pierdut 13 MiG-uri. Nu s-au înregistrat victorii aeriene la al cincisprezecelea. Războiul s-a încheiat cu înfrângerea completă a armatelor arabe, incl. distrugerea aproape a întregii aviații a acestora. Noile MiG-15 nu au fost furnizate cu compensații pentru pierderi, cu toate acestea, mai mulți luptători de acest tip care au supraviețuit catastrofei din iunie au supraviețuit până la următorul război arabo-israelian din 1973 și au luat parte la luptele de pe frontul egiptean.
În luptele din Războiul Rece și conflictele locale
Anii cincizeci au fost apogeul Războiului Rece. Printre „farecele” sale a fost invazia sistematică a aeronavelor NATO în spațiul aerian al URSS și al aliaților săi. Cel mai mare număr de astfel de incidente a avut loc în Țările Baltice și Orientul Îndepărtat, unde piloții MiG-15 au fost nevoiți să se ridice în mod constant pentru a intercepta infractorii de frontieră.
Cel mai probabil, deschiderea contului de luptă al MiG-urilor în acest imperceptibil război a avut loc pe 26 decembrie 1950 în Orientul Îndepărtat. În acea zi, un B-29 american a fost descoperit deasupra gurii râului Tyumen-Ula. O pereche de Bakhaev - Kotov din cel de-al 523-lea IAP au urcat pentru a intercepta. Luptătorii au încercat să forțeze „cetatea” să aterizeze, dar săgețile ei au deschis focul, iar piloții MiG nu au avut de ales decât să doboare inamicul advers.
1952 a devenit destul de „fructuos”, apoi au fost înregistrate 34 de cazuri de încălcare a frontierei. Interceptori sovietici au doborât trei avioane și au avariat același număr. Această luptă nu a fost ușoară - au fost și pierderi. Datorită recentelor publicații din presă, s-a făcut cunoscut despre unul dintre aceste episoade tragice. Pe 18 noiembrie, în ape neutre, a avut loc o luptă între patru MiG-15 ale celui de-al 781 IAP al Flotei Pacificului și patru avioane de luptă F9F ale Marinei SUA. Drept urmare, un singur avion sovietic s-a întors pe aerodromul său. Pilotul unei alte mașini a fost rănit de moarte, dar a reușit să ajungă pe coastă și să aterizeze pe malul apei, iar încă doi oceanieni din Pacific sunt încă dispăruți. Americanii, conform datelor lor, nu au avut pierderi.
Printre alte evenimente ale acestui an remarcabil, se remarcă coliziunile cu ambarcațiuni zburătoare. La 11 mai 1952, deasupra Mării Japoniei, două MiG-15 au atacat de șase ori Marina SUA RVM-5 Mariner, dar au putut să-i provoace doar daune ușoare. Colegii lor din Flota Baltică s-au dovedit a avea mai mult succes: pe 13 iunie, o pereche de MiG-uri au doborât Suedeza Catalina, care făcea sistematic zboruri de recunoaștere.
Baltica a doborât în curând un alt avion de recunoaștere suedez C-47, totuși, de data aceasta deasupra apelor neutre. (Conform datelor oficiale, victoria a fost obținută pe MiG-15bis, conform martorilor oculari - pe MiG-17.)
În anii următori, piloții MiG-15 au adus echipajelor NATO multă durere. Așa că, pe 29 iulie 1953, în regiunea Kamchatka, au doborât un RB-50. 7 noiembrie 1954 la nord de cca. Hokkaido, o pereche de cincisprezece au distrus un RB-29. Un succes major a căzut în ponderea MiG-urilor pe 18 aprilie 1955. În acea zi, un RB-47 american a fost descoperit de sistemele de apărare aeriană din zona Commander Islands. O pereche de MiG-15bis de serviciu, formată din căpitanul Korotkov și locotenentul principal Sazhin, s-au ridicat pentru a intercepta. Au reușit să-l doboare pe cercetaș, iar Korotkov a trebuit să consume aproape toată muniția pentru asta. Două luni mai târziu, s-a remarcat o altă pereche de interceptori, care a eliminat escadrila US Navy VP-19 peste strâmtoarea Bering P2V-5 Neptune. Echipajul său a efectuat o aterizare de urgență pe insulă. St. Lawrence, prăbușind avionul.
Această listă ar putea fi continuată. Cu toate acestea, în alte țări, piloții MiG nu au stat fără muncă.
În Albania, în decembrie 1957, au forțat doi intruși să aterizeze: un pasager britanic DC-4 și un antrenor de luptă al forțelor aeriene americane T-33.
În Bulgaria, deschiderea unui cont de luptă pe MiG-15 s-a dovedit a fi asociată cu circumstanțe tragice: în noaptea de 27 iulie 1955, o pereche de MiG-uri de serviciu au doborât linia de pasageri Constellation a companiei aeriene israeliene El Al. . Toți cei aflați la bord au murit. Aparent, echipajul a fost în afara programului și a decis să „taie cârligul” zburând deasupra teritoriului URA. Iar piloții bulgari, evident, au confundat avionul cu transportul militar american S-121.
Jaroslav Shramek după ce a învins F-84
Ungaria a primit primele MiG-15 în 1951, iar pe 19 noiembrie s-a remarcat utilizarea lor în luptă - forțele aeriene americane au fost forțate să aterizeze Dakota. De asemenea, sunt cunoscute multe cazuri de distrugere a baloanelor de recunoaștere, într-o coliziune cu unul dintre care pilotul „al cincisprezecelea” a fost ucis. Unicitatea situației politice din țară a dat fapte de alt fel. Așadar, în 1954, un pilot maghiar de pe un MiG a încercat să zboare spre Vest, dar din cauza lipsei de combustibil a făcut o aterizare de urgență în Iugoslavia. La începutul anului 1956, un alt ungur a încercat să zboare în Austria cu un Tu-2. MiG-15 sovietici au intervenit și l-au forțat să aterizeze. În timpul evenimentelor din toamna lui 1956, o parte din piloții forțelor aeriene maghiare au trecut de partea rebelilor. Pe MiG-urile lor au pictat peste stele tricolore cu var sau cretă și în perioada 30-31 octombrie au efectuat raiduri asupra pozițiilor artileriei antiaeriene sovietice și guvernamentale din zona Budapestei. Ulterior, toate aerodromurile maghiare au fost capturate de trupele sovietice, iar aviația rebelă a încetat să mai existe. MiG-15 al Forțelor Aeriene Sovietice a continuat să fie implicat ocazional în acțiuni împotriva detașamentelor individuale ale adepților lui Imre Nagy și a exercitat controlul asupra spațiului aerian al țării, împiedicând orice tentativă a aeronavelor maghiare de a zbura spre Vest.
În RDG la începutul anilor 50. încălcări ale frontierelor aeriene au avut loc foarte des și au fost înăbușite de acțiunile unităților aeriene ale Grupului de forțe sovietice din Germania. Primul incident cu participarea MiG-15 a fost observat de observatorii occidentali la 29 aprilie 1952 în zona unuia dintre coridoarele din Berlin. A fost atacat DC-4, care, în opinia părții sovietice, a încălcat regimul Trafic aerian... Trei luni mai târziu, un incident similar a avut loc cu US Air Force C-47. Echipajele ambelor „Douglases” au coborât cu o ușoară înspăimântare - urmăritorii lor s-au limitat doar la bombardarea. Dar piloții „Lincoln” englezesc au fost mult mai puțin norocoși. Pe 12 martie 1953, pe cerul „primului stat de muncitori și țărani de pe pământul german”, avionul lor a fost interceptat și ordonat să aterizeze. Britanicii au refuzat să se conformeze și au fost doborâți. Cinci membri ai echipajului au murit, iar unul a fost grav rănit.
În Polonia, intrușii au apărut doar peste Marea Baltică, dar nu se cunosc cazuri de ciocniri militare cu aceștia. Dar surse occidentale raportează trei zboruri ale piloților polonezi pe MiG-15 către insula daneză Bornholm: două în 1953 și unul în 1956.
Nici Cehoslovacia nu a mers fără „călători”: în 1957, un pilot egiptean antrenat în această țară a deturnat un MiG-15 în Austria. În același timp, piloții cehi au înregistrat mai multe avioane NATO pe contul lor de luptă. Pe 10 martie 1953, o pereche de F-84 de la baza aeriana Bitburg (Germania) au invadat spatiul aerian al Cehoslovaciei, unde au fost interceptate de MiG-uri pilotate de Yaroslav Shramek si Milan Forst. Shramek a doborât un F-84, iar celălalt Thunderjet a reușit să scape. Un an mai târziu, două avioane multimotor neidentificate au fost încălcate. Unul dintre ei a fost doborât pe un MiG-15bis de căpitanul Volem, iar celălalt, tras de la o distanță de 1500 m, a reușit să scape. Lupta împotriva cilindrilor de recunoaștere a fost destul de reușită: 11 dintre aceștia au fost distruși în scurt timp. Adevăratul as de aici a fost locotenentul Yaroslav Novak, care a doborât 5 dintre ei.
Pilotul polonez Sigmund Goscinjak lângă MiG-15 pe care l-a deturnat
Război „rece”: alertă de luptă pe aerodrom
În RPDC, MiG-15 a format nucleul aeronavelor de luptă până la sfârșitul anilor 1950, când MiG-17 și MiG-19 au început să le înlocuiască. În ciuda sfârșitului războiului, situația a rămas foarte tensionată. Avioanele și elicopterele forțelor aeriene americane și sud-coreene au încălcat în mod constant granița. Apogeul acestor acțiuni a venit în 1955, când au avut loc o serie de bătălii aeriene, care au adus pierderi ambelor părți. De exemplu, la 2 februarie 1955, nu departe de coastă, opt MiG-15 ale Forțelor Aeriene RPDC au interceptat un RB-45 american, însoțit de șaisprezece Sabre. În bătălia care a urmat, două MiG-uri au fost doborâte. Piloții MiG-15 al Forțelor Aeriene RPC au trebuit să efectueze operațiuni militare la scară largă împotriva aviației Kuomintang, precum și a aeronavelor Forțelor Aeriene și Marinei SUA. Conform datelor oficiale chineze, din 1954 până în 1958. aproximativ 200 de avioane inamice au fost doborâte și avariate: F-47, F-51, F-84, F-86, B-17, B-24, B-25 etc. Adevărat, doar jumătate din aceste victorii au fost contabilizate de către piloți, restul este opera tunerii antiaerieni. Apogeul tensiunii militare a venit în toamna anului 1958, când a izbucnit așa-numita criză din Taiwan, punând lumea în pragul războiului. Apoi, în bătălii aeriene, Forțele Aeriene RPC au doborât și au avariat 42 de avioane, pierzând aproximativ 15 dintre aeronavele lor.* În aceste evenimente, Kuomintang-ul a folosit pentru prima dată în lume rachete aer-aer ghidate, lovind patru MiG-uri. într-o singură bătălie. Mai târziu, avioanele chineze au efectuat zboruri de recunoaștere peste Taiwan. Câteva dintre ele, inclusiv. iar al cincisprezecelea a fost doborât. Printre altele, Forțele Aeriene chineze au folosit MiG-15 ca avion de luptă-bombarde: în 1959-60. în timpul înăbușirii revoltei din Tibet și în ianuarie 1974 în timpul debarcării pe Insulele Paracel. De remarcat că în perioada 1958-1991. 12 avioane ale Forțelor Aeriene Chineze au zburat către Taiwan de pe continent, inclusiv mai multe MiG-15 și MiG-15UTI. Pe multe dintre ele, piloții lui Chiang Kai-shek au efectuat recunoașteri asupra teritoriului Chinei.
* Potrivit observatorilor occidentali, atât MiG-15, cât și MiG-17 au luat parte la lupte.
Până în 1955, pe teritoriul RPC, în primul rând în Port Arthur din Peninsula Liaodong, au existat unități militare sovietice, inclusiv aviație. Ca eroul Uniunii Sovietice K.V. Sukhov, piloții unuia dintre ei au doborât un F-84E deasupra aerodromului lor, care a căzut direct pe pistă.
Vietnamul de Nord, la momentul începerii bombardamentelor americane, avea un număr mic de MiG-15. Dar autorul nu are date sigure despre utilizare în luptă aceste mașini, deși în surse de peste mări se remarcă participarea lor episodică la bătălii.
Algeria a folosit MiG-15 într-o măsură limitată într-un conflict de frontieră pe termen scurt cu fostul său aliat în războiul anti-francez, Maroc.
Cuba a primit 30 de MiG-15 din Cehoslovacia în 1962. Aici au fost folosite pentru a combate avioanele, bărcile și navele oponenților lui Castro, de pe care au fost debarcați agenți de recunoaștere și sabotori, precum și pentru a lovi diferite obiecte de pe teritoriul insulei.
Afganistanul a primit un număr de MiG-15 UTI, iar în anii 70-80. zburau ocazional pentru recunoaștere sau asaltire a locurilor de desfășurare a mujahedinilor. Poate că acesta este ultimul conflict la care au participat avioane celebre,
Comparație între performanța de zbor a MiG-15 cu datele oponenților săi
Surse de
1. Clasificarea a fost eliminată. Pierderile forțelor armate ale URSS în războaie, ostilități și conflicte militare. Editura Militară, M., 1993.
2. Trupele de frontieră ale URSS. mai 1945-1950. „Știință”, M., 1975.
3. Stuart J. Puterea aeriană este o forță decisivă în Coreea. Editura Literatură străină, M., 1959.
4. Shavrov VB Istoria construcției de avioane în URSS. 1938-1950 „Inginerie mecanică”, M., 1988.
5. Butowski Piotr. Samoloty MiG. Wydawnictwa Komunikacji și Lacznosci. Varșovia, 1987.
6. Csanadi N., Nagyvaradi S., Winkler L A Magyar repules tortenete. Muszaki Konyvkiado, Budapesta, 1977.
7. Shores Chistopher F. Air Aces. Bison Book Corp., 1983.
8. Rănit-o pe Zdenek. Mikojan MiG-17. Hawker Hurrikane MK.I. SPAD VII a XIII. Nase Vojsko, Praha, 1989.
9. Vrany Jiri, Krumbach Jun. MiG-15. La-5ala-7. FokkerD.VII. Nase Vojsko, Praha, 1985.
S-au folosit materiale periodice: „Izvestia”, „Komsomolskaya Pravda”, „Krasnaya Zvezda”, „Pravda”, „Buletinul Flotei Aeriene”, „Buletinul Apărării Aeriene”, „Problemele Orientului Îndepărtat”, „ războinic sovietic”,“ Informații tehnice ”, Air Fan, Avion, Air Force Magazine, Air International, Aviation Magazine International, Aviation Week and Space Tecnology, Flight, FlyPast, Letectvi + Kosmonautika, Plastic Kits Review, RAF Flying Review, Skczydlata Polska.
Materiale folosite din arhivele personale și cercetările autorului, Yu. Krylov, (Moscova), I.A. Seidov (Așgabat), precum și memoriile personale ale lui D.V. Virich, A.A. German, S.A. Ilyashenko, SI. Naumenko, E.G. Pepelyaeva, K.V. Suhova, N, K. Shelamanov, N.I. Shkodin.
De-a lungul istoriei sale de cincizeci de ani, MiG-15 a câștigat faimă mondială și nu are nevoie de o prezentare specială. A devenit primul avion de luptă cu reacție produs în masă în serviciu atât cu Forțele Aeriene ale URSS, cât și cu multe alte țări ale lumii. S-a scris mult despre MiG-15, dar, din păcate, în principal despre serviciul său în afara Uniunii Sovietice. Credem că nu merită să deranjezi cititorul cu repovestirea publicațiilor străine despre activitatea de producție, îmbunătățire și exploatare a aeronavei în Polonia, Cehoslovacia și alte țări, există deja o mulțime de materiale despre acest lucru. Prin urmare, ne vom concentra pe paginile puțin cunoscute ale biografiei „al cincisprezecelea” din URSS, precum și pe munca sa de luptă pe cerul Peninsulei Coreene în anii 1950-53.
Principalul și cel mai izbitor eveniment din cariera de luptă a MiG-15 a fost războiul din Coreea. MiG-urile au început operațiunile de luptă de la începutul lunii noiembrie 1950. Cele 151 de luptători GvIAD, care au inclus 28 și 72 GvIAP, și 28 IAD, constând din 139 GvIAP și 67 IAP, au fost primii care au apărut pe cerul de deasupra Coreei de Nord. Regimentele acestor divizii, înarmate cu MiG-15 cu motor RD-45F (denumit în continuare pur și simplu MiG-15), aveau sediul pe aerodromurile din nord-estul Chinei, Mukden, Anshan și Liaoyang. La 1 noiembrie, MiG 151 GvIAD și 28 IAD au zburat în mai multe ieșiri de grup în zona Sinuiju și au condus două lupte aeriene cu avioane de luptă F-51 și F-80, piloții a 72 de locotenenți GvIAP Chiju și Hominich au fost creditați cu două victorii, prima pt. Piloți sovietici în războiul din Coreea: unul peste Mustang și unul peste Shooting Star.
Primele bătălii cu aeronavele ONU au arătat că MiG își depășește semnificativ „oponenții” F-51, F-80 și F9F în aproape toți parametrii, cu excepția manevrabilității orizontale. MiG-15 s-a dovedit, de asemenea, a fi un inamic de moarte pentru B-29, principala forță de atac a Forțelor Aeriene din Orientul Îndepărtat al SUA. Forțele Aeriene și Marina Națiunilor Unite, care au format coloana vertebrală a aviației Națiunilor Unite, au pierdut supremația aeriană nedivizată de care se bucurau aproape de la începutul războiului din Coreea. Pentru ei, apariția peste Coreea a unui nou avion de luptă sovietic cu caracteristici excelente de zbor și tactice a fost o surpriză neplăcută, motiv pentru care americanii au numit MiG-15 „surpriză coreeană”.
La sfârșitul lunii noiembrie 1950, din 151 Gărzi, 28 și 50 IAD s-au format 64 IAK, special concepute pentru operațiuni militare peste Coreea de Nord. Cu toate acestea, după formarea Corpului 28, IAD nu a participat la bătălii, în decembrie s-a mutat în zona Qingdao, unde a început să antreneze piloți ai Forțelor Aeriene Chineze pentru a zbura cu tehnologia avioanelor. 151 GvIAD s-a ocupat și de „pedagogie”, oprindu-se temporar de la ostilități. Întreaga povară a războiului aerian a căzut pe umerii piloților GvIAP 29 și IAP 177 din divizia 50.
50 IAD a fost primul care a venit în războiul din Coreea pe MiG-15bis. Primele ieșiri ale „bisy”-ului au fost efectuate pe 30 noiembrie de pe aerodromul Anshan pentru a intercepta bombardiere în zona Sinuiju, dar nu s-au întâlnit cu inamicul. A doua zi, plecarea grupului de 29 GvIAP în aceeași zonă și cu aceeași misiune s-a încheiat cu o luptă aeriană, prima pentru MiG-15bis din Războiul din Coreea. În seara zilei de 3 decembrie, Gărzile 29 IAP s-au mutat pe aerodromul avans Andong, 177 IAP-uri au început să opereze din Andong pe 15 decembrie, cu un AE, iar din 25 decembrie, cu întreaga componență.
Primele bătălii cu luptătorii americani au dezvăluit un defect grav de proiectare și producție - o structură slabă a liftului în zona balansierului și punctul de atașare extern la stabilizator. Vitezele mari și supraîncărcările, frecvente în luptele aeriene, au dus în mod repetat la deformarea liftului. În două cazuri, deformarea cârmelor, și posibil distrugerea acestora, a dus la pierderea a două aeronave și la moartea a doi piloți.
După sosirea brigăzii convocate de relucători din uzina de serie, personalul de inginerie și tehnică al IAD al 50-lea și specialiștii fabricii au vindecat împreună toate MiG-15bis ale diviziei de defectul nefericit - plăcuțe de armare au fost nituite la stabilizatoare și ascensoare în zona suportului exterior pentru atașarea cârmei și a echilibrului de greutate. În total, au fost reparate 5 stabilizatoare și 15 balansoare de greutate, ascensoarele au fost înlocuite complet pe 35 MiG-uri. Și deși în divizia a 50-a s-au înregistrat mai târziu mai multe cazuri de deformare a cârmelor, nu au mai existat dezastre din cauza designului slab al cozii orizontale, fie în IAD 50, fie în alte unități și formațiuni ale Corpului 64 care au luptat. în Coreea mai târziu.
În luptele din decembrie, piloții celui de-al 50-lea IAD s-au confruntat cu o grămadă de fenomene foarte neplăcute apărute la viteze mari și numere de Mach. Documentele diviziei raportează că: „... la o viteză de 1050-1100 km/h, MiG-15 este slab controlat și instabil, ceea ce face dificilă țintirea și tragerea asupra aeronavelor inamice”. Ce anume se înțelege prin aceasta, documentul de arhivă nu explică, dar este puțin probabil să ne înșelim, argumentând că piloții IAD 50, și eventual întregul Corp 64, s-au întâlnit mai întâi cu un „mort”, și cu o scădere. în eficacitatea cârmelor și cu feedback de rulare atunci când cârma este deviată și cu un control mai greu la viteze transonice, care au fost descrise mai sus.
În decembrie 1950, americanii, îngrijorați de situația de pe cerul de deasupra Coreei de Nord, au adus în luptă avioanele de luptă F-84 Thunderjet și F-86 Sabre. F-84, care a depășit Shooting Star, dar cu toate acestea, a fost un inamic de aceeași clasă pentru MiG ca și F-80, nu a putut afecta în mod serios cursul bătăliilor aeriene, dar Sabre, care a întâlnit prima dată MiG- 15bis 17 decembrie 1950, a schimbat semnificativ imaginea războiului aerian. În luna și jumătate premergătoare apariției F-86, regimentele sovietice au pierdut 3 avioane din focul de luptă inamic și au pierdut același număr între 17 decembrie și 31 decembrie, în mai puțin de o duzină de bătălii cu Sabre. Prima întâlnire a „al cincisprezecelea” și „a optzeci și șasea” s-a încheiat cu victoria pilotului american: MiG-15bis al maiorului Efromeenko a fost doborât într-o luptă aeriană. Pilotul nostru, pentru prima dată în condiții de luptă, a ejectat cu succes. Pe 21 decembrie, a fost numărată prima victorie asupra F-86, a fost câștigată de căpitanul Yurkevich de la al 29-lea GvIAP, cu toate acestea, conform datelor americane, primul Saber a fost pierdut abia a doua zi, a fost doborât de căpitanul Vorobyov din al 177-lea IAP.
Piloții noștri au apreciat foarte mult noul inamic. În opinia lor, după cum se consemnează în cele 50 de documente IAD, MiG-15bis și F-86 s-au dovedit a fi aproximativ echivalente, iar principalul avantaj al MiG a fost mai mult armă puternică- trei tunuri împotriva șase mitraliere de 12,7 mm, Sabre avea superioritate în manevra orizontală. Și surprinzător, documentele celui de-al 50-lea IAD spun că F-86 și MiG-15bis „au calități egale pe verticale”! Dar acum se știe în general că până la sfârșitul războiului nici o aeronavă ONU, inclusiv noile modificări ale Sabre-ului apărute mai târziu, nu a depășit MiG-15bis în manevră verticală! În opinia noastră, secretul aici este simplu - în aceleași documente se raportează că luptătorii noștri au căutat inamicul cu o viteză de 750-800 km/h, excluzând astfel căderea în intervalul de viteză începând de la 950 km/h, unde au apărut probleme de stabilitate și controlabilitatea MiG. Piloții Sabres, în schimb, în timp ce patrulau, și-au păstrat viteza aproape de maxim, iar excesul acesteia la întâlnirea cu MiG-urile puteau „schimba” cu ușurință pentru altitudine. În plus, piloților noștri probabil le era frică să manevreze cu forțe G mari la viteze mari - dezastrele din cauza distrugerii atașamentului liftului erau prea proaspete în memorie. Lupta aeriană fără manevre energice este o prostie. Numai când luptătorii diviziilor care au luptat în Coreea după 50 au crescut viteza de căutare la 900-950 km/h, totul a căzut la loc - pe verticală, MiG-15bis a depășit cu ușurință Sabre și a părăsit-o la fel de ușor.
Bătăliile au scos la iveală, de asemenea, deficiențele lunetei ASP-ZN și ale pistolului foto-mitralier S-13. La viteze țintă de peste 600 km/h și un unghi mai mare de 2/4, vederea nu a dezvoltat unghiul de avans corect, iar la viteze țintă de peste 800 km/h, putea oferi o fotografiere precisă numai la unghiuri de nu. mai mult de 1/4. Dacă viteza țintei a depășit 600 km/h, atunci mitralierul foto nu a înregistrat-o deja la un unghi de 2/4.
La începutul lunii februarie 1951, al 151-lea GvIAD a înlocuit divizia a 50-a din Andong, care se întorsese în Uniune. Până atunci, 28 și 72 GvIAP și-au transferat MiG-15-urile la al 3-lea IAD al Forțelor Aeriene NO-AK și au luat MiG-15bis de la regimentele celui de-al 50-lea IAD. Pe 8 februarie, GvIAP 28 a început ostilitățile din Andong, pe 2 martie i s-a alăturat escadrila 72 a GvIAP, un alt AE al acestui regiment a apărut pe 14 martie. Alte două luni de luptă activă cu F-80, F-86 și B-29 le-au permis celor 64 de piloți IAK să formuleze cerințele pentru îmbunătățirea MiG-15bis, care au apărut pentru prima dată în documentele Corpului. În principal, piloții au cerut de la creatorii aeronavei:
Creșteți eficiența clapetelor de frână;
Măriți durata zborului;
Îmbunătățiți vederea emisferei posterioare;
Oferiți posibilitatea de a zbura la M> 0,92 (limitarea Proiectantului șef);
Eliminați lemnul mort;
Creșteți încărcarea muniției;
Echipați 64 de aeronave IAK cu un răspuns radio de aeronavă SRO-1 „Bariy-M” (identificare „prieten sau dușman”);
Îmbunătățiți manevrabilitatea la viteze și altitudini mari;
Instalați un automat de presiune minimă a combustibilului pe motor pentru a preveni oprirea motorului atunci când clapeta de accelerație funcționează brusc la altitudini mari (conform terminologiei moderne, un răspuns automat al accelerației și eliberarea gazului);
Echipați aeronava cu un costum anti-G;
Îmbunătățiți rezervarea;
Pentru a reduce vizibilitatea aeronavei în aer, înlocuiți culoarea strălucitoare „albă” a aeronavei cu un lac mat.
La începutul lunii aprilie 1951, cel de-al 151-lea GvIAD a pus capăt ostilităților și s-a mutat la Anshan - la al doilea eșalon al celui de-al 64-lea IAK. Pe Andong, ea a fost înlocuită cu 176 GvIAP și 196 IAP 324 IAD. Esalonul de zbor al regimentului 176 a zburat pe aerodromul înainte pe 1 aprilie, a doua zi avioanele regimentului 196 au ajuns la Antong. Divizia era înarmată cu 62 MiG-15. Pe aceste mașini, piloții celui de-al 324-lea IAD au purtat bătălii intense din 3 aprilie până la sfârșitul lunii. Pe MiG-15, au condus una dintre cele mai faimoase și de succes bătălii ale lui 64 IAK, respingând raidul a 48 de avioane B-29 (sub acoperirea unui număr mare de luptători) pe podurile de peste râu. Yalujiang lângă orașul Andong pe 12 aprilie. Cu toate acestea, a fost dificil să lupți cu Sabres pe MiG-15 și, ca urmare a solicitărilor insistente ale personalului de zbor și a comandamentului IAD al 324-lea, la sfârșitul lunii aprilie, divizia a făcut schimb de materiale cu 151 GvIAD, primind 47 de bisuri. Din acel moment, regimentele și diviziile celui de-al 64-lea IAK au luptat doar pe MiG-15bis. La sfârșitul lunii mai, 324 IAD au primit 16 noi „encore” din seria a 13-a a fabricii #153.
La 8 mai, a început ostilitățile de pe aerodromul Andong al celui de-al 18-lea GvIAP 303 IAD, odată cu punerea în funcțiune a unui nou aerodrom înainte Miaogou, alte două regimente ale diviziilor 303, 17 și 523 IAP, au fost mutate la acesta la sfârșitul lunii mai - începutul lunii iunie.intrat în luptă. La începutul lunii următoare, Regimentul 18 Gardă a fost mutat și el la Miaogou. Divizia 303 a fost înarmată cu MiG-15bis. Pierderile de la 303 și 324 IAD au fost completate cu avioane primite de la fabricile MAP și transferate din alte părți.
Cele 11 luni de implicare a IAD-urilor 303 și 324 în războiul din Coreea au fost cele mai mari succese ale Corpului 64. După ce au stăpânit cerul din Peninsula Coreeană, piloții bine pregătiți ai acestor divizii au luptat cu succes cu Sabre și au respins raidurile aeronavelor de atac ale ONU, îndeplinind principala și singura sarcină a celui de-al 64-lea IAK - acoperirea podurilor, feriboturilor și aerodromurilor de la loviturile aeriene din zona Mt. Andong, centrala hidroelectrică Suphun, întreprinderi industriale, centre administrative, facilități pentru spatele trupelor KPA și CPV și comunicații de transport din nord-estul Chinei și Coreea de Nord la nord de granița Phenian-Wonsan. De la începutul toamnei anului 1951, vânătoare-bombardiere americane nu riscau să apară pe Aleea MiG, zonă delimitată de la nord și vest de r. Yalujiang și Golful Coreei de Vest și din sud și est în străinătate - Anju-Hichkhon-Jian, - fără o acoperire puternică a „Sabres”. Comandamentul de bombardiere al Forțelor Aeriene din Orientul Îndepărtat al SUA a abandonat, în general, utilizarea avioanelor B-29 la nord de Phenian în timpul zilei, transferându-le în operațiuni de noapte. Motivul pentru aceasta a fost pierderile mari ale grupurilor de bombardieri suferite în luptele cu MiG-urile celui de-al 303-lea IAD din 22 până în 27 octombrie 1951. Dintre aceste bătălii, bătălia aeriană din 23 octombrie, poreclit în Occident drept „Marțea Neagră” „Superfortarea” „ 307 BAG, sub acoperirea puternică a luptătorilor care ataca aerodromul Namsi, americanii au pierdut 10 bombardiere. Toate daunele aduse luptătorilor din divizia 303 de către pușcașii B-29 în bătăliile din octombrie s-au ridicat la doar câteva găuri - dispozitivele de control ale sistemelor de ochire Superfortress nu au fost proiectate pentru viteza cu care MiG-urile străpungeau bombardierele prin capacul de vânătoare.
Mulți piloți de primă clasă au luptat în 303 și 324 IAD. Din nefericire, din cauza lipsei de spațiu, nu putem spune doar despre toate, ci chiar și doar să le enumeram numele. Să îi numim doar pe cei cărora li s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice pentru munca lor de luptă de succes pe cerul coreean. Din cei 22 de eroi „coreeni”, 18 au luptat în 303 și 324 IAD. Iată-le (după nume, numărul victoriilor oficiale din Coreea este dat între paranteze): E.G. Pepelyaev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L.K. Şciukin (15), CM. Kramarenko (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ojai (11), D.A. Samoilov (10), SP. Subbotin (9), N.G. Dokașenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Shebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Obraztsov (4), E.M. Stelmakh (2). B.S. Abakumov (5), V.N. Alfeev (7), B.V. Bokach (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitusov (7).
Cea mai bogată experiență de luptă a piloților de la 303 și 324 IAD, obținută în lupte intense cu aproape toate tipurile de aeronave inamice în serviciu cu Forțele Aeriene din Orientul Îndepărtat al Forțelor Aeriene ale SUA, a făcut posibilă evaluarea cât mai completă și precisă a tuturor principalele avantaje și dezavantaje ale MiG-15bis și să dezvolte recomandări pentru îmbunătățirea ulterioară a acestuia. Desigur, în primul rând, MiG-15bis a fost comparat cu Sabre, o aeronavă cu același scop ca MiG, creat aproape simultan.
Principalele avantaje ale MiG-15bis în lupta cu F-86 au fost un plafon practic semnificativ mai ridicat, o superioritate decisivă în rata maximă de urcare și manevra verticală la toate altitudinile, în special la altitudini mari. D. A. Samoilov, care a luptat în Coreea ca parte a IAP 523, spune cum s-au manifestat aceste avantaje ale MiG în luptă:
„Pe 9 septembrie 1951, am făcut primul meu zbor ca pereche principală și am doborât un F-86 în același zbor. S-a dovedit în felul următor. Am zburat în șase în zona Anju, unde, practic, toate luptele aeriene au fost legate - au fost treceri, americanii le-au luat cu asalt deseori. Și aici ni se spune de la punctul de observare de la sol: „Cine sunt cei șase? 24 de sabie te atacă!” Ne-am uitat, iar ei - acum, aproape. Ce sa fac? Ojai i-a condus pe cei șase. El a intrat imediat într-o buclă, eu eram în stânga și am mers cu o viraj de luptă la stânga, iar perechea din dreapta a mers cu o viraj de luptă la dreapta. Așa că, ca un evantai, păreau să se împrăștie. Cei opt Sabbre m-au urmat imediat. Ne-au atacat de sus, au avut un avantaj la viteză, iar la prima etapă parcă chiar s-au apropiat. Deja au început să tragă de la o distanță de 1000 m. I-am strigat lui Mishka Zykov, aripiul: „Așteaptă!” - era în mine la viraj. Și nu am răsucit nimic altceva, ci am început o spirală stângă în sus. „Sabres” ne-au atacat la o altitudine de aproximativ 6-6,5 mii de metri și au condus mii, probabil până la 11. Dar deja pe la 10,5 am văzut că unul patru „Sabres” s-a rostogolit și a coborât. Și viteza mea era aproape la limită, abia puteam merge. Dar, văd, după acei patru, o altă pereche a căzut, iar undeva la miile de peste 11, ultima pereche nu a mai suportat - a căzut și a căzut. M-am uitat în jur - cerul era senin, nimeni nu era acolo, am făcut o jumătate de întoarcere - și dincolo de ea. Poate că nu se așteptau să-i urmăresc. Pe scurt, am ajuns din urmă cu această pereche și am doborât un avion.”
În lupte, s-a dovedit că MiG-15bis, în comparație cu F-86, la toate altitudinile are o viteză de zbor orizontală maximă puțin mai mare și caracteristici de accelerație mai bune. Cu toate acestea, piloții celui de-al 64-lea IAK și-au exprimat dorința de a crește viteza maximă de zbor la nivel cu 100-150 km / h, deoarece superioritatea MiG-15bis era mică. Creșterea datelor de viteză ar fi facilitată de o creștere a forței motorului, opțional - cu ajutorul post-arzător. Un astfel de eveniment a „ucis” mai multe „păsări dintr-o singură piatră” simultan: o creștere a forței ar oferi o îmbunătățire semnificativă a răspunsului la accelerație în ceea ce privește viteza, iar succesul în luptă depindea adesea de cât de repede avionul preia viteza maximă după ce a pierdut-o. acrobația, accelerează rapid atunci când ajunge din urmă inamicul sau îl evită. În plus, o creștere a tracțiunii ar îmbunătăți și manevra verticală. Superioritatea MiG pe verticale, care asigura succesul în lupta cu Sabre, era binecunoscută inamicului și era de așteptat ca americanii să încerce să-l elimine prin îmbunătățirea manevrei pe verticală a F-86. Un alt „iepure”: o accelerare rapidă la viteza maximă după scăderea PTB-ului ar permite zborul în zona de luptă în cel mai avantajos mod de funcționare a motorului, mărind astfel raza de acțiune.
La prima vedere, afirmațiile cu privire la intervalul și durata zborului MiG-15bis pot părea ciudate, deoarece nu se poate spune că în acești parametri MiG a fost radical inferior Saber, mai ales că luptătorii americani aveau sediul mult mai departe de zona principală de luptă a regiunii Anju (MiG - 120 km, F-86 - 260-295 km) , însă, adevărata luptă situația a dat totul peste cap. MiG-urile au zburat pentru a intercepta în grupuri mari, iar durata zborului a fost determinată de aeronava care a decolat prima, cu o medie de 40-50 de minute. Pentru interceptarea rapidă, zborul către zona de luptă s-a desfășurat cu viteze crescute, în timp ce viteza diferă de maximă doar cu o marjă pentru a menține aripii în formație. În consecință, motoarele pentru cea mai mare parte a zborului, uneori până la 80% din timpul de zbor, au funcționat în modul de luptă, ceea ce a crescut semnificativ consumul de combustibil. Profilul de zbor a fost construit nu pe baza condițiilor de rază maximă și durată, ci pe baza siguranta maxima din atacurile inamicului. Urcarea de-a lungul traseului nu a fost folosită, s-au efectuat adunarea grupurilor în formațiuni de luptă și ocuparea altitudinii de luptă peste aerodromuri. Ieșirea din luptă și întoarcerea la bază s-au efectuat la viteze maxime, coborârea până la aterizare s-a efectuat peste aerodrom. În plus, pentru atacurile asupra avioanelor de vânătoare americane, MiG-urile au trebuit să coboare la altitudini joase, ceea ce a crescut semnificativ și consumul de combustibil. Rezervoarele suspendate nu au ajutat prea mult, deoarece de obicei erau aruncate atunci când mai erau 30-40% din combustibil în ele și uneori chiar pline. Sabres erau într-o poziție mult mai bună. Profitând de restricțiile din zona de operare a MiG-urilor (coasta Golfului Vest-coreean și linia Phenian-Wonsan), cauzate din motive pur politice, F-86 a zburat în zona de luptă, a patrulat în ea și au revenit la bazele lor după cel mai avantajos profil la cel mai avantajos mod de funcționare a motorului, folosind pe deplin combustibilul de la PTB. Drept urmare, cei opt Sabre ar putea sta în zona Anju până la 30-40 de minute, iar escadrila MiG - 15bis - maximum 20.
Principalele avantaje ale Sabre au fost viteza maximă de scufundare permisă și cea mai bună manevră orizontală.
Proiectantul șef pentru MiG-15bis a stabilit o limită de M = 0,92. Respectarea strictă a acestei limitări ar face dificilă desfășurarea unei lupte de succes cu F-86. Luptele cu Sabrele s-au desfăşurat cu viteze care depăşeau adesea M = 0,92, deoarece atât inamicul, cât şi luptătorii noştri apăsau aproape de bariera sunetului. În modul de luptă al funcționării motorului, viteza maximă a MiG-15bis la orizont la altitudini de 5000-12000 m corespundea cu M = 0,89-0,92 și nu exista o rezervă de viteză pentru coborâre cu motorul pornit. Cu o scădere bruscă cu motorul care funcționează la turații maxime, Sabre a părăsit MiG-ul chiar dacă pilotul acestuia din urmă a depășit numărul de Mach permis de Designerul-Șef. Experiența bătăliilor a arătat că succesul MiG-15bis în confruntarea cu F-86 s-a explicat în primul rând prin faptul că personalul de zbor al celui de-al 64-lea IAK a stăpânit perfect pilotarea la M> 0,92. De obicei, bătăliile se dădeau la numere Mach până la 0,95-0,96, dar au existat și numere M mari - adesea în timpul unei scufundări în spatele Sabrei la o altitudine mare, săgeata mahmetrului ajungea la oprirea corespunzătoare lui M = 0,98. Prin urmare, în luptă, dacă a fost posibil să urmăriți instrumentele, piloții nu s-au uitat la mahmetru, ci la adevăratul indicator de viteză. MiG-15bis Uist max = 1050-1070 km/h (pentru altitudini 5000-10000 m M = 0,91-0,99) și a fost aproximativ același pentru toate altitudinile și toate aeronavele. Mulți piloți au ajuns la Uist = 1100 km/h, incl. iar la o altitudine de 9000-10000 m (M-1,0). Principalul obstacol în calea atingerii vitezei mari a fost deteriorarea stabilității și controlabilității MiG, care s-a manifestat în fenomene precum „vânt de vânt”, feedback-ul de rulare și eforturi excesive asupra stick-ului de control.
„Valezhka” a fost principalul factor care limitează viteza maximă a MiG-15bis și, sub rezerva limitei M = 0,92 a proiectantului șef, s-a manifestat doar la altitudini joase. A început cu aproximativ aceeași viteză adevărată pentru toate altitudinile, diferită pentru diferite aeronave, dar o medie de 1050 km/h, care pentru înălțimi de 5000-10000 m corespundea cu M = 0,91-0,97. Peste 3000 m, „vântul” a fost parat de eleroni și cârmă la Uist = 1070-1100 km/h. Sub 3000 m eleroanele au fost ineficiente, iar acțiunile cârmei au fost periculoase din cauza feedback-ului de rulare. Prin urmare, în cazul unui „vânt” la altitudine joasă, piloții au eliberat imediat frânele pneumatice și au încetinit. Toate modificările MiG-15bis, întreprinse pentru a elimina „lemnul mort”, au fost îndreptate împotriva tipului care a apărut la altitudini joase din cauza deformării aripilor. Nu au fost luate măsuri pentru combaterea „vântului” de mare altitudine asociată cu particularitățile fluxului din jurul aripii MiG-15 la M> 0,92.
Reacția de rollback a avut loc la M = 0,86-0,87, unii piloți au observat terminarea sa la M> 0,95. Piloții au stăpânit acest fenomen și s-au obișnuit cu el. Toate manevrele la viteze mari se executau cu un singur mâner sau cu o abatere a cârmei în direcția opusă celei general acceptate. În acest caz, pedalele trebuiau să acționeze mișcări foarte mici, „dozate”, verificând reacția aeronavei „la atingere”. Feedback-ul de rulare nu a fost unul dintre cele mai grave defecte, dar piloții au remarcat că distrage atenția de la misiunea de luptă.
Piloții MiG-15bis au cerut o creștere a vitezei maxime admisibile de scufundare și au cerut ca limita numărului de M să fie înlocuită cu limita Uist. În același timp, s-a remarcat că o creștere a vitezei maxime admise ar necesita o scădere a eforturilor pe mânerul de comandă, deoarece la apropierea de M = 1, controlul a devenit dificil în sens literal - eforturile care trebuiau aplicate RSS pentru a crește supraîncărcarea cu unul au crescut brusc și au ajuns la 25 kg. Lupta a fost asemănată cu ridicarea de greutăți - într-o manevră cu o triplă, de exemplu, suprasarcină, pilotul a trebuit să tragă de mâner cu un efort de jumătate de cent. Potrivit piloților celui de-al 64-lea IAK, era nevoie de o servodirecție.
MiG-urile, având un avantaj pe verticală, au încercat să lupte în acest tip de manevră, așa că nu au existat date suficient de complete pentru a compara manevrabilitatea orizontală a MiG-15bis și F-86. Cu toate acestea, experiența bătăliilor a arătat în mod clar că partea inițială, instabilă a virajului, care începe cu viteză mare, este mai bună pentru F-86 datorită eficienței mai mari a frânelor pneumatice, ceea ce face posibilă pierderea vitezei mai repede, reduce raza virajului si "taie" MiG-15bis.eficienta eleronului mai mare decat cea a MiG, ceea ce face ca intrarea in curba sa fie mai energica, eforturi mai mici pe stick-ul de control pe unitatea de suprasarcina si proprietati mai bune la rulmentul aripii. MiG-ul, la viteze apropiate de maxim, nu a putut crea suprasolicitarea necesară pentru a efectua o manevră suficient de energică. Caracteristicile virajului constant pentru ambele aeronave, conform estimărilor celor 64 de personal de zbor IAK, au fost similare, iar rezultatul bătăliei a fost determinat de nivelul tehnicii de pilotare a inamicului. Piloții Corpului au concluzionat că este necesar un studiu detaliat al manevrabilității MiG-15bis, în primul rând la viteze mari, inclusiv la M> 0,92, deoarece în luptă nu se practica ieșirea cu viteza celei mai avantajoase curbe.
Piloții au cerut frâne pneumatice mai eficiente. Acest lucru ar crește capacitățile MiG-15bis și în bătălia în curbe și atunci când se scufundă pentru Sabre. Având clapete de frână de o suprafață mare, F-86 a efectuat o lovitură la orice înălțime și viteză, inclusiv cea maximă, în plus, putea efectua viraj în secțiunea de scufundare abruptă. La MiG-15bis, care are frâne pneumatice cu o suprafață de două ori mai mică decât cea a lui Sabre, acest lucru a fost imposibil.
Piloții noștri au considerat că armamentul de tun al MiG-15bis este excelent, în opinia lor, tunurile erau una dintre principalele „atuuri” ale MiG, dar vizorul ASP-ZN și pistolul foto-mitralier S-13 au provocat o multe critici. Pe lângă dezavantajele menționate mai sus, piloții au remarcat că în timpul manevrelor viguroase, reticulul mobil „părăsește” câmpul vizual al pilotului sau este încețoșat, făcând vizarea imposibilă. Acest dezavantaj a fost agravat de faptul că pilotul a văzut fie un reticul fix, fie unul mobil pe reflector, iar dacă comutatorul de vizor era setat pe „gyro”, iar într-o luptă de manevră, reticulul mobil „a mers” în spatele capotei. aeronave sau încețoșate, atunci a fost necesar să comutați vederea la „nu . ”, Ca urmare, timpul a fost pierdut și, uneori, chiar oportunitatea de a deschide focul. Piloții și-au exprimat dorința de a avea ambele plase pe reflector în același timp. În plus, piloții au cerut în mod rezonabil să înlocuiască telemetrul optic cu unul radar nu a putut controla în luptă distanța până la țintă pe tamburul de distanță al ASP-ZN din cauza faptului că pentru aceasta a fost necesar să se mute privirea de la țintă la tobă. Telemetrul radio ar îmbunătăți, de asemenea, calitatea focului, eliberând pilotul de a încadra ținta cu un inel de telemetru. Principalele dezavantaje ale S-13 au fost „rata de foc” scăzută, care a trebuit să fie mărită de cel puțin două ori și absența unei întârzieri după eliberarea butoanelor de luptă ale tunurilor, în urma căreia foto- mitraliera a încetat să funcționeze când mai erau încă 20-30 de obuze între trăgător și țintă.
În plus față de cele de mai sus, piloții Corpului au cerut (rețineți că unele dintre aceste cerințe au fost prezentate chiar și în timpul testelor de stat ale C-2 și C-3 experimentale și ale testelor militare ale primului MiG-15 de serie):
Instalați dispozitivul „apărătoare de coadă”. Principalul motiv pentru pierderile noastre au fost atacurile surpriză ale inamicului din emisfera din spate. Revizuirea din nou pe MiG-15bis a fost împiedicată de legăturile groase ale baldachinului, tetiera blindată și aterizarea adâncă a pilotului în carlingă. Vizibilitatea trebuia îmbunătățită;
Instalați un sistem de identificare aeronavă-aeronava; la distanțe care depășesc 2 km, era imposibil să distingem MiG de Sabre;
Instalați o stație radio VHF cu mai multe canale;
Stabiliți un indicator de atitudine care să permită acrobația. Disponibil pe MiG-15bis AGK-47B cu o rolă de peste 30 ° a dat citiri incorecte;
Echipați MiG-15bis cu o pornire autonomă a motorului;
Echipați pilotul cu un costum anti-G;
Îmbunătățiți semnificativ protecția armurii pilotului;
Cablaj de control al liftului duplicat;
Instalați un al doilea kit de control pentru ejectare și eliberare a baldachinului pe partea dreaptă a scaunului cu ejectare. Dacă pilotul era rănit la brațul stâng culcat pe accelerație și neacoperit de armură, era foarte greu să părăsească avionul;
Echipați scaunul ejectabil și parașuta cu ham și deschidere automată a parașutei. Absența acestor dispozitive a dus în mod repetat la faptul că pilotul rănit, care și-a pierdut cunoștința în timpul ejecției, a murit, căzând la pământ împreună cu scaunul.
Unele dintre dorințele exprimate anterior de piloții corpului au fost deja îndeplinite. În locul regulatorului automat de combustibil ART-1K pe motoarele MiG 64 IAK a apărut ART-8V, aceeași „presiune minimă automată a combustibilului” pe care o solicitau cei 151 de piloți GvIAD, Corpul a început să primească avioane echipate cu „bariu”. -M” - inculpatul sistemului de recunoaștere a statului. La 3 ianuarie 1952, Ministerul Industriei Aviației a emis ordinul nr. 10 „Pe aeronava MiG-15bis”, prin care se ordona vopsirea a 64 de luptători IAK cu vopsea mată, echiparea MiG-15bis cu clapete de frână supradimensionate, stabilirea unei catapulte duplicat. controlează și obligă Uzina nr. 153 până la 15 februarie 1952 să doteze 60 de zimbri cu stații radio VHF cu trei canale RSIU-ZM „Klen” și să-i trimită la Corpul 64.
Primul care începe să rezolve cea mai simplă problemă - problema colorării. Pentru a face acest lucru, o echipă de pictori de la fabrica # 21 și un reprezentant al GIPI-4 au fost trimiși în nord-estul Chinei. Cu toate acestea, opțiunile de vopsea oferite de GIPI-4 nu i-au mulțumit pe piloții Corpului. Prin urmare, 64 IAK a dezvoltat câteva dintre propriile opțiuni de camuflaj care reduc vizibilitatea MiG-ului în aer și, după ce le-au testat și alegând-o pe cea mai potrivită, în februarie 1952 a început revopsirea întregii flote de luptători.
În ianuarie și februarie 1952, 324 și 303 IAD-uri au finalizat operațiunile de luptă pe cerul coreean și, după ce și-au transferat aeronavele și personalul tehnic către 97 și 190 IAD-uri care i-au înlocuit, au plecat în Uniunea Sovietică. 16 IAP și 148 GvIAP din divizia a 97-a au primit toate MiG-urile - 15bis din cea de-a 324-a IAD și 6 „encore” ale diviziei 303-a. 256, 494 și 821 IAP 190 IAD au primit noi „bisy” din seria a 20-a și vehiculele rămase ale regimentelor din 303 IAD de la uzina nr. 153. În martie 1952, divizia 97 și-a predat aeronavele 190 IAD și noaptea 351 IAP, primind în schimb noul MiG-15bis al uzinei nr. 153, dotat cu posturi radio RSIU-ZM. Mai târziu, al 97-lea IAD a fost completat cu aeronavele din seria 27 și 28 ale fabricii din Novosibirsk, iar 190 IAD a fost completat cu al 26-lea.
Regimentele diviziilor 97 și 190 au operat de pe aerodromurile Andong, Miaogou, Anshan, Mukden-Zapadny și Dapu (puse în funcțiune la sfârșitul lunii iunie 1952). Începutul muncii de luptă a acestor formațiuni nu poate fi numit succes. În ceea ce privește pregătirea, piloții lor erau considerabil inferiori predecesorilor lor, intrarea în luptă a fost de scurtă durată, iar piloții de la 303 și 324 IAD nu au avut timp să-și transfere experiența la maximum. În același timp, la sfârșitul anului 1951 - începutul anului 1952, s-a înregistrat o îmbunătățire calitativă și cantitativă accentuată a grupului de aviație ONU, în special a componentei sale de luptă - din decembrie 1951, a doua aripă aeriană Sabres, înarmată cu noi F-86E, a intrat în bătălie, până în februarie 52- cel care a reușit să dobândească experiența de luptă necesară. Din februarie, intensitatea ostilităților în aer a crescut continuu și ceea ce ar fi trebuit să se întâmple - al 64-lea IAK a pierdut inițiativa, aviația ONU a câștigat libertate de acțiune pe aproape întregul teritoriu al Coreei de Nord. Dar piloții IAD 97 și 190 au reușit în ceea ce aparent imposibil - după ce au trecut prin cele mai grele bătălii nereușite în martie-aprilie, în mai au început să readucă inițiativa în propriile mâini. Desigur, acest lucru nu a venit fără urmă. Până în iulie 1952, personalul de zbor al celor de-a 97-a și 190-a IAD a fost epuizat până la limită. Participarea în continuare a diviziilor la război ar putea duce la pierderi foarte mari și nejustificate.
Din septembrie 1951, 351 IAP, regimentul de noapte al Corpului 64, înarmat cu piston La-11, a început operațiunile cu ieşiri din Anshan. Pe aceste mașini, luptătorii de noapte au luptat cu succes cu B-26, dar Lavochkin nu a putut rezista lui B-29, care din 51 noiembrie trecuse la operațiuni în MiG Alley în întuneric. S-a decis conectarea MiG-15bis la operațiuni de noapte. Dintre toți luptătorii sovietici în serie din acea vreme, a îndeplinit cel mai pe deplin cerințele pentru un interceptor de aeronave precum B-29, ceea ce a fost demonstrat în mod clar în luptele de zi cu „cetățile”. În plus, MiG-15bis, care avea echipamentul de aterizare orb OSP-48, a fost mai bine adaptat decât La-11 pentru zboruri pe timp de noapte și în condiții meteorologice nefavorabile (SMU). Foarte valoroasă a fost și prezența SRO la bordul „bis”. Marca sa de pe indicatorul vederii circulare a radarului de la sol a facilitat foarte mult ofițerului de ghidare procesul de control al luptătorilor săi și de a-i îndrepta către țintă. Datorită instalării unui cod de transponder la bord pe fiecare dintre MiG-urile din aer, ofițerul care vizează nu numai că și-a putut distinge aeronava de aeronavele inamice, dar și-a putut distinge luptătorii noștri unul de celălalt.
Sus: pe o scară, maiorul Kultyshev, la mijloc: pe o scară, căpitanul Karelin, dedesubt: în cabina st. locotenentul Ikhsangaliev.
Armele lui MiG erau, de asemenea, mai puternice, dar cel mai mare avantaj al armelor MiG-15 a fost aspectul său. Tunurile MiG erau amplasate sub nasul fuzelajului, care își ascundea botul de ochii pilotului. Spre deosebire de „al cincisprezecelea”, arma La-11 a fost amplasată în partea superioară a fuzelajului sub capota motorului - chiar în fața cockpitului. Drept urmare, după prima rundă, flacăra botului tunurilor, deosebit de strălucitoare în întunericul nopții, l-a orbit de ceva timp pe pilotul Lavochkin și acesta, de regulă, și-a pierdut ținta. Prin urmare, un al doilea atac de noapte asupra La-11 a fost posibil doar împotriva unei ținte bine luminate. MiG-15 a fost lipsit de acest dezavantaj.
Primele „lumini de noapte” de pe MiG au fost piloții lui 324 IAD, dintre care un zbor a început interceptările nocturne în decembrie 1951. După plecarea IAD 324, AE de noapte a diviziei 97 a preluat ștafeta, în plus, o escadrilă a IAP 351, care a primit 12 avioane din regimentele 16 și 148, a început reantrenajul pe MiG-15bis. Recalificarea a fost finalizată la jumătatea lunii mai, iar din 16, după ce s-a mutat în Andong, MiG 351 IAP a intrat în luptă. În același timp, de pe aerodromul Miaogou, Escadrila 133 a IAD, care a sosit la KTVD la începutul lunii aprilie, a început să lupte în întuneric. Pe 10 iunie, MiG-urile nocturne și-au obținut primul succes, distrugând 2 B-29 într-o luptă și dăunând grav altuia, ultimul prăbușindu-se în timpul unei aterizări de urgență în Coreea de Sud. În Occident, această luptă este clasată la egalitate cu Black Tuesday. În cursul ostilităților, a fost dezvăluit defectul fundamental al MiG - 15bis ca interceptor de noapte - absența unui radar de supraveghere și observare pe acesta. Piloții de corp au cerut să echipeze MiG-ul cu un radar la bord.
În vara anului 1952, a avut loc o altă schimbare a diviziilor celui de-al 64-lea IAK. În prima jumătate a lunii iulie, 147 GvIAP, 415 și 726 IAP 133 IAD au fost relocate pe aerodromurile avansate Andong și Dapu, în august 32 și 216 IAD a înlocuit diviziile 97 și 190. Regimentele 518, 676 și 878 ale IAD 216 au început ieșirile din Miaogou și Dapu, 224, 535 și 913 IAP-uri ale diviziei a 32-a în 1952 au operat de pe aerodromurile liniei a 2-a Mukden-Zapadny, cu excepția lui An ofhan, noaptea AE 535 IAP, care a operat din Andong de la sfârșitul lunii noiembrie. În septembrie, cel de-al 578-lea IAP al Forțelor Aeriene a Marinei a 5-a a început ostilitățile (cum era numită Flota Pacificului în acel moment). Regimentul a ajuns la KTVD fără aeronave și personal tehnic și se afla în subordinea operațională a diviziei 133, înlocuind piloții IAP-ului 726 de pe Andun.
În a doua jumătate a lunii ianuarie 1953, regimentele IAD 133 au fost mutate pe aerodromurile liniei a 2-a, în Andong și Dapu fiind înlocuite cu regimentele IAD 32, care au funcționat de pe aceste aerodromuri până la sfârșitul perioadei coreene. Război. În martie-aprilie, o escadrilă a 913-a IAP avea sediul pe noul aerodrom din Kuandian.
În februarie, 351 și 578 IAP au plecat în Uniunea Sovietică, au fost înlocuiți cu 298 IAP și 781 IAP ale Forțelor Aeriene ale Marinei a 5-a. Regimentul 298 a luptat noaptea de pe aerodromurile Andong și Miaogou, iar cel 781, care nu avea aeronava proprie, era subordonat operativ IAD 216, înlocuindu-și piloții pe aerodromurile Dapu și Miaogou. Această compoziție - 32, 216 IAD, 298 și 352 IAP pe aerodromurile avansate Andong, Miaogou, Dapu și regimentele IAD 133 pe aerodromurile eșalonului 2 Mukden-West și Anshan - a supraviețuit până la sfârșitul războiului din Coreea.
Din a doua jumătate a anului 1952, tensiunea operațiunilor de luptă în aer în timpul orelor de zi a continuat să crească. Luptele, la care au participat peste o sută de avioane din fiecare parte, au devenit obișnuite. Astfel de bătălii aeriene, constând din multe bătălii de zboruri și escadroane, au acoperit aproape întregul teritoriu al Coreei de Nord. Bătălii deosebit de aprige au fost purtate în Aleea MiG și peste zonele adiacente din nord-estul Chinei. Luptele nu s-au domolit chiar dacă vremea s-a înrăutățit. Plecările pentru interceptare la SMU au devenit obișnuite, mai ales din primăvara anului 1953. Uneori luptele se dădeau pe ploaie, cu nori în 10 puncte, când vizibilitatea orizontală abia depășea un kilometru, iar uneori în astfel de condiții piloții celui de-al 64-lea IAK. a trebuit să urmărească vânătoare-bombardiere la joasă altitudine, între dealuri.
Intensitatea ostilităților pe timp de noapte a crescut, de asemenea, constant, atingând un punct culminant la sfârșitul anului 1952 - începutul anului 1953. În luptele aeriene din decembrie-ianuarie, Comandamentul de bombardieri al Forțelor Aeriene din Orientul Îndepărtat a pierdut 8 avioane B-29, ceea ce a fost comparabil cu pierderile. în octombrie 1951. În consecință, americanii au abandonat și din folosirea nocturnă a B-29 la nord de Phenian în condiții meteorologice simple, din februarie Superforterețele au invadat Aleea MiG doar pe vreme rea, și de cele mai multe ori foarte rea, la cel mai întunecat moment al zilei. Cu toate acestea, utilizarea B-29 în SMU a avut un efect redus asupra eficacității acestora, deoarece bombardamentul a fost efectuat de americani cu ajutorul sistemului radio Shoran, care nu depindea de vreme. În același timp, eficiența MiG-urilor a scăzut aproape la zero - în absența unui radar la bord, o interceptare cu succes a Superfortress-ului în nori pe timp de noapte a fost o sarcină imposibilă.
În 1952-53 a continuat perfecţionarea calitativă a grupării aviatice a forţelor ONU. Începând cu vara anului 1952, aripile aeriene de luptă au început să primească F-86F, cea mai avansată dintre modificările Sabre care au luptat în Coreea. Principala sa diferență față de F-86E a fost motorul cu o creștere de 20% a forței, care a îmbunătățit semnificativ caracteristicile de altitudine, rata de urcare și manevra verticală a noului Sabre, a devenit mult mai dificil să lupți cu el. În primăvara anului 1953, două aripi de vânătoare-bombardiere și o escadrilă de vânătoare-bombardier au început operațiunile pe F-86F-25 și F-86F-30, reechipând de la F-51 și F-80 la varianta de lovitură a lui. sabia. La sfârșitul anului 1952, avioanele de vânătoare de noapte F3D și F-94, echipate cu radare de căutare și ochire aeropurtate, au început să lupte, iar avioanele de vânătoare-bombardări cu reacție au operat noaptea pe Aleea MiG.
În 1952-53. piloții lui 64 IAK nu au avut succese atât de importante ca în 1951. Acest lucru se explică prin faptul că luptătorii 97, 190, 133, 216 și 32 IAD au trebuit să lupte în mai multe conditii dificile Mai mult, nivelul mediu de pregătire al piloților acestor divizii a fost vizibil mai scăzut decât cel al colegilor lor din 303 și 324 IAD. Cu toate acestea, aceste divizii aveau și mulți avioane de luptă aeriene excelente. Faptul că conturile lor de luptă arată mai modeste decât cele ale predecesorilor lor nu le diminuează câtuși de puțin meritele - situația aeriană era diferită, în plus, la începutul anului 1952 a avut loc o altă înăsprire a sistemului de confirmare pentru aeronavele inamice doborâte. Din păcate, ca și în cazul piloților IAD 303 și 324, nu îi putem menționa pe toți. Să numim doar câteva (după numele de familie din paranteze este dat numărul de victorii oficiale în Coreea): V.M. Zabelin (9), M.I. Mikhin (9 ani, distins cu titlul de Erou al Uniunii Sovietice), S.A. Fedorets (7), A.S. Boytsov (6 ani, distins cu titlul de Erou al Uniunii Sovietice), N.M. Zamekin (6), A.T. Bashman (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitriuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Siskov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), B.C. Mihaiev (4), V.A. Utkin (4), M.F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabaykin (4), A.I. Krylov (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasyev (3), I.P. Vahrushev (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Zaharov (3), N.I. Ivanov (3), A.T. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), P.F. Shevelev (3), N.I. Shkodin (3). Dintre luptătorii de noapte, cei mai populari printre piloții Corpului au fost A.M. Karelin (6 V-29, distins cu titlul de Erou al Uniunii Sovietice) și Yu.N. Dobrovician (3 B-29).
În 1952-53. Pe MiG-15bis 64 IAK au fost efectuate un număr mare de modificări, în timpul cărora dorințele piloților Corpului, exprimate în 1951, au fost îndeplinite.
La începutul anului 1952, toate MiG-15bis, care nu aveau inculpat Bariy-M, au fost echipate cu unul, iar în februarie a fost dat în funcțiune sistemul de identificare a statului. În plus față de utilizarea SRO pentru scopul său, a fost folosit nestandard în operațiunile de luptă de noapte - propriul cod a fost setat pe transponderele aeropurtate ale fiecărui MiG-uri în aer.
În martie 1952, pe scaunele ejectabile ale MiG-urilor au apărut spate blindate de 16 mm, capete blindate mai puternice, iar pirocilindrii au fost blindați. Datorită greutății crescute a scaunului, squib-urile au fost înlocuite cu altele mai puternice. În aceeași primăvară, scaunele ejectabile au fost echipate cu deschidere automată a centurilor de siguranță AD-3, iar parașutele - cu deschidere automată a KAP-3. Acum, după ejectare, indiferent de starea pilotului, scaunul a fost separat de el și parașuta s-a deschis la o anumită înălțime. În a doua jumătate a verii, pe scaune a apărut un al doilea suport de catapultă sub mâna dreaptă.
La sfârșitul lunii august a început instalarea clapetelor de frână lărgite pe MiG-15bis 64 IAK, în timp ce suprafața acestora a crescut de la 0,5 la 0,8 2 m. alte „encore” ale Corpului. Această îmbunătățire a îmbunătățit semnificativ manevrabilitatea MiG.
Vorbind la o conferință de zbor tactic din toamna anului 1952, M.I. Mikhin, care a luptat în 518 I AP, a descris una dintre bătăliile sale, desfășurate pe o aeronavă care nu este încă echipată cu clapete de frână lărgite:
„19/08/52 în zona de sud-vest de Sakushu (acum Sakchu - auth.) 25-30 km, am găsit două avioane F-86, urmând curse care se intersectează opus la o distanță de 2,5-3 km la o altitudine de 9300 m cu un parcurs de 220 în dreapta extinsă „Reguler”. Grupul nostru, format din 6 MiG-15, a urmat în „lagărul” drept al perechilor la un interval de 500-600 m și la o distanță de 800-1000 m a unei perechi de la o pereche. După ce a primit un ordin de la comandantul AE, căpitanul Molchanov: "Atacați inamicul!" l-tom Yakovlev a făcut o viraj de luptă la dreapta și a ajuns în stânga în spate, deasupra inamicului la o distanță de 600-700 m. Inamicul a început să efectueze o viraj la dreapta, am trecut pe partea stângă și, apropiindu-mă de o distanță de 500 m, a deschis focul, dar pista a trecut din spate. După ce am specificat țintirea, am deschis din nou focul de la o distanță de 250-300 m, în urma căreia F-86 a fost acoperit cu o șină, a luat foc și a început să cadă la întâmplare. Ieșirea din atac se face spre dreapta în sus.
Această bătălie a arătat că F-86 poate fi doborât pe o curbă, dar numai în prima parte, deoarece F-86, după eliberarea clapetelor de frână, face curba cu o rază mai mică decât MiG-15. "
Modul în care s-au schimbat caracteristicile de manevră ale MiG-15bis, care a primit frâne pneumatice mai eficiente, este bine ilustrat de materialele conferinței tactice de zbor IAD 32 desfășurate în august 1953. Totuși, ei nu recomandau urmărirea Sabres în scufundare și plecarea. ei cu o scădere bruscă, inclusiv datorită superiorității continue a F-86 în eficacitatea frânelor pneumatice. De asemenea, nu era recomandat să te implici în bătălii cu „Sabres” pe o manevră orizontală. În același timp, s-a remarcat că, dacă F-86 a mers la coada MiG la o distanță de foc real, atunci era imposibil să pleci în linie dreaptă sau să urci, era necesar să se lupte pe un îndoi. În acest caz, pilotul MiG, care și-a stăpânit bine mașina, are toate șansele de succes chiar și într-o luptă cu un inamic superior numeric. Un pilot experimentat ar putea urmări cu succes Sabre într-o scufundare. Luând cuvântul în cadrul conferinței, pilot-inspector al diviziei pentru tehnici de pilotare și teoria zborului, maiorul A.T. Kostenko a dovedit aceste propuneri cu exemple din propria sa experiență de luptă:
„În 19.2.53, în zona de patrulare a HPP Suphun, am întâlnit o pereche de F-86, care se întorceau spre mine. M-am dus la atac și m-am apropiat de o distanță de 100-200 m sub un unghi de 2/4, la această oră liderul celei de-a doua perechi de artă. Locotenentul Aleksandrov a deschis barajul pe un curs de coliziune. Liderul perechii F-86 face o viraj strâns la dreapta cu o urcare, iar adeptul face o viraj la stânga. Am făcut și un viraj la stânga și am început să urmăresc Sabre într-o scufundare. Când Sabia a început să se retragă, am deschis focul și am doborât-o...
Pe 17.5.53 am zburat în grup cu comandantul regimentului (913 IAP - aut.) - liderul perechii a 2-a. În zona de patrulare de deasupra hidrocentralei Suphun, în timp ce faceam un viraj la stânga, am fost atacați de o pereche de F-86 din stânga din spate, dintr-un unghi de 3/4. Am dat porunca: „Ne atacă, întoarce-te la stânga” și m-am întors cu fața spre inamicul, perechea conducătoare și aripa mea au urcat în linie dreaptă, iar eu am rămas singur și am început să lupt cu o pereche de Sabre. Înălțimea a fost de 13.000 m.
Bătălia a început pe o cotitură în jos. La începutul curbei, F-86 a început să-mi intre în coadă, am eliberat frânele pneumatice și am început să trag puternic. Cu o scădere a vitezei, MiG-15 se întoarce mai bine și reduce brusc raza virajului. La a doua curbă, am intrat în coada F-86 și am început să trag în wingman într-un unghi de 2/4, apropiindu-mă de inamic. „Sabrei” îmi fac o rolă la stânga, fac și eu o rolă și îi urmăresc. Inamicul face un viraj de luptă la stânga. Într-o scufundare, viteza mea a ajuns la 1050 km/h, este foarte greu să duc avionul la o viraj de luptă dintr-o dată, am stins viteza la 900 km/h, după care am făcut un viraj de luptă la stânga și am ieșit. să fie mai înalt decât F-86, unde am început din nou o luptă pe o curbă cu foc de plumb asupra aripii. Inamicul a făcut o altă lovitură de stat cu o viraj la dreapta și a încetat lupta, a mers spre golf. Am dat o altă linie de scufundare și am mers la aerodromul de aterizare, știm. combustibilul se termina.
Bătălia aeriană s-a încheiat la egalitate la o altitudine de 3000 M. corecția mea de plumb s-a dovedit a fi mai mică decât ar fi trebuit să fie când am fotografiat la un unghi de 2/4.”
Instalarea periscopului TS-27 pe partea culisantă a lanternei.
Conform caracteristicilor virajului constant, MiG-15bis era încă oarecum superior Sabre, ceea ce este bine ilustrat de următorul exemplu. Pe 16 iulie 1953, un zbor MiG-15bis de la 913 IAP sub comanda căpitanului Pușchin și-a acoperit aerodromul în timpul aterizării MiG-urilor care proveneau dintr-o misiune de luptă. Legătura era deasupra turnului 3. În acest moment, o pereche de F-86 au sărit din cauza norilor și au atacat MiG-ul din stânga din spate. De la postul de comandă au dat porunca: „Virați la stânga”. Zborul a început un viraj la stânga, a completat 3 viraj, timp în care inamicul nu a fost capabil să urmărească luptătorii noștri și să se apropie de distanța de foc real. Abia pe curba a 4-a, pilotul Art. Locotenentul Pavlov a redus rulajul, Sabres au profitat de asta, au deschis focul și l-au doborât.
MiG-15bis și-a păstrat superioritatea față de F-86F în rata de urcare, manevra verticală a MiG a rămas, de asemenea, mai bună datorită greutății semnificativ mai mici cu aproximativ aceeași forță a motorului, care s-a manifestat într-un timp de execuție mai scurt al cifrelor și o pierdere mai mică a vitezei în timpul acrobației. Cu toate acestea, manevra verticală îmbunătățită a F-86F a redus semnificativ decalajul dintre MiG și Sabre, ceea ce a necesitat mai multă atenție în luptă cu acesta, pilotare precisă și utilizarea deplină a capacităților MiG-15bis. Din discursul comandantului zborului 224 IAP Căpitanul G.N. Berelidze:
„După ce ați găsit inamicul în coadă, trebuie să efectuați imediat o manevră ascuțită pentru a nu permite focul îndreptat asupra dvs. ... manevra se efectuează cu o urcare. Pentru ca traiectoria inițială să fie mai abruptă, în primul moment este necesar să eliberați clapetele de frână și apoi să mergeți într-o spirală cu o urcare ...
În cele mai multe cazuri, inamicul se străduiește să mențină capacitatea de a trage înainte, creând o viraj energică și își pierde avantajul inițial de viteză, rămânând treptat în urmă. Acest decalaj este agravat de faptul că, cu aproape aceeași forță a motoarelor MiG-15 și F-86, greutatea aeronavei inamice este mult mai mare. Dacă, în același timp, pilotul F-86 nu observă la timp perniciozitatea poziției sale și nu renunță la urmărire, atunci tu și inamicul vă veți găsi la capetele opuse ale cercului descris de avioane cu un avantaj în înălțime. , care la momentul potrivit poate fi ușor transformat în viteză. Alegând un moment convenabil când inamicul slăbește energia inversării sau intră în linie dreaptă, puteți trece cu ușurință la atacul pe F-86 ...
Voi da două exemple tipice din experienta personala:
27.03.53 M-am asociat cu wingmanul meu, au atacat 6 avioane inamice. Formațiunile de luptă ale inamicului au fost supărate de focul nostru, dar o pereche a reușit să iasă în coada mea. Aripa mea nu mi-a putut oferi sprijin direct, deoarece el însuși a contactat F-86 în luptă. Am efectuat o spirală ascendentă așa cum este descris mai sus și, după un timp, am ajuns și eu în coada aeronavei inamice. Cu toate acestea, în acest caz, nu a putut finaliza atacul din cauza lipsei de combustibil.
06.06.53 grupul în care zburam împreună cu wingmanul meu a fost atacat brusc de sus din spate de un șase F-86. Luptând împotriva atacurilor inamice, m-am trezit fără un adept și am fost atacat de ultima pereche de Sabre. Am trecut la o spirală energetică ascendentă și deja pe a doua spirală s-a dovedit a fi semnificativ mai mare decât adversarul. Profitând de decalajul mare de la distanță dintre lider și sclavul F-86, a intrat în atac pe liderul Sabre și l-a doborât”.
În septembrie 1952, MiG-15bis 64 IAK a început să înlocuiască stațiile radio de undă scurtă cu un singur canal RSI-6K cu stații VHF cu trei canale RSIU-ZM. Acest lucru a îmbunătățit semnificativ calitatea comunicațiilor radio, a facilitat comanda unor forțe mari de luptători și a eliminat problema interacțiunii dintre aeronavele echipate cu diferite stații radio.
Luna următoare, 64 IAK au primit 18 seturi ale sistemului de avertizare radar Sirena (RWO) pentru testarea acestuia în condiții de luptă. Pe aeronavele 133 și 216 IAD au fost instalate 15 truse. După ce au încercat Sirena în lupte, piloții au vorbit despre ea cu entuziasm și au cerut ca toate MiG-urile din corp să fie echipate cu ea.
În noiembrie 1952, înlocuirea obiectivelor ASP-ZN a început cu modificarea sa mai avansată ASP-ZNM. Principala diferență între noua vizor a fost prezența unui amortizor electromagnetic, datorită căruia, în timpul evoluțiilor ascuțite și energice ale aeronavei, deviația giroscopului a fost limitată într-un unghi mic de avans, pentru care a fost proiectat vizorul, i.e. cam 8. Limitarea devierii giroscopului a eliminat estomparea reticulului vizual și a redus timpul de țintire și dezvoltarea unghiului de avans.
La sfârșitul lunii decembrie, brigăzile fabricii și personalul tehnic al celui de-al 64-lea IAK au început să echipeze MiG-15bis cu pornire autonomă a motorului.
În aprilie-mai 1953, toate MiG-15bis din Corpul 64 au fost echipate cu SPO, în iunie au început să instaleze noi scaune ejectabile cu protecție îmbunătățită a blindajului. V luna trecutaÎn timpul războiului din Coreea, MiG-urile au început să fie rafinate pentru utilizarea costumelor PPK-1 anti-supraîncărcare. De asemenea, până la sfârșitul războiului, pe părțile glisante ale felinarelor aeronavei corpului au apărut periscoapele TS-27, ceea ce a îmbunătățit vederea emisferei posterioare.
Astfel, în timpul Războiului din Coreea, multe dintre cerințele celor 64 de piloți IAK au fost îndeplinite, în principal cele legate de echipamente și nu au necesitat modificări semnificative ale aeronavei. Din acest bloc de cerințe au rămas nesatisfăcute doar cele legate de vedere și foto-mitralieră. Până la sfârșitul războiului din Coreea, obiectivele cu telemetru radio nu au fost încă produse în serie, echiparea MiG cu un radar la bord, de asemenea, practic nu a părăsit stadiul lucrărilor experimentale. De ce pistolul foto-mitralieră nu a fost îmbunătățit nu este clar, mai ales că personalul tehnic al celui de-al 64-lea IAK a oferit opțiuni pentru îmbunătățirea S-13 produs în serie. Poate că acest lucru nu a fost considerat o prioritate de vârf. Îndeplinirea unui alt bloc de cerințe legate de îmbunătățirea stabilității și controlabilității MiG-15bis, creșterea caracteristicilor de zbor ale acestuia, instalarea unui motor forțat etc. ar presupune o reproiectare radicală a corpului aeronavei, ceea ce a fost nepractic - în 1952 s-a finalizat producția de serie de „encore”, în atelierele de asamblare ale fabricilor de avioane au fost înlocuite cu MiG-17. Prin urmare, cerințele propuse de Războiul Coreean au fost pe deplin luate în considerare deja în modificările „al șaptesprezecelea”.
Războiul din Coreea s-a încheiat la 27 iulie 1953. În timpul ostilităților, 64 de luptători IAK, în principal pe MiG-15 și MiG-15bis, au efectuat 63.229 de ieșiri de luptă, au condus 1.683 bătălii aeriene de grup în timpul zilei și 107 bătălii simple noaptea, în care au doborât 1.097 de avioane inamice, inclusiv 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 "Meteor" F.8, 69 B-29. Pierderile s-au ridicat la 120 de piloți și 335 de avioane, inclusiv de luptă - 110 de piloți și 319 de avioane. Există puține informații precise și de încredere despre acțiunile piloților chinezi și coreeni. Se știe că prima unitate non-sovietică de pe MiG-15, al 7-lea IAP al Forțelor Aeriene Chineze, a început să opereze în Coreea la 28 decembrie 1950. În vara anului 1951 s-a format United Air Force, care includea unități și formațiuni ale forțelor aeriene PLA și KPA, inclusiv două divizii chineze înarmate cu MiG-15. Un an mai târziu, unitățile OVA au început să primească MiG-15bis. Până la sfârșitul războiului, OVA consta din 7 divizii de luptă înarmate cu 892 de avioane, inclusiv 635 MiG-15 și MiG-15bis. Documentele noastre de arhivă oferă următoarele rezultate ale operațiunilor militare ale Armatei Aeriene Unite: au fost efectuate 22.300 de ieșiri de luptă, au fost desfășurate 366 de bătălii aeriene, în care au fost doborâte 271 de avioane inamice, inclusiv 181 F-86, 27 F-84. , 30 F-80, 12 F-51, 7 „Meteor” F.8, pierderile lor au fost de 231 de aeronave și 126 de piloți. Datele oficiale americane oferă următoarele cifre pentru pierderile de aeronave ale Forțelor ONU (Forțele Aeriene, aviația Flotei și Corpul Marin al SUA, escadroane ale Forțelor Aeriene din Africa de Sud și Australia): 2.837 de avioane, inclusiv 78 F-86, 18 F-84, 15 doborâți în lupte aeriene F-80 și RF-80, 12 F-51, 5 „Meteor” F.8, 17 B-29. Este greu de spus care sunt pierderile reale ale inamicului. Aparent, ca în majoritatea cazurilor similare, adevăratele pierderi se află între cifrele noastre și cele americane.
În timpul războiului din Coreea, MiG-15bis s-a dovedit a fi o mașină de încredere, fără pretenții. După cum și-au amintit ulterior tehnicienii, nu a existat o astfel de aeronavă nici înainte, nici după „al cincisprezecelea”. Multe vehicule au dezvoltat o garanție din fabrică de 200 de ore și au continuat să lupte. Unele avioane au depășit pragul de 400 de ore. Trebuie avut în vedere că partea leului din aceste ore a fost raid de luptă - operare în condiții extreme, adesea în afara limitelor stabilite. Majoritatea covârșitoare a MiG-15bis 64 Corps a părăsit formația de luptă doar într-un caz - moartea în luptă. Aceleași avioane care au trecut o soartă asemănătoare, moștenite de la un regiment la altul, au luptat până la sfârșitul războiului. Unele dintre bisurile care au intrat în luptă în decembrie 1950 au supraviețuit până în iulie 53. Capacitatea de supraviețuire a MiG a fost legendară. Unele dintre vehiculele care s-au întors din luptă aeriană păreau mai degrabă o sită decât un avion. Doar câteva exemple.
În mai 1952, MiG-15bis Nr.0615388 Art. Locotenentul Veșkin de la 821 IAP. Pilotul, rănit de fragmente de lanternă, a zburat 110 km pe aeronava avariată, la apropierea de aerodrom motorul s-a oprit și pilotul a aterizat pe fuselaj la 5 km de aerodrom. Când a fost examinat în avion, au fost numărate 154 de găuri de intrare, 39 de gloanțe de calibru mare au lovit motorul, distrugând toate paletele turbinei și aparatului duzei. Avionul a fost restaurat în 8 zile.
16 septembrie 1952 avariat într-o luptă aeriană MiG-15bis Nr. 2915328 maiorul Karataev de la 535 IAP. Avionul a primit 119 găuri de intrare, 24 de lovituri au căzut pe motor. Două camere de ardere au fost perforate, 16 pale de turbină au fost dezactivate, toate paletele aparatului de duză au fost arse, rezervorul de combustibil nr. 2 a explodat, clapeta de frână stângă a ars, rezervorul nr. 1 a avut 8 găuri, rezervorul hidraulic a fost spart și sistemul hidraulic era defect. Cu toate acestea, pilotul a reușit să iasă din luptă, să ajungă la aerodromul Dagushan și să facă o aterizare normală. Avionul a fost restaurat în 16 zile.
La cele de mai sus trebuie adăugat că cel mai mare număr de găuri înregistrate în documente este 204.
Capacitatea de supraviețuire a MiG-15bis, precum și priceperea pilotului, este ilustrată clar de următorul exemplu: la 20 iunie 1951, căpitanul Ges de la 176 GvIAP a atacat F-51 de la o distanță mai mică de 100 de metri. Exploziile de obuze au distrus „Mustang”, avionul care zbura din stânga a lovit unitatea de coadă a MiG, dăunând grav stabilizatorul și elevatorul și blocând controlul longitudinal. În acest moment, câțiva căpitani Ges au atacat 4 avioane F-86, eliminând MiG-ul sclavului locotenentului senior Nikolaev și rănindu-l. Într-un avion aproape incontrolabil, căpitanul Ges a ocolit atacul și a început să-și acopere tovarășul. După ce a permis aterizatorului rănit să aterizeze, Ges a început să experimenteze și, folosind motorul, clapetele și frâne pneumatice, a selectat un mod în care luptătorul avariat a coborât cu un unghi ușor, făcând posibilă aterizarea. Iar căpitanul Ges nu a ratat această ocazie, după ce a aterizat în siguranță mașina rănită.