Kórejský konflikt trval takmer šesť mesiacov do rána 30. novembra 1950, keď bol bombardér amerického letectva B-29 Superfortress, ktorý zaútočil na leteckú základňu v Severnej Kórei, ľahko poškodený príliš rýchlo sa pohybujúcou stíhačkou. a preto sa nevedel identifikovať a strelec bombardéra to vôbec nestihol opraviť pomocou navádzacieho systému svojho guľometu. Prúdové stíhačky Lockheed F-80 s obdĺžnikovým krídlom sprevádzajúce bombardér podnikli symbolické prenasledovanie, avšak pri zrýchlení sa neidentifikovaný stíhač rýchlo otočil k bodu a potom úplne zmizol.
Správa posádky bombardéra vyvolala organizovanú paniku v americkom velení. Aj keď sa opisy pilotov votrelcov nezhodovali so žiadnym modelom používaným v tomto dejisku operácií, americkí spravodajskí činitelia rýchlo urobili kvalifikovaný odhad. Povedali, že to bola stíhačka MiG-15, s najväčšou pravdepodobnosťou z leteckej základne v Mandžusku. Pred týmto incidentom sa analytici domnievali, že Stalin udelil povolenie len na použitie MiGov na obranu Šanghaja pred bombovými náletmi čínskych nacionalistov. Tento MiG bol pochmúrnym znamením: zapojenie Číny v Kórei sa zvýšilo a sovietska technológia sa rozšírila.
Pre posádky v kokpitoch mohutných Superfortressov sa toto lietadlo, ktoré rýchlo prerezalo ich formácie, stalo zdrojom dusivého strachu. „Podľa môjho názoru sa všetci báli,“ hovorí bývalý pilot B-29 Earl McGill, keď opisuje pozoruhodný nedostatok rádiovej komunikácie počas letu svojho štvormotorového lietadla Boeing – to boli lietadlá, ktoré ukončili druhú svetovú vojnu – krátko pred útok na leteckú základňu Namsi, ktorá sa nachádza neďaleko hraníc medzi Severnou Kóreou a Čínou. „V rámci príprav na prvú misiu nám boli poskytnuté informácie o odpočúvaní. V ten deň som sa bál ako nikdy v živote, aj keď som lietal na bojových misiách v lietadlách B-52 (vo Vietname). V rozhovoroch v pilotných priestoroch bývalo veľa čierneho humoru. "Chlapík, ktorý informoval o trase, vyzeral ako riaditeľ pohrebu," dodáva McGill. Tento brífing viedol v špeciálnom cylindri, ktorý nosia aj pohrebníci.
V katastrofálny deň v októbri 1951 - prezývaný Čierny utorok - MiGy zostrelili šesť z desiatich superpevností. Prvé stretnutie McGilla s týmito lietadlami bolo zvyčajne krátke. „Videl ho jeden zo strelcov. Bola viditeľná iba malá silueta, - spomína McGill. - Vtedy som ho uvidel... - spustili na neho šípy. Centralizovaný palebný systém na bombardéri poskytoval určitú ochranu proti stíhačkám, povedal McGill.
Pilot MiGu-15 Porfirij Ovsjannikov bol vtedy cieľom, na ktorý vystrelili šípy bombardéra B-29. "Keď na nás začali strieľať, dym prichádzal, a tak si pomyslite, či bol podpálený bombardér, alebo dym zo samopalov?" Spomenul si v roku 2007, keď s ním historici Oleg Korytov a Konstantin Chirkin robili rozhovor, aby vytvorili ústne príbehy bojových pilotov, ktorí sa zúčastnili 2. svetovej vojny, ako aj kórejskej vojny (Tieto rozhovory sú dostupné na lend-lease.airforce.ru/english). Ruskí historici požiadali Ovsjannikova, aby zhodnotil ručné zbrane lietadla B-29. Jeho odpoveď je "Veľmi dobre." Piloti MiGov však mohli spustiť paľbu zo vzdialenosti asi 700 metrov a z tejto vzdialenosti, zdôrazňuje McGill, boli schopní zaútočiť na skupinu bombardérov B-29.
„Lietadlá MiG-15 boli pre nás veľkým prekvapením,“ poznamenáva Robert van der Linden, kurátor Národného múzea letectva a vesmíru. V porovnaní so severoamerickým A-86 Sabre, ktorý bol naliehavo uvedený do prevádzky po objavení sa MiGu-15, môžeme povedať, že „MiGy boli rýchlejšie, mali lepšiu stúpavosť a väčšiu palebnú silu,“ poznamenáva. A piloti, ktorí lietali na stíhačkách Sabre, to vedeli.
„Máte úplnú pravdu, bolo to ponižujúce,“ hovorí generálporučík letectva na dôchodku Charles „Chick“ Cleveland, keď si spomína na svoje prvé stretnutie so stíhačkou MiG-15. Lietal na Sabre v Kórei v roku 1952 s 334. stíhacou a stíhacou letkou. Pred niekoľkými týždňami zahynul v boji so sovietskou stíhačkou veliteľ letky a známe eso druhej svetovej vojny George Andrew Davis. (Davis bol posmrtne ocenený Medailou cti.) V tom momente Cleveland po ostrej zákrute, aby sa dostal preč od MiGu, prekročil parametre na zastavenie Sabres a na krátky čas sa dostal do vývrtky - podľa jeho slov sa to všetko stalo „uprostred leteckej bitky. " Cleveland aj napriek svojej chybe dokázal prežiť a následne sa stal esom kórejskej vojny, keď mal na svojom konte 5 potvrdených zostrelených MiGov, ako aj dva nepotvrdené. Dnes je prezidentom American Fighter Aces Association a stále rešpektuje svojho súpera, s ktorým musel bojovať pred 60 rokmi. „Ach, to bolo nádherné lietadlo," hovorí telefonicky zo svojho domu v Alabame. „Messerschmitts" počas druhej svetovej vojny – vytlačil z bombardovacieho lietadla vzdušného priestoru Spojených štátov amerických. Od novembra 1951 zostali lietadlá B-29 na zemi počas denných hodín a nálety sa uskutočňovali iba v noci.
Nevyhnutne sa história MiG-15 vracia k bojom so Sabres a toto súperenie určilo výsledky leteckej vojny v Kórei. Spojenie MiGov a „Sabers“ však začalo už počas predchádzajúcej vojny. Obaja čerpali inšpiráciu z konceptu, ktorý vzišiel zo zúfalého hľadania zbraní na konci druhej svetovej vojny, keď spojenecké letectvo získalo početnú prevahu nad nemeckým letectvom. Vrchné velenie Luftwaffe v zúfalstve usporiadalo súťaž. Víťazom „Extraordinary Fighter Competition“ sa stalo lietadlo predstavené vedúcim konštrukčnej kancelárie Focke-Fulf Kurt Tank s označením TA-183; bol to model jednomotorovej prúdovej stíhačky s vysokým T-chvostom. V roku 1945 britské jednotky vstúpili do závodu Focke-Fulf v Bad Eilsen a skonfiškovali plány, modely a údaje z testov aerodynamického tunela, o ktoré sa okamžite podelili s Američanmi. A keď padol Berlín, sovietske jednotky prevzali materiál na nemeckom ministerstve letectva a našli tam kompletný súbor výkresov pre lietadlo TA-183, ako aj neoceniteľné údaje o skúškach krídel. O necelé dva roky neskôr, v intervaloch len niekoľkých týždňov, Spojené štáty americké a Sovietsky zväz odhalili jednomotorové prúdové lietadlo s 35-stupňovými krídlami, krátkym trupom a T-chvostom. Tieto dve lietadlá si boli v Kórei tak podobné, že americkí piloti, ktorí túžili pripísať si MiG, omylom zostrelili niekoľko lietadiel Sabre.
Žiadna z týchto stíhačiek nebola replikou modelu Tank. Primitívny letecký výskum, ako aj obmedzená dostupnosť vtedy používaných motorov a materiálov nevyhnutne viedli k podobnosti vyvíjaných modelov. Prvým prúdovým lietadlom vyvinutým moskovským Mikoyan and Gurevich Design Bureau (MiG) bol MiG-9. Primitívny motor MiG-9 - dvojitý motor BWM zachytený z Nemecka - nestačil na očakávaný výkon MiGu-15, ale Moskva mala málo skúseností s vytváraním vzoriek vynikajúcej kvality. Namiesto toho bol MiG-15 pôvodne poháňaný motorom Rolls-Royce Nene - vynikajúcim vo svojej inovácii a bezmyšlienkovite dodávaným Britmi do ZSSR.
Britský premiér Clement Attlee, ktorý si želal oživiť anglo-sovietske vzťahy, pozval sovietskych vedcov a inžinierov do Rolls-Royce, aby študovali, ako sa vyrábajú vynikajúce britské motory. Okrem toho Atley ponúkol ZSSR licenčnú výrobu, a to v reakcii na slávnostný sľub, že tieto motory budú používať iba na nevojenské účely. Návrh ohromil Američanov, ktorí hlasno protestovali. A čo Sovieti? Sovietsky historik letectva ukrajinského pôvodu Iľja Grinberg sa domnieva, že „sám Stalin tomu nemohol uveriť. Povedal: „Kto by nám so zdravým rozumom predával takéto veci?“ – malo slúžiť ako varovanie pred následkami navrhovanej transakcie: motory Rolls-Royce dodané do ZSSR v roku 1946 boli urýchlene nainštalované na MiG- 15 lietadiel a úspešne absolvovali letové skúšky. V čase, keď bola táto stíhačka pripravená na sériovú výrobu, bolo možné vyriešiť všetky inžinierske problémy spojené s technológiami motora Rolls-Royce Nene a výsledkom bola jeho kópia pod označením Klimov RD-45. Angličania sa podľa Greenberga sťažovali na porušenie licenčnej zmluvy, ale "Rusi im len povedali: počúvajte, urobili sme nejaké zmeny a teraz to možno považovať za náš vlastný vývoj."
Ale ako v prípade kopírovania áut v povojnových Sovietoch z r západná Európa, motory vyrábané v ZSSR mali nižšiu kvalitu ako originály. Obdobie od začiatku používania Klimovových motorov po ich poruchu sa meralo v hodinách. „Na základe stavu sovietskeho leteckého priemyslu v tom čase sa dalo predpokladať, že kontrola kvality nad podnikmi MiG bola nižšia ako úroveň, ktorá existovala na Západe,“ poznamenáva Greenberg. Materiály pre exponovaných veľký tlak diely nespĺňali normy. Tolerancie boli nedostatočné. V skutočnosti boli niektoré problémy na lietadlách MiG spojené s krídlami, ktoré úplne nespĺňali požiadavky. Greenberg popisuje archívnu fotografiu výrobnej linky na inštaláciu motorov do prvej generácie stíhačiek MiG-15. „Čo tu môžem povedať? - všimne si nerozhodne. "Toto vôbec nie sú ľudia v bielych montérkach v high-tech výrobe."
V tom čase však ďalšia sovietska konštrukčná kancelária na čele s Andrejom Tupolevom skopírovala do posledného nitu dve lietadlá Boeing B-29, ktoré počas druhej svetovej vojny núdzovo pristáli na sovietskom území. Greenberg tvrdí, že dosiahnutá presnosť výroby v rámci projektu Tupolev bola prenesená do práce v rámci programu MiG. V skutočnosti „projekt kopírovania B-29 potiahol dopredu nielen sovietsky letecký priemysel,“ zdôrazňuje. Hoci MiGy boli aj naďalej lacné na výrobu a boli neprimerane Spartan, konečná verzia tohto lietadla, ktorá vzlietla v roku 1947, sa ukázala ako odolná a spoľahlivá.
Prvá vlna stíhacích pilotov F-86 zo 4. leteckého pluku zahŕňala veteránov z 2. svetovej vojny. Je zrejmé, že museli čeliť neskúseným čínskym pilotom pri riadení MiGu-15, vycvičených ruskými špecialistami. Čoskoro sa však ukázalo, že na severokórejských MiGoch nelietajú čerství absolventi leteckých škôl. Piloti stíhačiek Sabre nazývali záhadných pilotov MiG-15 „honchos“, čo v japončine znamená „šéfovia“. Dnes vieme, že v kokpitoch väčšiny severokórejských MiGov sedeli bitkami zocelení piloti sovietskeho letectva.
Chick Cleveland opisuje stretnutia s pilotmi MiGov, ktorých zručnosti zahŕňali oveľa viac ako len výcvik v triedach. Cleveland sa blížil k rieke Amnokkan vo výške asi 12 000 metrov, keď sa pred ním objavil MiG letiaci vysokou rýchlosťou. Rýchlosť oboch lietadiel sa blížila k Machovmu číslu, keď leteli blízko seba. "Povedal som si: Toto už nie sú učenia, teraz je všetko skutočné." Využil prevahu Sabres v rýchlosti a polomere otáčania, využil zrýchlenie a skončil v chvoste MiGu. "Prišiel som k nemu veľmi blízko a zdalo sa, že sedel vedľa mňa v obývačke."
Cleveland si v tejto chvíli spomenul na príbehy pilotov z 2. svetovej vojny, ktorí zabudli stlačiť spúšť uprostred súboja, a na chvíľu sa pozrel dolu, aby skontroloval polohu prepínačov na svojom Sabre. "Keď som sa znova pozrel hore, tento MiG už predo mnou nebol." Cleveland sa pozeral dopredu a dozadu, "a okolo neho na celom horizonte" - nič. Zostávala len jedna mrazivá príležitosť. "Mierne som otočil svoju F-86 a samozrejme bola priamo podo mnou." Bol to šikovný pokus o výmenu rolí pilota MiGu, ktorý prudko obmedzil zásobu paliva a po spomalení sa ocitol pod a potom za nepriateľom, ktorý mu sedel na chvoste. "Postupne som sa stal líškou a on sa zmenil na psa," hovorí Cleveland so smiechom. Sabre však po niekoľkých manévroch opäť získal svoju pozíciu a opäť sa ocitol na chvoste o ruský pilot, ktorý sa musel uchýliť ku „klasickej taktike migov“ – začal prudko stúpať. Cleveland vypálil niekoľko dávok na motor a trup MiGu, potom sa pomaly posunul doľava, klesol a šiel k zemi. Vzhľadom na vlastnosti MiGu skok vo vysokej rýchlosti naznačoval haváriu, nie únikovú stratégiu.
Vzhľadom na to, že MiGy spochybňovali prevahu Spojených štátov amerických vo vzduchu, Američania sa zo všetkých síl snažili dostať k dispozícii sovietsku techniku, no získať MiG-15 schopný lietania sa im podarilo až v septembri 1953. keď severokórejský prebehlík No Geum Sok (No Kum-Sok) pristál so svojou stíhačkou na základni Kimpo v r. Južná Kórea... Lety na kórejskom MiGe mali názorne demonštrovať, s akými strojmi sa museli americkí piloti potýkať. Na vyhodnotenie sovietskej stíhačky boli najlepší piloti vzdušných síl Spojených štátov amerických – kapitán Harold „Tom“ Collins z testovacej divízie Field Wright a major Charles „Chuck“ Yeagger vyslaní na leteckú základňu Kadena v Japonsku. 29. septembra 1953 vzlietol na záhadnom MiGu prvý západný pilot. Tento let potvrdil očakávané vynikajúce kvality, ale odhalili sa aj menej príjemné vlastnosti lietadla MiG-15. „Pilot prebehlík mi povedal, že MiG-15 má tendenciu pri naberaní rýchlosti pri preťažení aj v jednom G sa zablokovať a tiež spadne do vývrtky, z ktorej sa často nevie dostať,“ poznamenal Collins v roku 1991. rozhovor pre zbierku memoárov Testovacie lety na Old Wright Field. „Na prístrojovej doske bol nakreslený biely pásik, ktorý slúžil na vycentrovanie riadiacej páky pri pokuse o vytiahnutie z vývrtky. Povedal, že pred jeho očami sa jeho inštruktor dostal do vývrtky a potom zomrel."
Skúšobné lety ukázali, že rýchlosť MiGu-15 nepresiahla Mach 0,92. Okrem toho bol riadiaci systém lietadla neúčinný pri klesaní a vykonávaní ostrých manévrov. Počas vzdušných bojov v Kórei americkí piloti sledovali, ako sa stíhačky MiG-15 blížia k hraniciam svojich možností, po čom náhle vo vysokej rýchlosti spadli do vývrtky a zrútili sa, pričom často stratili krídla alebo chvost.
Sovietski piloti poznali vlastnosti Sabres rovnako ako americkí piloti poznali schopnosti MiGov. „Nemôžete ma prinútiť, aby som na nich zaútočil maximálnou rýchlosťou otáčania,“ zdôraznil sovietsky pilot MiG-15 Vladimír Zabelin v jednom zo svojich ústnych prejavov preložených v roku 2007. „V takom prípade by mi mohol byť ľahko na chvoste. Keď som im sám vošiel do chvosta, vedeli, že sa mi môžu dostať preč len v dôsledku horizontálnych manévrov... Väčšinou som ich napadol zozadu a trochu nižšie... Keď začal manéver, snažil som sa zachytiť ho. Ak som ho nezrazil v prvej tretine otočky, musel som zastaviť útok a odísť."
Fínske letectvo získalo lietadlá MiG-21 od Sovietskeho zväzu v roku 1962 a dostalo k dispozícii aj štyri cvičné lietadlá MiG-15, aby sa ich piloti zoznámili s exotickými vlastnosťami kokpitu MiGu. Skúšobný pilot vo výslužbe plukovník Jyrki Laukkanen dospel k záveru, že MiG-15 je dobre ovládateľné a manévrovateľné lietadlo „za predpokladu, že ste poznali jeho obmedzenia a neprekročili rámec bezpečnej pilotáže. V podstate ste potrebovali, aby vaša rýchlosť nebola vyššia ako Mach 0,9 a nižšia ako 126 uzlov (186 kilometrov za hodinu); inak sa začala strácať ovládateľnosť." Pristátie mohlo byť náročné kvôli manuálne nafukovaným vzduchovým brzdám, ktoré rýchlo strácali účinnosť. "Ak sa zahriali, potom ste nemali inú možnosť riadenia alebo brzdenia, ako vypnúť motor a sledovať, kde ste skončili - zvyčajne to skončilo na tráve."
Laukkanen verí, že v kokpite MiGu-15 boli určité zvláštnosti. "Umelý horizont MiG-15 bol nezvyčajný." Horná časť tohto nástroja, predstavujúca oblohu, bola hnedá, zatiaľ čo spodná časť zvyčajne predstavovala zem a bola modrá. Toto zariadenie bolo vyrobené tak, že pri zdvihnutí symbol lietadla klesol. „Fungovalo to, ako keby to bolo zložené hore nohami,“ čuduje sa Laukkanen. "Ale tak to nebolo." Palivomer na MiG-15 bol tiež podľa jeho názoru „obzvlášť nespoľahlivý“, a tak sa fínski piloti naučili určovať množstvo paliva pomocou hodiniek. Ako hlavný testovací pilot nalietal Laukkanen viac ako 1200 hodín v lietadle MiG-21 s delta krídlom. (Bol tiež jediným Fínom, ktorý lietal samostatne v stíhačke P-51 Mustang). "Podľa môjho názoru MiG-15 nemal žiadnu zvláštnu mystiku," hovorí. - Moje obľúbené lietadlo, s ktorým som, žiaľ, nemohol lietať, bolo F-86 Sabre.
Objektívnejším ukazovateľom relatívnej sily stíhačiek MiG a Sabre je počet zostrelených nepriateľských lietadiel, no takéto údaje o pomere strát sa získavajú ťažko. Napríklad Chick Cleveland mal na konci kórejskej vojny štyri zostrelené MiGy, dva údajne zostrelené a štyri poškodené MiGy. „A kedy naposledy videl MiG pri zostupe vo vysokej rýchlosti? S mojím wingmanom sme ho prenasledovali pri rýchlom zostupe a pokuse skryť sa v oblakoch vo výške asi 700 metrov. Bol som si istý, že to nezvládne. Ale nevideli sme záchranný balík ani lietadlo dopadať na zem, a tak sa to považovalo za predpokladané." Po dôkladnom preskúmaní ďalším pilotom Sabre o polstoročie neskôr bol jeho „pravdepodobný“ MiG nakoniec nahradený potvrdeným jedným zostrelom Radou letectva pre opravu vojenských záznamov. V roku 2008 ho oneskorene začali nazývať esom.
Sovietsky spôsob potvrdenia výsledkov podľa Porfirija Ovsjannikova nebol veľmi presný. "Urobili sme útoky, išli domov, pristáli a dal som hlásenie," povedal. - Zúčastnili sme sa vzdušného boja! Zaútočil som na B-29. A to je všetko. Nepriateľ o tom navyše otvorene hovoril a hlásil údaje v rádiu: „Na takom a takom mieste napadli naše bombardéry stíhačky MiG. V dôsledku toho jedno z našich lietadiel spadlo do mora. Druhý bol poškodený a havaroval pri pristávaní na Okinawe. Potom sa film vyvolal z kamery namontovanej na zbrani a študovali sme ho. Ukázalo sa, že som začal strieľať zblízka. Čo sa týka ostatných pilotov, niektorí to urobili a niektorí nie. Verili mi, to je všetko."
Bezprostredne po skončení vojny boli údaje o prevahe Sabres značne zveličené. Bolo oznámené, že bolo zostrelených 792 MiGov, zatiaľ čo americké letectvo priznalo stratu iba 58 Sabre. Sovieti priznali stratu asi 350 MiGov, tvrdili však, že zostrelili neuveriteľne veľké množstvo lietadiel F-86 - 640, ktoré tvorili väčšinu stíhačiek tohto typu umiestnených v Kórei. „Môžem len povedať, že Rusi sú hrozní klamári,“ hovorí pilot Sabre Cleveland. "Aspoň v tomto prípade."
V roku 1970 letectvo Spojených štátov amerických vykonalo štúdiu s kódovým názvom „Saber Measures Charlie“ a počet obetí vo vzdušnom boji s účasťou MiGov sa zvýšil na 92, čím sa pomer obetí F-86 zvýšil na sedem ku jednej. Po rozpade ZSSR sa vedcom sprístupnili archívy sovietskeho letectva a v dôsledku straty sovietskych stíhačiek MiG v Kórei boli stanovené na úroveň 315 strojov.
Ak obmedzíte štatistiky na určité obdobie, môžete vyvodiť dôležité závery. Spisovateľ na dôchodku a plukovník letectva Doug Dildy poznamenáva, že keď MiGy-15 pilotujú čínski, kórejskí a novoprichádzajúci sovietski piloti, štatistiky v skutočnosti ukazujú pomer obetí deväť ku jednej v prospech Sabres. Ale ak si zoberieme štatistiku bojov v roku 1951, keď proti Američanom stáli sovietski piloti, ktorí bojovali proti Luftwaffe počas Veľkej vlasteneckej vojny, tak pomer strát je takmer úplne vyrovnaný – 1,4 ku 1, teda len mierne v r. priazeň Sabres.
Údaje z kórejskej leteckej vojny podporujú túto interpretáciu. Keď sa honchos vrátili do Sovietskeho zväzu, menej skúsení sovietski piloti, ktorí ich prišli nahradiť, už nemohli konkurovať na rovnakej úrovni ako piloti F-86. Číňania stratili štvrtinu MiGov prvej generácie vo vzdušnom boji s modernizovanou verziou Sabres, čo prinútilo Mao Ce-tunga pozastaviť lety MiGov na mesiac. Číňania dostali modernizované stíhačky MiG-15bis v lete 1953, no v tom čase sa už plánovalo podpísanie dohody o prímerí. MiGy-15 boli čoskoro nahradené MiGmi-17, v ktorých boli urobené potrebné vylepšenia – najmä vďaka klonovaniu techniky z dvoch ukoristených stíhačiek F-86 Sabre.
Na jar 1953 sa sovietski piloti, ktorí zostali v Kórei, začali vyhýbať zrážkam s americkými lietadlami. Stalin zomrel v tomto čase, prímerie v Panmunjom sa zdalo nevyhnutné a nikto nechcel byť poslednou obeťou vojny. Iľja Grinberg zhŕňa názory ľudí, ktorí navštívili kokpit tejto solídnej stíhačky: „Sovietski piloti pri riadení MiGu-15 považovali vzdušné boje v Kórei za jednoducho prácu, ktorú treba urobiť. V konečnom dôsledku tam svoju vlasť neubránili. Vnímali Američanov ako protivníkov, nie nepriateľov."
Kým vynikajúce lietadlo konštrukčnej kancelárie Mikojan-Gurevič si na Západe vytváralo meno, sovietski občania takmer netušili, čo toto meno znamená. F-86 Sabre sa stal symbolom americkej leteckej nadvlády v popkultúre 50-tych rokov minulého storočia – bol súčasťou filmových scenárov, obalov časopisov a šablón pre kovové školské obedové boxy. V tých rokoch však stíhačka MiG-15 zostala pre sovietsku verejnosť záhadou. „Ani sme nerozumeli, čo to meno znamená, a dozvedeli sme sa to oveľa neskôr, ako si myslíte,“ poznamenáva Greenberg. "V každom ruskom leteckom časopise môžete vidieť obrázok MiGu-15, ale podpis bude vždy takýto: moderná prúdová stíhačka."
V polovici 60. rokov nastala nevysvetliteľná zmena politiky typická pre sovietsku byrokraciu a tento bojovník zbavený rúška tajomstva sa ocitol vo verejných parkoch. „Veľmi dobre si pamätám, keď bol MiG-15 vystavený v našom okresnom parku,“ hovorí Grinberg. Lietadlo nebolo postavené na podstavec a nebolo súčasťou nejakého pamätníka, ako sa to dnes často robí, ale jednoducho sa zaviezlo do parku a pod kolesá sa umiestnili brzdové doštičky. „Veľmi dobre si pamätám, aký som bol nadšený, keď som prvýkrát videl tento MiG. My, deti, sme naň vyliezli, obdivovali jeho kabínu a všetky jeho zariadenia.
A o desať rokov skôr sa informácie o úspechu MiG-15 v Kórei začali postupne šíriť medzi pilotmi vzdušných síl krajín Varšavskej zmluvy, ale aj niektorých krajín Afriky a Blízkeho východu. Nakoniec bol tento bojovník použitý vzdušné sily 35 krajín.
História vzniku stíhačky MiG-15 sa začala po tom, čo sa sovietskym obchodným zástupcom v roku 1946 v Anglicku podarilo kúpiť od Rolls-Royce najvyspelejšie prúdové motory svojej doby, Derwent 5 s ťahom 1590 kg, Nene I s ťahom. 2040 kg a Nene II s ťahom 2270 kg. V ZSSR boli tieto motory označené ako RD-500, RD-45 a RD-45F. Potom bolo možné vytvoriť stíhačku s rýchlosťou letu asi 1 000 km / h a stropom presahujúcim 13 000 m.
V marci 1947 sa v Kremli konalo stretnutie, na ktorom Stalin dal za úlohu dizajnérskym kanceláriám stíhačiek vytvoriť novú stíhačku s týmito charakteristikami: maximálna rýchlosť viac ako 1000 km/h, trvanie letu min. jednu hodinu, strop 14 000 m. výzbroj kanóna ráže od 23 do 45 mm. Na druhý deň bola vydaná rezolúcia MsZ č.493-192, ktorá formulovala úlohu na návrh novej stíhačky. Okrem Mikoyan Design Bureau vydalo podobné úlohy aj Design Bureau of Lavočkin, Yakovlev a Suchoi. 30. apríla 1947 hlavný veliteľ letectva, maršal letectva K.A. Veršinin schválil taktické a technické požiadavky na nový frontový stíhač, čím v podstate zopakoval slová Stalina.
Ako prvý dokončil úlohu Jakovlev. Už v auguste 1947 bolo lietadlo s označením Jak-23 pripravené a 12. septembra sa skončili jeho skúšky. Jakovlev ako prvý hlásil Stalinovi splnenie úlohy, ale nemohol potešiť vedúceho charakteristikami lietadla. Požiadavky neboli splnené. Maximálna rýchlosť nepresiahla 940 km/h a dolet bol 900 km. A predsa sa lietadlo dostalo do sériovej výroby. Bol v službe v ZSSR a vo viacerých krajinách Varšavskej zmluvy.
Sukhoi Design Bureau nedodržalo termíny dané Stalinom a následne bolo rozpustené.
Lietadlo vytvorené Lavočkinom a Mikojanom malo približne rovnaké vlastnosti a obe boli odporúčané na sériovú výrobu. Ale stíhačka Lavočkin, ktorá dostala sériové označenie La-15, bola vyradená z prevádzky do roku 1955, dôvodom boli ťažkosti vo výrobe (nízka vyrobiteľnosť) a sťažnosti bojových pilotov na ťažkosti s ovládaním lietadla počas vzletu. a pristátie. Lietadlo sklamala pomerne úzka dráha podvozku, čo si pilot vyžadoval veľa pozornosti a vysoko presné pilotovanie.
Mikoyan Design Bureau sa tak stal skutočným lídrom pri vytváraní prvého masového prúdového stíhača v ZSSR.
Prirodzene, úspech dizajnérskeho tímu sa neobjavil od nuly. Mikojan a Gurevič začali navrhovať nové lietadlo ešte pred vyhlásením súťaže – v januári 1947. O zodpovednosti, s akou pristupovali ku konštrukcii lietadla, svedčí skutočnosť, že sa zvažovalo mnoho možných schém novej stíhačky, medzi nimi: stíhačka s dvoma motormi inštalovanými v krídle, stíhačka s motorom podľa presmerovanej schémy ako MiG-9 a dokonca aj dvojramenné lietadlo typu anglického DH.113 Vampire. Dohodli sa však na najoptimálnejšej schéme, ktorá sa na desaťročia stala klasickou pre stíhačky po celom svete - vretenovitý trup s kruhovým prierezom s centrálnym umiestnením prívodu vzduchu, krídlo so sklonom asi 35°, pozametaný chvost a strieška v tvare kvapky.
Vysoké letové vlastnosti MiGu zaisťoval prúdový motor Nene. Aj keď v tom istom čase bola konštrukčná kancelária ohrozená, pretože v ZSSR boli motory Nene I a Nene II podmienečne označované ako bombardéry a bolo navrhnuté inštalovať ľahšie, aj keď menej výkonné motory Derwent 5 na stíhačky.
Vedením projekčných a inžinierskych prác na vytvorení MiG-15 boli poverení zástupca hlavného konštruktéra A.G. Brunov a inžinier A.A. Andreeva. Riešenie problémov aerodynamiky zameteného krídla bolo zverené špecialistom TsAGI AC. Khristianovič, G.P. Svishchev, Ya.M. Serebriysky, V.V. Struminského a ďalších. Ich veľkou zásluhou je, že auto sa okamžite „ukázalo“, a to je mimoriadne zriedkavý prípad nového aerodynamického usporiadania.
Pri vytváraní vysokorýchlostného stíhača sa ostro vynorila otázka poskytnutia pilotovi spoľahlivými záchrannými prostriedkami, ktoré mu umožnili v prípade potreby bezpečne opustiť lietadlo. Malá skupina inžinierov, vrátane skúšobného inžiniera E.F. Schwarzburg, kandidát technických vied a majster parašutizmu V.A. Stasevich, lekári G.L. Komendantová, V.V. Levašov a P.K. Isakov. Záchrannú skupinu viedol Sergej Nikolajevič Lyushin.
Pri návrhu lietadla bola venovaná náležitá pozornosť prevádzkovej prispôsobivosti. Funkčný trupový konektor, ktorý ho delí na nosovú a zadnú časť, bol navrhnutý ako ľahko odnímateľný spoj, ktorý umožňuje pohodlnú montáž a demontáž motora. Toto rozdelenie trupu bolo následne použité na všetkých lietadlách Mikojan a Gurevič, až po MiG-27 vrátane.
Skúsenosti získané pri riešení problémov súvisiacich s umiestnením delostreleckých zbraní, s ktorými sa Design Bureau stretlo pri skúškach MiG-9, neboli márne. Na MiG-15 bolo umiestnenie zbraní zvolené tak racionálne, že umožnilo nielen minimalizovať vplyv práškových plynov na chod motora, ale aj výrazne zjednodušiť údržbu. Jednoduchosť používania zbraní bola dosiahnutá vďaka dobrým prístupom k zbraniam a ich jednotkám, umiestneným na špeciálnom vozíku, ktorý bol zahrnutý v silovom obvode nosa trupu, a v prípade potreby sa dal spustiť pomocou vstavaného vo navijakoch. Demontáž a inštalácia všetkých zbraní, vrátane otvárania a zatvárania kapoty, zdvíhania a spúšťania vozíka, zabrala dvom ľuďom len 15-20 minút práce.
1 - fotoguľomet S-13; 2 - poklop rádiového priestoru; 3 - vrchlík baldachýnu; 4 - pohyblivá časť svietidla v otvorenej polohe; 5 - káblová rádiová anténa; 6 - úseky kormidla; 7 - brzdová klapka; 8 - anténa rádiového výškomeru; 9 - koleso hlavného podvozku; 10 - klapka výklenku zaťahovania hlavného ozubeného kolesa; 11 - koleso predného podvozku; 12 - pištole NR-23; 13 - kýl; 14 - bičová rádiová anténa; 15 - rádiová anténa; 16 - pohyblivá časť svietidla v zatvorenej polohe; 17 - kanón N-37D; 18 aerodynamických hrebeňov; 19-servisný poklop motora; 20 - trimmer volantu; 21 - úsek stabilizátora; 22 - pristávacia klapka; 23 - krídelko; 24 - LDPE; 25 - svetlomet riadenia; 26 - ANO; 27 - guľomet A-12.7 (UBK-12.7); 28 - pohyblivá časť svietidla; 29 - sklopná časť lampáša; 30 - trimmer výťahu; 31 - výťah; 32 - zastrihávač; 33 - prevádzkové poklopy krídel; 34 - PTB s objemom 300 litrov; 35 - nosič hlavného podvozku; 36 - hydraulický valec pre zasúvanie a pristávacie zariadenie; 37 - stojan na luky
Prvý exemplár MiGu-15 (označenie v KB S-01) bol odovzdaný na letové skúšky 19. decembra 1947. Poveternostné podmienky dlho neumožňovali zdvihnúť lietadlo do vzduchu a až 30. decembra , v posledný deň termínu stanoveného Stalinom skúšobný pilot V. N. Juganov uskutočnil prvý let na novej stíhačke.
Továrenské skúšky pokračovali až do 25. mája 1948. Na prvej kópii bolo vykonaných 38 letov a na druhej 13 (C-02). Ale ešte pred ich dokončením, výnosom Rady ministrov č.790-255 z 15. marca 1948, bola stíhačka uvedená do sériovej výroby pod označením MiG-15 s motorom RD-45 (sovietske označenie Nene).
Po ukončení etapy továrenských skúšok boli oba prototypy odovzdané na štátne skúšky Výskumnému ústavu vzdušných síl letectva.
Počas štátnych skúšok, ktoré prebiehali od 27. mája do 28. augusta 1948, získal MiG-15 od pilotov a inžinierov dobré hodnotenie. Bolo poznamenané, že ide o najlepšiu stíhačku, ktorá bola kedy testovaná vo Výskumnom ústave vzdušných síl. Skúšobní piloti poukázali na to, že MiG-15 nie je z hľadiska techniky pilotáže obzvlášť náročný a ľahko ho zvládne letový personál bojových jednotiek. Pozemná obsluha MiGu-15 nebola náročná pre technický personál, ktorý mal skúsenosti s prevádzkou prúdových lietadiel. Ako nevýhody, ktoré bolo potrebné odstrániť, boli označené chýbajúce brzdové klapky, nedostatočná účinnosť krídielok a množstvo ďalších, ktoré mali byť odstránené ešte pred uvedením lietadla do série. Vo všeobecnosti bol MiG-15 testovaný s uspokojivým hodnotením.
23. augusta 1948 vydala Rada ministrov ZSSR dekrét č. 3210-1303 o prijatí MiGu-15 do prevádzky a jeho uvedení do sériovej výroby v troch závodoch naraz. Zároveň bola konštrukčná kancelária povinná odstrániť nedostatky stíhačky a do 1. júla 1949 predložiť vylepšený stroj na testovanie.
Prvé sériové MiGy-15 boli odovzdané na vojenské skúšky na 29. GvIAP na leteckej základni Kubinka pri Moskve, ktoré sa konali od 20. mája do 15. septembra. Bojoví piloti si nové lietadlo pochvaľovali. Bolo poznamenané, že: "Lietadlo MiG-15 je jedným z najlepších moderných prúdových stíhačiek, pokiaľ ide o jeho letové a bojové vlastnosti." Lietadlo dostalo pozitívne hodnotenia aj od inžinierskeho a technického personálu. Správa uvádzala: "Pozemná prevádzka lietadla MiG-15 s motorom RD-45F je jednoduchšia ako prevádzka prúdového lietadla Jak-17 a piestového lietadla La-9 a Jak-9."
MiG-15 - bojové vozidlo
Zároveň bolo odporúčané vykonať niekoľko zmien v konštrukcii lietadla. Ide najmä o inštaláciu systému na štartovanie motora vo vzduchu, inštaláciu systému autonómneho štartovania motora na zemi, úpravu palivového systému a núdzového únikového systému zabezpečujúceho automatické oddelenie pilota od sedadla a otvorenie padáka pri katapultácii. . To všetko sa podarilo v čo najkratšom čase. Po týchto úpravách sa MiG-15 stal plnohodnotným prúdovým stíhačom sovietskeho letectva a letectva spriatelených krajín.
Účasť na kórejskej vojne bola hlavnou udalosťou v biografii MiG-15. V skutočnosti od toho momentu Mikoyan a Gurevich Design Bureau získali zaslúžené celosvetové uznanie. Stalo sa to isté ako s Polikarpov Design Bureau po vojne v Španielsku.
Prvé jednotky vyzbrojené stíhačkami MiG-15 dorazili do Kórey koncom októbra 1950.
8. novembra 1950 sa odohrala prvá bitka medzi prúdovými lietadlami. Štyri z 28. GvIAP bojovali so štyrmi stíhačkami F-80C. MiGy, ktoré využili svoju prevahu v rýchlosti a rýchlosti stúpania, sa odtrhli od F-80 a po dokončení bojovej zákruty zaútočili na nepriateľa zo smeru slnka. V dôsledku toho bola zostrelená najmenej jedna Shooting Star. V boji bol jeden MiG poškodený, ale vrátil sa do Mukdenu, bol opravený a neskôr opäť vstúpil do boja.
Američania, ktorí sa vždy snažili pre seba nepriaznivé historické fakty „prikrášliť“, boli v tejto bitke nútení priznať porážku. Edward Smith opísal túto bitku vo svojej knihe Fighter Tactics and Strategy: „Prvá letecká bitka medzi prúdovými lietadlami sa odohrala v novembri, keď americké F-80 Shooting Star prenasledovali cez rieku Yalu MiG-15, ktoré odišli do Mandžuska. Potom sa MiGy otočili nad územím Mandžu proti slnku, opäť prekročili rieku vo veľkej výške a zostrelili Shooting Star. Americkí piloti sa katapultovali. Ukázalo sa, že MiGy sú rýchlejšie ako F-80 a môžu ich prekonať v manévrovateľnosti.
9. novembra sa odohrala prvá bitka MiGu-15 s lietadlami z amerických nosičov: 18 MiGov 139 GvIAP sa stretlo s päťdesiatimi stíhačkami F9F-2 Panther a F4U-4 Corsair a útočnými lietadlami A-1 Skyraider. MiGom sa podarilo zničiť šesť lietadiel a jeden pilot získal tri víťazstvá – veliteľ 1. letky Michail Gračev, samotný Gračev bol však zostrelený a v tejto bitke zahynul.
Prvé boje s lietadlami OSN ukázali, že MiG-15 výrazne prevyšuje F-51, F-80 a F9F takmer vo všetkých parametroch, s výnimkou horizontálnej manévrovateľnosti.
Pre Lietajúce pevnosti sa B-29, hlavná úderná sila amerického letectva, tiež ukázala byť smrteľným nepriateľom MiG-15. Americké letectvo a námorníctvo, ktoré tvorili chrbticu letectva Organizácie Spojených národov, stratili nerozdelenú vzdušnú nadvládu, ktorú mali takmer od samého začiatku kórejskej vojny.
Iba vzhľad „šablí“ - F-86 vo vzduchu zachránil letectvo OSN pred úplnou porážkou. V osobe F-86 dostali MiGy dôstojného súpera. V skutočnosti od tohto momentu o výsledku vzdušných súbojov rozhodoval výcvik pilotov a kompetentné riadenie vzdušného boja zo zeme.
Účasť sovietskych stíhačiek v kórejskom konflikte možno považovať za celkom úspešnú. Bojovali za rovnakých podmienok s nepriateľom a v období od apríla 1951 do februára 1952 mali v oblasti svojej zodpovednosti vzdušnú prevahu.
Podľa sovietskych údajov počas nepriateľských akcií piloti 64. zboru vykonali 63 229 bojových letov. Počas dňa sa uskutočnilo 1683 leteckých bitiek a 107 v noci. Naši piloti zostrelili 1106 nepriateľských lietadiel. Medzi nimi: 651 F-86, 186 F-84, 121 F-80, 32 F-51, 35 "meteorov", 3 B-26, 69 B-29. Ich straty predstavovali 120 pilotov a 335 lietadiel.
Stíhači Spojených vzdušných síl (ČĽR a KĽDR): uskutočnili 366 leteckých bitiek, v ktorých zostrelili 271 nepriateľských lietadiel vrátane 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7" meteorov ". Ich straty predstavovali 231 lietadiel a 126 pilotov.
Americké štatistiky sú v ostrom kontraste s našimi. Podľa nich bolo zostrelených 954 sovietskych, čínskych a severokórejských lietadiel, vrátane 827 MiG-15. Oficiálne údaje v USA uvádzajú nasledujúce straty. Zostrelených vo vzdušných bitkách: 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80, 12 F-51, 17 B-29.
HLAVNÉ ÚPRAVY LIETADIEL
I-310- prototyp MiG-15. Vznesený do vzduchu 30. decembra 1947 skúšobným pilotom V.N. Yuganov. Na lietadle bolo cítiť veľkú stratu ťahu. Na návrh inžiniera Klikhmana bola skrátená tryska a trup. Zároveň došlo k zmenám v dizajne ovládacích prvkov, chvostových ovládacích prvkov a krídla. V dôsledku toho sa prototyp líšil od sériových MiGov. Celkovo boli postavené tri experimentálne vozidlá: S-01, S-02 a S-03.
MiG-15, sériový- hlavný typ lietadla, vyrábaný vo veľkých sériách vo verziách, ktoré sa mierne líšili vybavením a výzbrojou, a niekoľko rokov bol hlavným bojovníkom letectva ZSSR a niekoľkých krajín. Na prvej sérii lietadla neboli hydraulické posilňovače, automatika motora a brzdové klapky mali menšiu plochu. Od roku 1949 začalo lietadlo vstúpiť do služby u bojových jednotiek. Na sériovom MiG-15 sa robili experimenty so vstrekovaním vody do vstupu kompresora za účelom zvýšenia ťahu motora, experimenty s použitím štartovacích akcelerátorov, ako aj štartovanie z mobilného katapultu. Čo sa týka rýchlosti, lietadlo malo rýchlostný limit 0,92 M. Okrem Sovietskeho zväzu bola sériová výroba MiGu-15 zavedená aj v Česko-Slovensku, Poľsku a Číne.
MiG-15P- stíhač s radarom inštalovaný v prednej časti trupu (nad prívodom vzduchu).
- sprievodná stíhačka, s možnosťou zavesenia spadnutých palivových nádrží s objemom 250 litrov. Kovové nádrže s hmotnosťou 22 kg alebo vláknité nádrže s hmotnosťou 15 kg. S použitím prívesných nádrží sa letový dosah stíhačky zvýšil o viac ako 400 km.
- výšková sprievodná stíhačka, podobná MiGu-15S, ale s upravenými zbraňami. Kanóny NS-23 boli nahradené kanónmi HP-23, ktoré mali vyššiu rýchlosť streľby a počiatočnú rýchlosť strely.
MiG-15UTI(vo všetkej štandardnej dokumentácii bol označený UTI MiG-15) je dvojmiestny cvičný stíhač. Kabíny sú delené, vybavené telefónnym dorozumievaním (SPU), kryt prístrešku v prednej kabíne je sklopný vpravo, vzadu je posuvný dozadu. Ovládanie zdvíhania a spúšťania podvozku a vztlakových klapiek bolo v oboch kabínach, no pre cvičiaceho je pri ovládaní inštruktorom automaticky vypnuté. Obidve kabíny sú vybavené vystreľovacími sedadlami a baterkami, ktoré sa v prípade núdze spúšťajú pomocou squibov. Výzbroj: jeden guľomet UBK-E (150 nábojov), niekedy bol ďalší kanón NR-23 (80 nábojov), na niektorých kópiách bol radar (v prednej časti trupu).
V bezpilotnej verzii bol vybavený samonavádzacím zariadením. Účel - projektilové lietadlo a vzdušný manévrovací cieľ.
MiG-15U (SU), s puškovým držiakom pod nosom trupu s obmedzenou vertikálnou flexibilitou. Výzbroj: dva kanóny NR-30 (55 nábojov). Následne boli kanóny NR-30 použité na stíhačkách MiG-19 a MiG-21 F-13, ako aj na lietadlách Suchoj Design Bureau.
("Lietajúce laboratórium") - so zvýšenou výškou kýlu a rozpätím stabilizátora v dôsledku mierneho poklesu chvostovej tetivy. V lietadle sa uskutočnil výskum spôsobov, ako bojovať proti spätnej väzbe pri otáčaní sa.
MiG-15 (SP-1) s motorom VK-1 a radarom Torii-A, ARK-5 a kompasom MRP-48. Nočný a za každého počasia zachytávač. Výzbroj - jeden kanón NS-37 (45 nábojov) a dokonca aj NS-45. Mal byť použitý v letectve protivzdušnej obrany. Vydané 1949
MiG-15bis. Mal rovnaké rozmery a dizajn ako MiG-15. Konštrukčné práce MiGu-15bis prebehli v súlade s uznesením MsZ č.1839-699 zo 14. mája 1949. Motor RD-45F (2270 kgf) bol zmenený na VK-1 (2700 kg). Štátne skúšky sa začali 13. septembra 1949. Okrem inštalácie motora VK-1, ktorá znamenala zmeny v chvostovej časti trupu, bol na lietadlo nainštalovaný hydraulický posilňovač BU-1, aby sa znížilo úsilie na riadiacu páku, aerodynamická kompenzácia výškovky bola zvýšil na 22 %, zhrubli špičky výškovky a smerovky. Drobnými zmenami, spôsobenými inštaláciou kanónov HP-23, prešiel aj nos trupu. V rovine sa tiež zväčšila plocha brzdových klapiek na 0,5 m2 a ich os otáčania bola nastavená pod uhlom 22 ° k vertikále, aby sa znížil klopný moment pri otváraní. Okrem toho bola sila lietadla zosúladená s normami pevnosti lietadiel z roku 1947.
Testy ukázali, že v porovnaní s MiGom-15 s RD-45F viedla inštalácia nového motora a dokončený súbor úprav k výraznému zlepšeniu takmer všetkých charakteristík, s výnimkou doletu, ktorý sa znížil v dôsledku zvýšenej spotreby paliva. Lietadlo bolo sériovo vyrábané a stalo sa najmasívnejšou modifikáciou MiGu-15.
MiG-15Rbis- skaut s doplnkovým fotografickým vybavením. Kamery AFA-IM a AFA-BA / 40 boli namontované v spodnej časti trupu.
MiG-15bis (SP-5). Nočná stíhačka do každého počasia s radarom "Izumrud". Testy boli ukončené v marci 1952. Radar "Izumrud" bol uznaný ako najvhodnejší na inštaláciu na stíhačky z hľadiska spoľahlivosti a účinnosti.
MiG-15 (klasifikácia NATO Fagot, Midget verzia MiG-15UTI) je prvá masová sovietska stíhačka, ktorú navrhol Mikojan a Gurevič Design Bureau koncom 40. rokov 20. storočia. Ide o najmasívnejšie prúdové bojové lietadlo v letectve. Prvý let stíhačka uskutočnila 30. decembra 1947, prvé sériové lietadlo vzlietlo presne o rok neskôr 30. decembra 1948. Prvé bojové jednotky, ktoré dostali MiG-15, boli vytvorené v roku 1949. Celkovo bolo v ZSSR postavených 11 073 stíhačiek všetkých modifikácií. Vo veľkom sa vyvážali do Číny, KĽDR a krajín Varšavskej zmluvy, ako aj do viacerých krajín Blízkeho východu (Sýria, Egypt). Celkovo, pri zohľadnení lietadiel, ktoré boli licenčne vyrábané v Československu a Poľsku, dosiahol celkový počet vyrobených stíhačiek 15 560 kusov.
História stvorenia
Prúdové motory RD-10 a RD-20, zvládnuté včas sovietskym priemyslom, do roku 1947 úplne vyčerpali svoje schopnosti. Existuje naliehavá potreba nových motorov. Zároveň boli na Západe koncom 40. rokov najlepšie motory s odstredivým kompresorom, ktoré sa nazývali aj „Whittleova turbína“. Elektráreň tohto typu bola v prevádzke celkom spoľahlivá, jednoduchá a nenáročná, a hoci tieto motory nedokázali vyvinúť vysoký ťah, táto schéma sa stala v letectve mnohých krajín už niekoľko rokov žiadanou.
Bolo rozhodnuté začať s konštrukciou novej sovietskej prúdovej stíhačky práve pre tieto motory. Za týmto účelom koncom roku 1946 opustila ZSSR delegácia zo ZSSR, ktorá bola v tých rokoch považovaná za vedúceho svetovej stavby prúdových motorov, ktorej súčasťou boli hlavní konštruktéri: motorový inžinier V. Ja. Klimov, letecký konštruktér AI. Mikojana a popredného špecialistu v oblasti vedy o leteckých materiáloch S. T. Kishkina. Sovietska delegácia zakúpila vo Veľkej Británii v tom čase najmodernejšie prúdové motory Rolls-Royce: Nin-I s ťahom 2040 kgf a Nin-II s ťahom 2270 kgf, ako aj Derwent-V s ťahom 1590 kgf... Už vo februári 1947 dostal ZSSR motory Derwent-V (celkom 30 kusov), ako aj Nin-I (20 kusov); v novembri 1947 bolo prijatých aj 5 motorov Nin-II.
V budúcnosti boli novinky anglickej konštrukcie motorov úspešne skopírované a uvedené do sériovej výroby. "Nin-I" a "Nin-II" dostali indexy RD-45 a RD-45F, v tomto poradí, a Derwent-V bol pomenovaný RD-500. Prípravy na sériovú výrobu týchto motorov v ZSSR sa začali už v máji 1947. Špecialisti OKB závodu č. 45, ktorý sa zaoberal motormi RD-45, zároveň vynaložili celkom 6 motorov Nin, vrátane 2 motorov druhej verzie, na analýzu materiálov, vypracovanie výkresov. a dlhodobé testy.
Vzhľad nových motorov v ZSSR umožnil začať navrhovať prúdové stíhačky novej generácie. Už 11. marca 1947 Rada ministrov ZSSR podpísala dekrét o plánoch konštrukcie experimentálnych lietadiel na aktuálny rok. V rámci tohto plánu bol konštrukčný tím na čele s A.I. Mikoyanom schválený úlohou vytvoriť prúdovú stíhačku v prvej línii s pretlakovou kabínou. Lietadlo sa plánovalo postaviť v 2 kópiách a v decembri 1947 bolo predvedené na štátne skúšky. V skutočnosti sa v januári 1947 začali práce na novej stíhačke v OKB-155 A.I. Mikoyan.
Projektovaná stíhačka dostala názov I-310 a továrenský kód "C". Prvý prototyp vozidla s označením C-1 bol schválený na letové skúšky 19. decembra 1947. Po vykonaní pozemných testovacích procedúr lietadlo pilotované testovacím pilotom V.N.Yuganovom 30. decembra 1947 vzlietlo. Už v prvej fáze testovania ukázalo nové lietadlo vynikajúce výsledky. V tomto smere bola 15. marca 1948 do série uvedená stíhačka, ktorá dostala označenie MiG-15 a bola vybavená motorom RD-45. Konštrukcia lietadla bola vykonaná v závode číslo 1 pomenovanom po. Stalin. Na jar 1949 sa na leteckej základni Kubinka pri Moskve v rámci 29. gardového leteckého pluku začali vojenské skúšky novej frontovej stíhačky. Testy trvali od 20. mája do 15. septembra, celkovo sa ich zúčastnilo 20 lietadiel.
Popis konštrukcie MiG-15
Frontová prúdová stíhačka MiG-15 bola stredná stíhačka so šikmým krídlom a chvostom, konštrukcia lietadla bola celokovová. Trup lietadla mal kruhový prierez a polomonokový typ. Chvostová časť trupu bola odnímateľná pomocou vnútorných prírub na inštaláciu a komplexnú údržbu motorov. V prednej časti trupu sa nachádzal prívod vzduchu do motora, ktorý z oboch strán zakrýval kabínu.
Krídlo stíhačky bolo jednonosníkové a malo šikmý priečny nosník, ktorý tvoril trojuholníkový výklenok pre zaťahovací podvozok. Krídlo lietadla pozostávalo z 2 odnímateľných konzol, ktoré boli dokované priamo s trupom vozidla. Cez trup prechádzali energetické lúče rámov, ktoré pôsobili ako pokračovanie energetických lúčov krídla a nosníka.
Krídlo lietadla malo krídelká s posuvnými klapkami na koľajnicových vozňoch a vnútornou aerodynamickou kompenzáciou. Štíty sa pri pristávaní mohli odchýliť až o 55° a pri štarte až o 20°. Na vrchu krídla boli 4 aerodynamické hrebene, ktoré zabraňovali prúdeniu vzduchu po krídle a oddeleniu prúdenia v špičke krídla počas letu s vysokými uhlami nábehu. Perie stíhačky bolo krížové, stabilizátor a kýl boli dvojramenné. Kormidlo sa skladalo z 2 častí umiestnených pod a nad stabilizátorom.
Podvozok stíhačky bol trojkolesový, s nosovou vzperou a lichobežníkovým zavesením kolies. Uvoľnenie a zatiahnutie podvozku, ako aj 2 brzdových klapiek v zadnej časti trupu sa vykonávalo pomocou hydraulického systému. Brzdy mali kolesá hlavného podvozku, brzdový systém bol pneumatický. Ovládanie stíhačky bolo tvrdé a pozostávalo z vahadiel a tyčí. Na najnovších verziách MiG-15 boli do riadiaceho systému lietadla zavedené hydraulické posilňovače. Pohonnú jednotku stroja tvoril jeden motor RD-45F s odstredivým kompresorom. Maximálny ťah motora bol 2270 kgf. Verzia stíhačky MiG-15 bis používala výkonnejší motor VK-1.
Výzbroj lietadla bola kanónová a zahŕňala 37 mm kanón NS-37, ako aj 2. 23 mm kanón NS-23. Všetky delá boli umiestnené v spodnej časti trupu lietadla. Na uľahčenie procesu prebíjania boli zbrane namontované na špeciálnom odnímateľnom vozíku, ktorý sa dal spustiť navijakom. Pod krídlom stíhačky mohli byť zavesené 2 prídavné palivové nádrže alebo 2 bomby.
Bojové využitie strojov v Kórei
Pauza v bojovom použití stíhačiek po 2. svetovej vojne trvala len 5 rokov. Historici ešte nedokončili písanie svojich diel o minulých bitkách, keď sa na oblohe nad Kóreou rozvinuli nové letecké bitky. Mnohí experti nazývali tieto nepriateľské akcie akýmsi testovacím miestom pre nové vojenské vybavenie. Práve v tejto vojne si prúdové stíhačky a stíhacie bombardéry po prvýkrát naplno otestovali svoje schopnosti vo vzduchu. Osobitná pozornosť bola venovaná konfrontácii medzi americkým Sabre F-86 a sovietskym MiGom-15.
Hlavnými protivníkmi kórejskej vojny MiG-15 a Sabre "F-86
Za 3 roky nepriateľstva na oblohe nad Kóreou zviedli sovietski internacionalistickí piloti zo 64. stíhacieho leteckého zboru 1872 leteckých bitiek, v ktorých dokázali zostreliť 1106 amerických lietadiel, z toho asi 650 Sabres. Straty MiGov pritom predstavovali iba 335 lietadiel.
Americký Sabre aj sovietsky MiG-15 boli prvou generáciou prúdových stíhačiek, obe lietadlá sa mierne líšili v bojových schopnostiach. Sovietsky stíhač bol o 2,5 tony ľahší, ale extra hmotnosť Sabre bola kompenzovaná motorom s vyšším krútiacim momentom. Rýchlosť lietadla pri zemi a pomer ťahu k hmotnosti boli takmer totožné. Zároveň F-86 lepšie manévroval v malých výškach a MiG-15 získal výhodu v rýchlosti stúpania a zrýchlení vo veľkých výškach. Američan sa mohol vo vzduchu zdržať aj dlhšie kvôli „navyše“ 1,5 tone paliva. Stíhačky bojovali hlavné bitky v režime transonického letu.
Rozdielne prístupy bojovníkov boli zaznamenané len vo výzbroji. MiG-15 mal oveľa väčšiu druhú salvu vďaka kanónovej výzbroji, ktorú predstavovali dva 23 mm kanóny a jeden 37 mm kanón. Na druhej strane boli Sabres vyzbrojené iba 6 12,7 mm guľometmi (na samom konci vojny sa objavili verzie so 4 20 mm kanónmi). Analýza „osobných“ údajov strojov celkovo neumožnila neskúsenému odborníkovi rozhodnúť sa v prospech potenciálneho víťaza. Všetky pochybnosti bolo možné vyriešiť iba v praxi.
Už prvé vzdušné súboje ukázali, že na rozdiel od mnohých prognóz technologický pokrok prakticky nezmenil obsah a formu vzdušného boja. Zachoval všetky zákony a tradície minulosti, zostal skupinový, ovládateľný a blízky. To všetko bolo spôsobené tým, že nedošlo k revolúcii vo výzbroji lietadiel. Na palubu nových prúdových stíhačiek migrovali delá a guľomety z piestových stíhačiek – aktívnych účastníkov poslednej vojny. Preto zostala „smrtiaca“ vzdialenosť pre útoky prakticky rovnaká. Relatívna slabosť jedinej salvy, ako počas druhej svetovej vojny, si vyžiadala kompenzovať ju množstvom sudov bojovníkov zúčastňujúcich sa na útoku.
Zároveň bol MiG-15 vytvorený pre vzdušný boj a plne zodpovedal svojmu zamýšľanému účelu. Konštruktéri lietadiel dokázali zachovať myšlienky, ktoré boli stále charakteristické pre lietadlá MiG-1 a MiG-3: rýchlosť stroja, nadmorská výška a rýchlosť stúpania, čo umožnilo pilotovi stíhačky sústrediť sa na vedenie výraznej útočnej bitky. Jednou z najväčších predností stíhačky bol jej vyšší smrteľný potenciál, ktorý jej dal hmatateľný zisk v hlavnej fáze bitky – útoku. Na víťazstvo však bolo potrebné naakumulovať pozičnú a informačnú prevahu v predchádzajúcich fázach vzdušného boja.
Priamy let, ktorý spájal blížiace sa priblíženie k cieľu s útokom, sa stal dostupným pre bojovníkov až o 30 rokov neskôr - po objavení sa rakiet stredného doletu a radarov v lietadlách. MiG-15 kombinoval zblíženie s cieľom spolu so strmým manévrom a priblížením sa k zadnej pologuli. V prípade, že Sabre zbadal v diaľke sovietsku stíhačku, pokúsil sa na ňu (najmä v malých výškach) nasadiť manévrovateľný boj, ktorý bol pre MiG-15 nerentabilný.
Hoci bol sovietsky stíhač o niečo horší ako F-86 v horizontálnom manévrovaní, nebolo to také nápadné, aby ho v prípade potreby úplne opustilo. Činnosť efektívnej obrany priamo súvisela s letom dvojice pilotov a implementáciou princípu „štít a meč“ v boji. Keď jedno z lietadiel vykonalo útok a druhé bolo zapojené do krytu. Skúsenosti a prax ukázali, že zosúladená a neodmysliteľne pôsobiaca dvojica MiG-15 je v blízkom manévrovom boji prakticky nezraniteľná. Aj skúsenosti, ktoré sovietski stíhači, vrátane veliteľov plukov, získali počas Veľkej Vlastenecká vojna... Na oblohe v Kórei stále fungovali princípy stohovania a skupinového boja.
Taktické a technické vlastnosti MiG-15:
Rozmery: rozpätie krídel - 10,08 m, dĺžka - 10,10 m, výška - 3,17 m.
Plocha krídla - 20,6 m2. m.
Hmotnosť lietadla, kg.
- prázdny - 3 149;
- normálny vzlet - 4 806;
Typ motora - 1 prúdový motor RD-45F, maximálny ťah 2270 kgf.
Maximálna rýchlosť na zemi je 1 047 km / h, vo výške - 1 031 km / h.
Praktický dolet je 1 310 km.
Praktický strop - 15 200 m.
Posádka - 1 osoba.
Výzbroj: 1x37mm kanón NS-37 (40 nábojov na hlaveň) a 2x23mm kanón NS-23 (80 nábojov na hlaveň).
Zdroje informácií:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/
Alexander V. Kotlobovsky / Kyjev Foto z archívu autora
Pokračovanie. Začnite na "AH" č. 2 "94
Analýza účasti MiG-15 v kórejskom konflikte
V Kórei sa MiG-15 aj MiG-15bis objavili takmer súčasne. Pluky, ktoré dorazili na MiG-15, boli za jeden alebo dva mesiace prezbrojené na „prídavky“, pričom svoje staré lietadlá odovzdali Číňanom a Kórejcom. Neskôr začali dostávať najnovšie úpravy „pätnástky“.
Američania sa vytrvalo snažili získať aspoň jeden exemplár MiGu-15. V júli 1951 sa im podarilo spod vody vytiahnuť zostrelené lietadlo, ktoré však bolo značne poškodené a na letový prieskum nevhodné. O rok neskôr boli MiGy nájdené v dobrom stave v horách Severnej Kórey. Bola pre neho vybavená výprava v transportnom vrtuľníku, no ukázalo sa, že stíhačku nebolo možné úplne zdvihnúť. Musel som použiť ručné granáty a píly, aby som lietadlá „rozobral“ a v takejto podobe dopravil trofej na miesto určenia. Odmena 100 000 dolárov bola vyhlásená aj pre tých, ktorí letia do Južnej Kórey v pätnástom. Jeden z pilotov vzdušných síl KĽDR však na túto lákavú ponuku zareagoval až v novembri 1953, keď už vojna skončila.
Hlavným nepriateľom MiGov boli stíhačky F-86 Sabre modifikácií A (v Kórei od decembra 1950), E (od augusta 1951) a F (od marca 1952). F-86D bol extrémne vzácny. Prieskumné jednotky používali RF-86A.
Fifteenths boli ľahšie ako ich hlavní konkurenti, mali vyššiu rýchlosť stúpania (druhé po F-86F) a lepší výkon vo veľkých výškach. Mali silnejšiu výzbroj: jeden 37 mm a dva 23 mm kanóny proti 6 12,7 mm guľometom z "Saber". Americkí piloti však zaznamenali nedostatočnú rýchlosť paľby tohto delostrelectva v podmienkach letmej bitky prúdových lietadiel.
„Sable“ mali výhodu pri potápaní, pri horizontálnych manévroch, ako aj pri letoch za nepriaznivých poveternostných podmienok a v noci, pretože vybavené radarovými zameriavačmi. Mali tiež určitú prevahu v rýchlosti, ale nie natoľko, aby diktovali svoje podmienky. Podstatné bolo, že piloti F-86 používali obleky proti preťaženiu, o ktorých ich sovietski kolegovia mohli iba snívať.
Obe stíhačky mali pomerne vysokú schopnosť prežitia. Vo všeobecnosti boli svojimi letovými vlastnosťami približne rovnaké a víťazstvo v konečnom dôsledku záviselo od kvalifikácie pilotov.
Podľa amerických údajov piloti F-86 zostrelili 792 MiGov, pričom prišli o 78 lietadiel. Z neznámych príčin sa stratilo aj ďalších 26 Sabres. Celkovo tak na konto pilotov MiG-15 pribudne 104 stíhačiek tohto typu. Zároveň len pluky 133. IAD majú potvrdených 48 zostrelených F-86, 523. IAP - 42, 913. IAP - 26. Okrem toho má autor informácie o 26 sovietskych pilotoch, ktorým boli pripísané víťazstvá nad 60 ďalších F-86. Celkovo 176. Podľa sovietskych údajov stíhačky 64. zboru zničili 651 F-86 a 181 Sabrov zostrelili OBIDIA * piloti.
* Spojené čínsko-kórejské letectvo.
Ostatné typy stíhačiek OSN boli výrazne horšie ako MiG-15. Ich prvými súpermi v Kórei boli Mustangy. Na týchto strojoch bojovali okrem Američanov aj Austrálčania, Juhoafričania a Juhokórejčania. Americké letectvo priznalo stratu vo vzdušnom boji 10, z neznámych príčin -12 a nezvestných - 32 F-51. Bolo oznámené, že Mustangy boli údajne zostrelené v novembri 1950. dva MiGy-15. Posledné vyhlásenie sovietska strana úplne zmietla. Autor má údaje o 30 zboroch F-51 zostrelených pilotmi 64. zboru a 12 OVA.
Nájdené uplatnenie v Kórei a F-82 "Twin Mustang". Američania vyhlásili 3 autá za nezvestné. Je možné, že sem vstúpili dve lietadlá tohto typu, zostrelené v novembri 1950 A. Kapranovom a jeho wingmanom I. Kakurinom (139. GIAP).
Fifteenth sa často stretával so stíhacími bombardérmi F-84E a F-84G Thunderjet. Ich piloti tvrdia 8 zostrelených MiGov. Američania priznali stratu 18 F-84 vo vzdušnom boji a 46 ďalších z iných dôvodov. Ako by sme si nepripomenuli bitku z 9. septembra 1952, keď piloti 726. IAP zostrelili 14 týchto lietadiel (existuje potvrdenie v podobe továrenských štítkov!). Podľa sovietskych údajov stíhačky 64. zboru zničili 178 Thunderjetov, kým Číňania a Kórejci 27.
Americké zdroje tvrdia, že piloti F-80C Shooting Star zohnali 4 MiGy. 68 „Shooting“ sa na základne nevrátilo, 14 z nich bolo zničených, zvyšok sa z neznámych príčin stratil alebo zmizol bez stopy. Podľa autora sovietski piloti zostrelili 121 F-80, piloti OVA - 30.
Stretnutia MiGov s F-94 Starfire, hlavnou nočnou stíhačkou síl OSN v Kórei, boli pomerne zriedkavé. Podľa štatistík amerického letectva sa vo vzdušnom súboji stratilo 1 auto a ďalšie 2 boli nezvestné. Piloti F-94 zaznamenali 1 zostrel MiGu-15 na vlastné náklady. Podľa sovietskych údajov piloti pätnástky zničili 13 Starfire.
Medzi „kórejské rarity“ patria stíhačky Meteor austrálskeho letectva. Podľa austrálskych zdrojov sa prvá bitka týchto lietadiel s MiGom-15 odohrala 15. augusta 1951 a skončila márne. Podľa sovietskych údajov pilot N.V. Sutyagin zostrelil jeden Meteor. Podľa výpočtov autora bolo sovietskych pilotov zničených najmenej 35 týchto stíhačiek. Pravda, na oficiálnom bojovom účte 64. zboru ich je len 28 a na účte OVA ešte 2. Austrálčania neuvádzajú počet svojich stratených lietadiel, ale deklarujú, že v Kórei zahynulo 32 pilotov, ktorí leteli na Meteore. Tvrdia tiež, že legionári „zeleného kontinentu“ spoľahlivo zostrelili 3 MiGy a ďalšie 3 pravdepodobne.
Medzi bombardérmi bol bezpochyby úhlavným nepriateľom B-29. Americké letectvo sa domnieva, že z rôznych dôvodov stratilo 34 takýchto vozidiel a strelci „pevnosti“ zostrelili 26 MiG-15. Sovietska strana väčšinu týchto strát neuznala. Podľa údajov, ktoré má autor k dispozícii, piloti 64. zboru zničili 69 superpevností a s najväčšou pravdepodobnosťou je tento počet neúplný.
Ľahký bombardér B-26 Invader bol silami OSN používaný pomerne široko, najmä v noci. Západné zdroje vo všeobecnosti popierajú stratu aspoň jedného lietadla tohto typu vo vzdušných bitkách. Vskutku, sovietske stíhačky sa s nimi často nestretli, a predsa piloti MiGov zostrelili minimálne 3 Inweidery.
MiG-15bis jedna z leteckých škôl, polovica 50. rokov. Lietadlo sa zúčastnilo kórejskej vojny: pod číslom „30“ môžete vidieť namaľované kórejské číslo „1976“, na trupe môžete vidieť zvyšky značiek KĽDR
Veľmi intenzívne sa v Kórei používali prieskumné úpravy rôznych typov lietadiel: RF-51, RF-80, RF-86, RB-26, RB-29, RB-50. V prípade zničenia takýchto strojov boli pilotom MiGov zvyčajne pripísané zodpovedajúce základné modely a je pravdepodobné, že RB-50 boli mylne považované za „Superfortresses“.
Na tomto pozadí vyniká príbeh RB-45 Tornado. Američania stratu týchto lietadiel úplne popierajú. Autor však s istotou vie, že 14. decembra 1950 štyri MiGy 29. GIAP zostrelili Tornádo nad Andunom. Posádku zajali a vypočúvali. V apríli 1951 pilot N.K. Šelamanov poškodil RB-45, ktorý núdzovo pristál v oblasti Pchjongjangu, čo potvrdili aj pozemné jednotky.
Stretnutia MiGov s lietadlami na nosičoch boli veľmi zriedkavé a štatistiky týchto bitiek sú stále najviac neprehľadné. Je známe, že kapitán Grachev zomrel v bitke s prúdovými stíhačkami F9F Panther. Neexistujú žiadne zostrelené Panthery kvôli sovietskym a čínskym pilotom, ale je možné, že by si ich mohli pomýliť s "Shooting old", tk. tieto stroje sú v lete trochu podobné.
6 MiGov vlastnia piloti nočných stíhačiek F-3D-2 Skyknight námornej pechoty Spojených štátov amerických. Nie je známe, či sa pilotom pätnástky podarilo zničiť aspoň jedno lietadlo tohto typu. Dá sa len predpokladať, že niekoľko zostrelených Sky Knightov bolo možné identifikovať ako F-94.
Pätnástky sa museli vysporiadať s piestovými Corsairmi a Skyradermi. Víťazstvá pilotov MiGu nad tými poslednými neboli zaznamenané, existujú však informácie o dvoch zostrelených F-47 Thunderbolt. Ale autor určite vie, že tieto lietadlá nebojovali v Kórei! S najväčšou pravdepodobnosťou dvojica 196. IAP Šelomonov-Dostojevskij oznámila zničenie Thunderboltov a dá sa predpokladať, že piloti si pomýlili piestové útočné lietadlá s F-47.
S "Corsairs" MiG-15 podľa amerických údajov viedol tri vzdušné bitky. Dva z nich skončili márne, v tretej strane prišli o stíhačku. V konečných výsledkoch bojovej činnosti 64. zboru sú 2 zostrelené F4U, OVA - 15.
Podľa generála Lobova sa s britskými lietadlami Sea Fury a Firefly stretli iba čínski piloti. Ale v oficiálnych štatistikách OVA nie sú žiadne informácie o bitkách s týmito strojmi. Existujú však dve neidentifikované lietadlá a je možné, že ide o britské lietadlá. Západná tlač potvrdila stratu niekoľkých Fireflies v Kórei.
Všeobecné výsledky sú nasledovné. Podľa sovietskych údajov piloti 64. zboru, hlavne v pätnástom, nalietali 64 000 bojových letov a v 1182 vzdušných bojoch zostrelili 1106 lietadiel OSN. Ich straty predstavovali 335 MiGov a 120 pilotov. Stíhačky OVA odohrali 366 bitiek, v ktorých zničili 271 nepriateľských lietadiel, pričom stratili 231 svojich lietadiel a 126 pilotov.
F9F-5 Panther z 1. amerického námorného krídla. Na trupe je v Kórei 445 bojových letov
Prieskumný bombardér RB-50B
Prieskumný bombardér RB-45C Tornado z 91. strategického prieskumného krídla
A tu sú americké štatistiky. Podľa nej bolo zostrelených 954 sovietskych, čínskych a severokórejských lietadiel vr. 827 MiG-15. Americké letectvo stratilo 138 lietadiel. Stratu piatich vozidiel hlásilo aj námorníctvo a námorná pechota.
Ako vidíte, údaje opozičných strán sa veľmi vážne líšia. Ako sa to dá vysvetliť? Skúsme na to prísť.
Američania zaznamenali svoje víťazstvá iba foto-guľometom (FKP), tk. situácia v Kórei neumožňovala prijímať potvrdenie zo zeme. Táto metóda podľa hrdinu Sovietskeho zväzu K.V. Sukhova, bola asi 75% účinná. Aj keď boli dodatočne zohľadnené výpovede iných pilotov, štatistika amerického letectva ani zďaleka nebola bez hriechu. Napríklad Američania uviedli, že v bitke 3. apríla zničili 4 MiGy-15. V ten deň totiž došlo k zostreleniu jedného a poškodeniu 3 stíhačiek 176. GIAP. A to nie je ojedinelý fakt. Známych je menej prípadov strát MiGov, ako oznámil Pentagon.
Američania mohli sčasti „obviňovať protilietadlových strelcov“ zo zostrelenia ich lietadiel vo vzdušných bitkách, sčasti ako nezvestných alebo stratených v dôsledku nevysvetlených okolností. Napríklad: 12. januára 1953 pilot 535. IAP nadporučík Ya.Z. Khabiev bol zostrelený prieskumníkom RB-29. Americké letectvo uviedlo, že ide o prácu pozemných systémov protivzdušnej obrany. Je možné, že niektoré z ich strát v Pentagone mohli byť skryté – napokon, oficiálne údaje boli určené na zverejnenie v tlači a nemožno v nich vylúčiť prítomnosť ideologického podtextu. (Sovietske údaje za desaťročia boli prísne utajované a až v posledných rokoch unikli do tlače.) Možné sú aj iné možnosti. Autor sa nechystá Američanov z ničoho usvedčiť a plne pripúšťa, že vo vojne je možný akýkoľvek zmätok a nie vždy sa podarí zistiť dôvod straty konkrétnej bojovej jednotky.
V sovietskych leteckých jednotkách bol veľmi prísny postup pri registrácii víťazstiev. V prvom rade - pracovníci FKP. Potom svedectvá partnerov. Hlavnou vecou však bolo potvrdenie pozemných jednotiek, bez ktorých sa zostrelené lietadlo spravidla nepočítalo. Okrem toho sa zástupcovia pluku vybrali na miesto pádu nepriateľského auta, odfotografovali ho a museli priniesť nejaký detail, najlepšie zo všetkých - továrenskú značku. Svedectvo samotných pilotov nebolo takmer brané do úvahy. Takže napríklad pilot 16. IAP L.P. Morshchin pri čelnom útoku zničil Sabre. F-86 explodovala, od záblesku sa rozsvietil film FKP a malé úlomky, ktoré zostali z americkej stíhačky, boli rozptýlené po veľkej ploche. Morshchikhin, zbavený materiálnych a dokumentárnych dôkazov, nedokázal svoje víťazstvo dokázať.
Ak zostrelené lietadlo spadlo do mora, často sa to tiež nerátalo. Je tiež dôležité vziať do úvahy skutočnosť, že po určitom čase boli bojové účty letiek, plukov a divízií kontrolované vysokými orgánmi, ktoré upravovali počet víťazstiev smerom nadol.
Keď poznáme všetky tieto nuansy, môžeme sa s dostatočnou istotou vzťahovať k údajom sovietskej strany, ktorá postupne naučila Číňanov a Kórejcov takémuto poriadku.
Na Blízkom východe
Prvou arabskou krajinou, ktorá dostala MiG-15, bol Egypt, ktorý ho kúpil v rokoch 1955-56. v čs je týchto stíhačiek 120.
Navigátor 272. IAP V. Kalmanson, ktorý mal 3 víťazstvá v Kórei. Zabitý v roku 1952.
Veľmi rozhodné kroky prezidenta Násira na ochranu národných záujmov svojho štátu vyvolali vážne znepokojenie medzi vládami niekoľkých krajín a viedli k invázii do Egypta v roku 1952. Neskôr, v priebehu „boja proti kozmopolitizmu a sionizmu“, mnohí Židovskí piloti znížili počet víťazstiev... Kalmanson tak prišiel na jeseň 1956 o dve víťazstvá anglo-francúzsko-izraelského vojenského kontingentu.
* Pozostávalo z viac ako 900 lietadiel vr. a stíhačky francúzskej výroby Mister IVA a Ouragan - hlavní odporcovia MiGov v nadchádzajúcich bojoch.
Egypťania mali 160 bojových lietadiel rôznych typov, z ktorých len 69 bolo v dobrom stave. Ten zahŕňal asi 30 MiG-15bis (2 letky).
Pätnáste piloti prvýkrát vstúpili do boja za úsvitu 30. októbra. Zadržali štyroch skautov Kanberra P.R. 7 a jedného z nich poškodili. Neskôr 6 MiGov zaútočilo na pozície 202. izraelskej paradesantnej brigády, čo prilákalo mimoriadnu pozornosť egyptského letectva. Okolo 9:00 na ňu zaútočili štyria "upíri" a pár MiGov - v dôsledku toho bolo zabitých a zranených 40 výsadkárov, zničených 6 vozidiel a komunikačné lietadlo Cub. Krátko popoludní dvojica Meteorov sprevádzaná šiestimi MiGmi-15 opäť zaútočila na izraelskú brigádu. Šesť „Misters“ prišlo kryť výsadkárov. V následnej bitke Egypťania stratili dve stíhačky a poškodili jednu „Pánovú“, ale čo je najdôležitejšie, piloti „pätnástky“ nedovolili vyrušiť Meteory.
Štyria „upíri“ 31. októbra opäť spracovali 202. brigádu. „Misters“, ktoré sa objavili, zostrelili tri útočné lietadlá a štvrté zachránili MiGy, ktoré dorazili včas, čo Izraelčanov zahnalo.
Okolo 16:00 šesť MiGov-15 pokrývalo Meteoru počas náletu na zhluk izraelskej techniky. Po dokončení misie našli piloti dvojicu „hurikánov“ útočiacich na egyptskú obrnenú kolónu. Nasledovala bitka a obe izraelské lietadlá boli zostrelené: jedno sa posadilo na vynútené pristátie v púšti a druhé sa držalo na základni. Približne v rovnakom čase sa štyri MiGy-15 pokúsili oddialiť postup izraelského konvoja. Vo vzduchu našli Caba, ktorý sa ukázal byť ľahkou korisťou.
Neskôr sa nad Severným Sinajom odohral dynamický letecký súboj za účasti 10 MiGov-17, dvojice MiGov-15 a 4 „Misterov“. Napriek presile Egypťania pripustili. Prišli o jedno lietadlo, pilotovi ktorého sa podarilo bezpečne pristáť na jazere Sirbon. Pätnásty sa potopil a neskôr ho Izraeliti zdvihli. V tento deň došlo k ďalším dvom potýčkam medzi Hurricane a Misters a MiGmi, pri ktorých Arabi stratili ďalšie dve stíhačky.
Po anglo-francúzskom ultimáte
Násir nariadil rozprášiť svoje letectvo: 20 MiGov-15 bolo umiestnených v delte Nílu a 25 bolo poslaných, medzi 60 ďalšími strojmi, do Sýrie a Saudskej Arábie. Tieto opatrenia sa ukázali ako veľmi včasné a prvé spojenecké nájazdy nespôsobili Egypťanom veľké škody. Sila leteckých útokov sa však zvýšila a popoludní 1. novembra bolo na leteckej základni Abú Suer zničených okrem iného aj 27 sýrskych MiGov-15 a MiG-15UTI. **
Aktivita egyptského letectva prudko klesla. 1. novembra sa pilotom MiG-15 podarilo poškodiť jednu britskú Canberru. Počas nasledujúcich štyroch dní boli zaznamenané iba dve epizódy s účasťou „pätnástky“: jedna bola poškodená „Canberra“ a druhá - bombový útok na britských výsadkárov v oblasti Hamil. . Ale 6. novembra dosiahli piloti MiGov veľký úspech: podarilo sa im zostreliť Canberru, ktorá vykonávala prieskumný let vo veľkej výške, nad Sýriou. Je možné, že to urobil buď sovietsky alebo český pilot.
Všeobecné výsledky bojov sú nasledovné. Egypt stratil 15-18 lietadiel vo vzdušných bojoch na Sinaji, vr. zo 4 na 8 MiGov-15 a ďalších 8 MiGov-15 (okrem sýrskych) na zemi. Spojenci, väčšinou z egyptskej pozemnej paľby, stratili 27 lietadiel a 2 vrtuľníky. Piloti MiG-15 zaznamenali 2 zostrelené, 1 zničené na zemi a 6 poškodených nepriateľských lietadiel. Takýto nízky výkon je spôsobený predovšetkým nedostatočnou úrovňou výcviku egyptských pilotov.
* Stručne o vývoji udalostí. 29. októbra 1956 Izraelčania začali nepriateľské akcie na Sinajskom polostrove a rýchlo postúpili hlboko na egyptské územie. Francúzsko a Anglicko predložili 31. októbra obom stranám ultimátum požadujúce ukončenie nepriateľstva. Násirova vláda to odmietla a v noci začali anglo-francúzske lietadlá s náletmi na egyptské ciele. 1. novembra dosiahli Izraelčania Suezský prieplav a o dva dni neskôr dobyli takmer celý polostrov. 5. novembra Briti a Francúzi vylodili letecké a námorné sily v zóne kanála. V ten istý deň však ZSSR predložil Parížu, Londýnu a Tel Avivu veľmi hrozivé ultimátum. Pozíciu Sovietskeho zväzu podporovali Spojené štáty americké. Bola prijatá príslušná rezolúcia OSN a 7. novembra nepriateľstvo ustalo.
** Dá sa predpokladať, že sýrski piloti boli trénovaní na leteckej základni Abu-Suer na vlastných zariadeniach.
Po 6 rokoch sa zúčastnil egyptský MiG-15 občianska vojna v Jemene. V tejto krajine sa odohrali boje medzi revolučnými republikánmi a prívržencami zvrhnutej monarchie, ktorých podporovalo Anglicko, Jordánsko a Saudská Arábia. Na žiadosť nových úradov poslal prezident Násir do Jemenu jednotky vrátane leteckých jednotiek vyzbrojených MiGmi. Ich piloti museli pôsobiť najmä na pozemné ciele – stretnutia s britskými a saudskými lietadlami boli mimoriadne zriedkavé. Hlavné straty „pätnástky“ utrpeli protilietadlovou paľbou, ostreľovaním letísk pozemnými silami, ako aj rôznymi druhmi leteckých nehôd.
V júni 1967 vypukol na Blízkom východe ďalší arabsko-izraelský konflikt – tzv. "Šesťdňová vojna". Jeho arabskí účastníci (UAR, Sýria, Jordánsko, Irak) mali okolo 800 lietadiel vr. viac ako 70 MiG-15. Izraelské letectvo malo o niečo viac ako 300 vozidiel.
MiGy-15 operovali na egyptskom a sýrskom fronte ako stíhacie bombardéry. Napríklad v tretí deň bojov egyptské MiGy-15 a MiG-17 podporili akcie obrnených jednotiek, ktorým sa podarilo spomaliť rýchlu izraelskú ofenzívu smerom k Suezskému prieplavu.
Egyptský MiG-15 na leteckej základni Abú Suer
MiG-15 Vzdušných síl Československa
Izraelský výťah zostrelil MiG-15 z dna jazera Sirbon
V tomto prípade sa stratilo 13 MiGov. Letecké víťazstvá na pätnástom sa nezapísali. Vojna skončila úplnou porážkou arabských armád vr. zničenie takmer celého ich letectva. Nové MiGy-15 nedostali náhradu za straty, avšak niekoľko stíhačiek tohto typu, ktoré prežili júnovú katastrofu, prežilo až do ďalšej arabsko-izraelskej vojny v roku 1973 a zúčastnilo sa bojov na egyptskom fronte.
V bitkách studenej vojny a lokálnych konfliktoch
Päťdesiate roky boli vrcholom studenej vojny. K jeho „čarám“ patrila systematická invázia lietadiel NATO do vzdušného priestoru ZSSR a jeho spojencov. K najväčšiemu počtu takýchto incidentov došlo v Pobaltí a na Ďalekom východe, kde piloti MiG-15 neustále museli vstávať, aby zachytili narušiteľov hraníc.
S najväčšou pravdepodobnosťou sa otvorenie bojového konta MiGov v tejto nepostrehnuteľnej vojne odohralo 26. decembra 1950 na Ďalekom východe. V ten deň bol nad ústím rieky Ťumeň-Ula objavený americký B-29. Dvojica Bakhaev - Kotov z 523. IAP vyliezla na zachytenie. Stíhačky sa pokúšali prinútiť „pevnosť“ pristáť, no jej šípy spustili paľbu a pilotom MiGov nezostávalo nič iné, len zostreliť nepriateľa.
1952 sa stal dosť „plodným“, vtedy bolo zaznamenaných 34 prípadov narušenia hraníc. Sovietske stíhačky zostrelili tri lietadlá a rovnaký počet poškodili. Tento boj nebol jednoduchý – boli aj straty. Vďaka nedávnym publikáciám v tlači sa dozvedela o jednej z týchto tragických epizód. 18. novembra sa v neutrálnych vodách odohrala bitka medzi štyrmi MiGmi-15 zo 781. IAP tichomorskej flotily a štyrmi stíhačkami amerického námorníctva na palube F9F. V dôsledku toho sa na svoje letisko vrátilo iba jedno sovietske lietadlo. Pilot iného auta bol smrteľne zranený, ale podarilo sa mu dostať na pobrežie a pristáť na brehu vody a ďalší dvaja Tichomorčania sú stále nezvestní. Američania podľa ich údajov nemali žiadne straty.
Medzi ostatnými udalosťami tohto pozoruhodného roka vynikajú kolízie s lietajúcimi člnmi. 11. mája 1952 nad Japonským morom dva MiGy-15 šesťkrát zaútočili na US Navy RVM-5 Mariner, ale dokázali mu spôsobiť len ľahké poškodenie. Ich kolegovia z Baltskej flotily boli úspešnejší: 13. júna dvojica MiGov zostrelila švédsku Catalinu, ktorá systematicky vykonávala prieskumné lety.
Baltic čoskoro zostrelil ďalšie švédske prieskumné lietadlo C-47, tentoraz však nad neutrálnymi vodami. (Podľa oficiálnych údajov bolo víťazstvo dosiahnuté na MiG-15bis, podľa očitých svedkov - na MiG-17.)
V nasledujúcich rokoch priniesli piloti MiGov-15 posádkam NATO veľa smútku. A tak 29. júla 1953 v oblasti Kamčatky zostrelili RB-50. 7. novembra 1954 severne od asi. Hokkaido, pár pätnástok zničilo RB-29. Veľký úspech pripadol na podiel MiGov 18. apríla 1955. V ten deň objavili systémy protivzdušnej obrany v oblasti Commander Islands americký RB-47. Dvojica MiG-15bis v službe, pozostávajúca z kapitána Korotkova a nadporučíka Sazhina, vstala, aby zachytila. Zveda sa im podarilo zostreliť a Korotkov na to musel spotrebovať takmer všetku muníciu. O dva mesiace neskôr sa vyznamenala ďalšia dvojica stíhačiek, ktorá vyradila letku VP-19 amerického námorníctva nad Beringovým prielivom P2V-5 Neptún. Jeho posádka núdzovo pristála na ostrove. St. Lawrence, havaruje lietadlo.
V tomto zozname by sa dalo pokračovať. V iných krajinách však piloti MiGov nesedeli bez práce.
V Albánsku v decembri 1957 prinútili pristáť dvoch narušiteľov: britský pasažier DC-4 a bojový cvičný T-33 amerického letectva.
V Bulharsku sa ukázalo, že otvorenie bojového účtu na MiG-15 bolo spojené s tragickými okolnosťami: v noci 27. júla 1955 dvojica MiGov v službe zostrelila osobný parník Constellation izraelskej leteckej spoločnosti El Al. . Všetci na palube zomreli. Posádka bola zjavne mimo plánu a rozhodla sa „preseknúť hák“ preletom nad územím URA. A bulharskí piloti si očividne pomýlili lietadlo s americkým vojenským transportérom S-121.
Jaroslav Shramek po porážke F-84
Maďarsko dostalo prvé MiGy-15 v roku 1951 a 19. novembra bolo zaznamenané ich bojové použitie – americké letectvo bolo nútené pristáť s Dakotou. Známych je aj veľa prípadov zničenia prieskumných balónov, pri zrážke s jedným z nich zahynul pilot „pätnástky“. Jedinečnosť politickej situácie v krajine dávala skutočnosti iného druhu. V roku 1954 sa teda maďarský pilot na MiG pokúsil letieť na Západ, no pre nedostatok paliva núdzovo pristál v Juhoslávii. Začiatkom roku 1956 sa ďalší Maďar pokúsil letieť do Rakúska na Tu-2. Sovietske MiGy-15 zasiahli a prinútili ho pristáť. Počas udalostí z jesene 1956 časť pilotov maďarského letectva prešla na stranu rebelov. Na svojich MiGoch natierali trikolórové hviezdy vápnom alebo kriedou a v dňoch 30. – 31. októbra podnikali nálety na pozície sovietskeho a vládneho protilietadlového delostrelectva v oblasti Budapešti. Neskôr boli všetky maďarské letiská dobyté sovietskymi jednotkami a povstalecké letectvo prestalo existovať. MiG-15 sovietskeho letectva sa naďalej príležitostne zapájal do akcií proti jednotlivým oddielom prívržencov Imre Nagya a vykonával kontrolu nad vzdušným priestorom krajiny, čím bránil pokusom maďarských lietadiel o let na Západ.
V NDR začiatkom 50-tych rokov. k narúšaniu vzdušných hraníc dochádzalo veľmi často a bolo potlačené akciami leteckých jednotiek Skupiny sovietskych síl v Nemecku. Prvý incident s účasťou MiGu-15 zaznamenali západní pozorovatelia 29. apríla 1952 v oblasti jedného z berlínskych koridorov. DC-4 bol napadnutý, čo podľa názoru sovietskej strany porušilo režim letecká doprava... O tri mesiace neskôr došlo k podobnému incidentu s americkým letectvom C-47. Posádky oboch „Douglasov“ vyviazli s miernym vystrašením – ich prenasledovatelia sa obmedzili len na ostreľovanie. Ale piloti anglického "Lincolnu" mali oveľa menej šťastia. 12. marca 1953, na oblohe „prvého štátu robotníkov a roľníkov na nemeckej pôde“, bolo ich lietadlo zadržané a bolo mu nariadené pristáť. Briti odmietli vyhovieť a boli zostrelení. Zahynulo päť členov posádky a jeden sa ťažko zranil.
V Poľsku sa votrelci objavili až nad Pobaltím, nie sú však známe prípady vojenských stretov s nimi. Západné zdroje však uvádzajú tri lety poľských pilotov na MiG-15 na dánsky ostrov Bornholm: dva v roku 1953 a jeden v roku 1956.
Bez „cestovateľov“ sa nezaobišlo ani Československo: v roku 1957 egyptský pilot vycvičený v tejto krajine uniesol MiG-15 do Rakúska. Českí piloti zároveň zaznamenali na svojom bojovom konte niekoľko lietadiel NATO. 10. marca 1953 dvojica F-84 z leteckej základne Bitburg (Nemecko) vtrhla do vzdušného priestoru Československa, kde ich zachytili MiGy pilotované Jaroslavom Shramkom a Milanom Forstom. Shramek zostrelil jeden F-84 a druhému Thunderjet sa podarilo ujsť. O rok neskôr boli porušené dve neidentifikované viacmotorové lietadlá. Jeden z nich bol zostrelený na MiG-15bis kapitánom Volemanom a druhý, odpálený zo vzdialenosti 1500 m, dokázal uniknúť. Boj proti prieskumným valcom bol celkom úspešný: 11 z nich bolo zničených v krátkom čase. Skutočným esom tu bol poručík Yaroslav Novak, ktorý ich zostrelil 5.
Poľský pilot Sigmund Goscinjak neďaleko MiGu-15, ktorý uniesol
„Studená“ vojna: bojová pohotovosť na letisku
V KĽDR tvorili MiG-15 jadro stíhacích lietadiel až do konca 50. rokov, kedy ich začali nahrádzať MiGy-17 a MiG-19. Napriek skončeniu vojny bola situácia naďalej veľmi napätá. Lietadlá a helikoptéry amerického a juhokórejského letectva neustále narušovali hranice. Vrchol týchto akcií nastal v roku 1955, kedy došlo k sérii leteckých súbojov, ktoré priniesli straty na oboch stranách. Napríklad 2. februára 1955 neďaleko pobrežia osem MiGov-15 letectva KĽDR zachytilo americký RB-45 sprevádzaný šestnástimi Sabre. V následnej bitke boli zostrelené dva MiGy. Piloti MiG-15 vzdušných síl ČĽR museli viesť rozsiahle vojenské operácie proti letectvu Kuomintang, ako aj lietadlám amerického letectva a námorníctva. Podľa oficiálnych čínskych údajov od roku 1954 do roku 1958. bolo zostrelených a poškodených asi 200 nepriateľských lietadiel: F-47, F-51, F-84, F-86, B-17, B-24, B-25 atď. Pravda, len polovica z týchto víťazstiev bola započítaná zo strany pilotov, zvyšok je dielom protilietadlových strelcov. Vrchol vojenského napätia nastal na jeseň roku 1958, keď vypukla takzvaná taiwanská kríza, ktorá postavila svet na pokraj vojny. Potom vo vzdušných bitkách letectvo ČĽR zostrelilo a poškodilo 42 lietadiel, pričom ich stratilo asi 15. * Pri týchto udalostiach Kuomintang po prvý raz na svete použil riadené strely vzduch-vzduch, ktoré zasiahli štyri MiGy v jednej bitke. Neskôr čínske lietadlá uskutočnili prieskumné lety nad Taiwanom. Viaceré z nich, vr. a pätnásteho zostrelili. Čínske letectvo okrem iného používalo MiG-15 ako stíhací bombardér: v rokoch 1959-60. pri potlačení povstania v Tibete a v januári 1974 pri vylodení na Paracelských ostrovoch. Treba poznamenať, že v období 1958-1991. Z pevniny letelo na Taiwan 12 lietadiel čínskeho letectva, vrátane niekoľkých MiG-15 a MiG-15UTI. Na mnohých z nich Čankajškovi piloti vykonávali prieskum nad územím Číny.
* Podľa západných pozorovateľov sa bojov zúčastnili MiG-15 aj MiG-17.
Do roku 1955 sa na území ČĽR, predovšetkým v Port Arthur na polostrove Liaodong, nachádzali sovietske vojenské jednotky vrátane letectva. Ako hrdina Sovietskeho zväzu K.V. Sukhov, piloti jedného z nich zostrelili nad svojim letiskom F-84E, ktorý spadol priamo na dráhu.
Severný Vietnam mal v čase začiatku amerického bombardovania malý počet MiGov-15. Ale autor nemá žiadne spoľahlivé údaje bojové využitie tieto stroje, aj keď v zámorských zdrojoch je zaznamenaná ich epizodická účasť v bitkách.
Alžírsko používalo MiG-15 v obmedzenej miere v krátkodobom pohraničnom konflikte so svojím bývalým spojencom v protifrancúzskej vojne, Marokom.
Kuba dostala v roku 1962 od Československa 30 MiG-15. Tu slúžili na boj proti lietadlám, člnom a lodiam Castrových protivníkov, z ktorých sa vyloďovali prieskumní agenti a sabotéri, a tiež na útoky na rôzne objekty na území ostrova.
Afganistan dostal niekoľko MiG-15 UTI av 70-80. občas vyleteli na prieskum alebo útok na miesta nasadenia mudžahedínov. Možno je to posledný konflikt, ktorého sa zúčastnili slávne lietadlá,
Porovnanie letových výkonov MiGu-15 s údajmi jeho protivníkov
Zdroje
1. Klasifikácia bola odstránená. Straty ozbrojených síl ZSSR vo vojnách, nepriateľských akciách a vojenských konfliktoch. Vojenské vydavateľstvo, M., 1993.
2. Pohraničné vojská ZSSR. mája 1945-1950. "Veda", M., 1975.
3. Stuart J. Vzdušná sila je v Kórei rozhodujúcou silou. Vydavateľstvo zahraničnej literatúry, M., 1959.
4. Šavrov VB História konštrukcie lietadiel v ZSSR. 1938-1950 "Strojárstvo", M., 1988.
5. Butowski Piotr. Samoloty MiG. Wydawnictwa Komunikacji i Lacznosci. Varšava, 1987.
6. Csanadi N., Nagyvaradi S., Winkler L A Magyar odpudzuje tortenete. Muszaki Konyvkiado, Budapešť, 1977.
7. Shores Chistopher F. Air Aces. Bison Book Corp., 1983.
8. Zranil Zdenek. Mikojan MiG-17. Hawker Hurrikane MK.I. SPAD VII a XIII. Naše Vojsko, Praha, 1989.
9. Vrany Jiří, Krumbach Jun. MiG-15. La-5ala-7. FokkerD.VII. Naše Vojsko, Praha, 1985.
Boli použité materiály periodík: "Izvestija", "Komsomolskaja pravda", "Krasnaja Zvezda", "Pravda", "Bulletin leteckej flotily", "Bulletin protivzdušnej obrany", "Problémy Ďalekého východu", " Sovietsky bojovník“, Technické informácie “, Air Fan, Lietadlo, Air Force Magazine, Air International, Aviation Magazine International, Aviation Week and Space Tecnology, Flight, FlyPast, Letectvi + Kosmonautika, Plastic Kits Review, RAF Flying Review, Skczydlata Polska.
Použité materiály z osobných archívov a výskumu autora, Yu.Krylov, (Moskva), I.A. Seidov (Ašchabad), ako aj osobné spomienky D.V. Virich, A.A. German, S.A. Iľjašenko, SI. Naumenko, E.G. Pepelyaeva, K.V. Suchova, N, K. Shelamanov, N. I. Shkodin.
Počas svojej päťdesiatročnej histórie si MiG-15 získal širokú svetovú slávu a nepotrebuje žiadne špeciálne predstavovanie. Stala sa prvou sériovo vyrábanou prúdovou stíhačkou vo výzbroji letectva ZSSR a mnohých ďalších krajín sveta. O MiG-15 sa toho popísalo veľa, no, žiaľ, hlavne o jeho službe mimo Sovietskeho zväzu. Myslíme si, že nemá cenu obťažovať čitateľa prerozprávaním zahraničných publikácií o prácach na výrobe, zdokonaľovaní a prevádzke lietadla v Poľsku, Československu a iných krajinách, materiálov je o tom už dosť. Preto sa zameriame na málo známe stránky životopisu „pätnásteho“ v ZSSR, ako aj jeho bojové pôsobenie na oblohe Kórejského polostrova v rokoch 1950-53.
Hlavnou a najvýraznejšou udalosťou v bojovej kariére MiG-15 bola Kórejská vojna. MiGy začali bojovú činnosť od začiatku novembra 1950. Ako prvé sa na oblohe nad Severnou Kóreou objavili stíhačky 151 GvIAD, medzi ktoré patrili 28 a 72 GvIAP, a 28 IAD, pozostávajúce zo 139 GvIAP a 67 IAP. Pluky týchto divízií, vyzbrojené MiG-15 s motorom RD-45F (ďalej len MiG-15), sídlili na letiskách v severovýchodnej Číne, Mukden, Anshan a Liaoyang. 1. novembra preleteli MiG 151 GvIAD a 28 IAD niekoľko skupinových bojových letov do oblasti Sinuiju a zviedli dva vzdušné súboje so stíhačkami F-51 a F-80, piloti 72 GvIAP Lieutenants Chiju a Hominich si pripísali na konto dve víťazstvá, prvý za Sovietski piloti v kórejskej vojne: jeden nad Mustangom a jeden nad Shooting Star.
Hneď prvé súboje s lietadlami OSN ukázali, že MiG výrazne prevyšuje svojich „protivníkov“ F-51, F-80 a F9F takmer vo všetkých parametroch, s výnimkou horizontálnej manévrovateľnosti. MiG-15 sa tiež ukázal byť smrteľným nepriateľom pre B-29, hlavnú údernú silu amerického letectva na Ďalekom východe. Letectvo a námorníctvo Organizácie Spojených národov, ktoré tvorili chrbticu letectva Organizácie Spojených národov, stratili neobmedzenú vzdušnú nadvládu, ktorú si užívali takmer od samého začiatku kórejskej vojny. Pre nich bol výskyt nového sovietskeho stíhača s vynikajúcimi letovými a taktickými vlastnosťami nad Kóreou nepríjemným prekvapením, a preto Američania nazvali MiG-15 „kórejským prekvapením“.
Koncom novembra 1950 zo 151 gardistov, 28 a 50 IAD vzniklo 64 IAK, špeciálne určených pre vojenské operácie nad Severnou Kóreou. Po sformovaní zboru 28 sa však IAD nezúčastnil bojov, v decembri sa presťahoval do oblasti Qingdao, kde začal s výcvikom pilotov čínskeho letectva v lietaní s prúdovou technikou. 151 GvIAD sa tiež chopil „pedagogiky“ a dočasne sa odstavil od nepriateľských akcií. Celé bremeno leteckej vojny padlo na plecia pilotov 29. GvIAP a 177. IAP 50. divízie.
50 IAD bol prvý, kto prišiel do kórejskej vojny na MiG-15bis. Prvé výpady „bisy“ sa uskutočnili 30. novembra z letiska Anshan, aby zachytili bombardéry v oblasti Sinuiju, ale nestretli sa s nepriateľom. Na druhý deň sa odchod skupiny 29 GvIAP do rovnakej oblasti a s rovnakou úlohou skončil leteckým bojom, prvým pre MiG-15bis v kórejskej vojne. Večer 3. decembra sa 29. gardový IAP premiestnil na predsunuté letisko Andong, 15. decembra začalo z Andongu operovať 177 IAP s jedným AE a od 25. decembra s celým zložením.
Hneď prvé bitky s americkými stíhačkami odhalili vážnu konštrukčnú a výrobnú chybu - slabú konštrukciu výťahu v oblasti vyvažovača hmotnosti a vonkajšieho bodu pripojenia k stabilizátoru. Vysoké rýchlosti a preťaženia, bežné vo vzdušnom boji, opakovane viedli k deformácii výťahu. V dvoch prípadoch viedla deformácia kormidiel a možno aj ich zničenie k strate dvoch lietadiel a smrti dvoch pilotov.
Po príchode privolanej brigády prerábačov zo sériového závodu ženijný štáb 50. IAD a továrenskí špecialisti spoločne vyliečili všetky MiGy-15bis divízie od nešťastnej závady - na stabilizátory boli prinitované výstužné podložky a výťahy v oblasti vonkajšej montážnej konzoly volantu a vyvažovača hmotnosti. Celkovo bolo opravených 5 stabilizátorov a 15 vyvažovačov závažia, na 35 MiGoch boli kompletne vymenené výškovky. A hoci v 50. divízii neskôr došlo k niekoľkým prípadom deformácie kormidiel, už nedošlo k žiadnym katastrofám v dôsledku slabej konštrukcie horizontálneho chvosta, či už v 50. IAD, ani v iných jednotkách a formáciách 64. zboru, ktoré bojovali v Kórei neskôr.
V decembrových bojoch sa piloti 50. IAD stretli s celým radom veľmi nepríjemných javov vznikajúcich pri vysokých rýchlostiach a Machových číslach. Dokumenty divízie uvádzajú, že: "... pri rýchlosti 1050-1100 km/h sa MiG-15 zle ovláda a je nestabilný, čo sťažuje mierenie a streľbu na nepriateľské lietadlá." Čo sa tým presne myslí, archívny dokument nevysvetľuje, ale je nepravdepodobné, že by sme sa mýlili a tvrdili, že piloti 50. IAD a možno aj celý 64. zbor sa najskôr stretli s „mŕtvymi“ a s poklesom v účinnosti kormidiel a so spätnou väzbou nakláňania pri vychýlení kormidla a s ťažším ovládaním pri transsonických rýchlostiach, ktoré boli opísané vyššie.
V decembri 1950 Američania, znepokojení situáciou na oblohe nad Severnou Kóreou, priviedli do boja stíhačky F-84 Thunderjet a F-86 Sabre. F-84, ktorý prekonal Shooting Star, no napriek tomu bol pre MiG nepriateľom rovnakej triedy ako F-80, nemohol vážnejšie ovplyvniť priebeh vzdušných bojov, no Sabre, ktorý sa prvýkrát stretol s MiG- 15bis 17. december 1950 výrazne zmenil obraz leteckej vojny. Za mesiac a pol pred objavením sa F-86 sovietske pluky stratili 3 lietadlá z nepriateľskej stíhacej paľby a rovnaký počet stratili od 17. decembra do 31. decembra v menej ako desiatke bitiek so Sabres. Prvé stretnutie „pätnásteho“ a „osemdesiateho šiesteho“ sa skončilo víťazstvom amerického pilota: MiG-15bis majora Efromeenka bol zostrelený vo vzdušnom súboji. Náš pilot sa po prvý raz v bojových podmienkach úspešne katapultoval. 21. decembra sa počítalo prvé víťazstvo nad F-86, získal ho kapitán Yurkevič z 29. GvIAP, podľa amerických údajov však prvý Sabre prišiel až na druhý deň, zostrelil ho kapitán Vorobjov. zo 177. IAP.
Naši piloti vysoko ocenili nového nepriateľa. Podľa ich názoru, ako je zaznamenané v 50 dokumentoch IAD, sa MiG-15bis a F-86 ukázali ako približne rovnocenné a hlavnou výhodou MiGu bolo viac mocná zbraň- tri kanóny proti šiestim 12,7 mm guľometom, Sabre mal prevahu v horizontálnom manévri. A prekvapivo, dokumenty 50. IAD hovoria, že F-86 a MiG-15bis "majú rovnaké kvality na vertikálach"! Teraz je však všeobecne známe, že až do konca vojny ani jedno lietadlo OSN, vrátane nových modifikácií Sabre, ktoré sa objavili neskôr, neprekonalo MiG-15bis vo vertikálnom manévri! Podľa nášho názoru je tajomstvo jednoduché - v tých istých dokumentoch sa uvádza, že naši bojovníci hľadali nepriateľa rýchlosťou 750 - 800 km / h, čím sa vylúčilo spadnutie do rozsahu rýchlosti od 950 km / h, kde vznikli problémy so stabilitou a ovládateľnosť MiGu. Piloti Sabres naopak pri hliadkovaní držali rýchlosť blízko maxima a jej prekročenie pri stretnutí s MiGmi mohli ľahko „vymeniť“ za výšku. Okrem toho sa naši piloti pravdepodobne báli manévrovať s veľkými G-silami vo vysokých rýchlostiach - katastrofy v dôsledku zničenia nástavca výškovky boli príliš čerstvé v pamäti. Letecký súboj bez energických manévrov je nezmysel. Až keď stíhačky divízií, ktoré bojovali v Kórei po 50. zvýšili pátraciu rýchlosť na 900-950 km/h, všetko zapadlo - na vertikále MiG-15bis ľahko predbehol Sabre a rovnako ľahko ho opustil.
Boje odhalili aj nedostatky zameriavača ASP-ZN a fotoguľometu S-13. Pri cieľovej rýchlosti viac ako 600 km/h a uhle viac ako 2/4 zameriavač nevyvinul správny uhol predstihu a pri cieľovej rýchlosti nad 800 km/h mohol poskytnúť presnú streľbu len pri uhloch č. viac ako 1/4. Ak rýchlosť cieľa prekročila 600 km/h, fotokulomet to nezaregistroval už pod uhlom 2/4.
Začiatkom februára 1951 nahradil 151. GvIAD 50. divíziu v Andongu, ktorá sa vrátila do Únie. V tom čase 28 a 72 GvIAP presunuli svoje MiGy-15 k 3. IAD vzdušných síl NO-AK a prevzali MiG-15bis od plukov 50. IAD. 8. februára začal 28. GvIAP nepriateľstvo z Andongu, 2. marca sa k nemu pripojila letka 72 GvIAP, ďalší AE tohto pluku sa objavil 14. marca. Ďalšie dva mesiace aktívneho boja s F-80, F-86 a B-29 umožnili 64 pilotom IAK sformulovať požiadavky na zlepšenie MiG-15bis, ktoré sa prvýkrát objavili v dokumentoch zboru. Hlavne piloti požadovali od tvorcov lietadla:
Zvýšte účinnosť brzdových klapiek;
Zvýšte trvanie letu;
Zlepšite výhľad na zadnú pologuľu;
Poskytnite možnosť lietať pri M> 0,92 (obmedzenie hlavného konštruktéra);
Odstráňte mŕtve drevo;
Zvýšte zaťaženie streliva;
Vybaviť 64 lietadiel IAK leteckým rádiovým odpovedačom SRO-1 „Bariy-M“ (identifikácia „priateľ alebo nepriateľ“);
Zlepšite ovládateľnosť pri vysokých rýchlostiach a nadmorských výškach;
Nainštalujte na motor automat s minimálnym tlakom paliva, aby sa zabránilo zastaveniu motora pri náhlom pohybe škrtiacej klapky vo vysokých nadmorských výškach (podľa modernej terminológie automatická odozva plynu a uvoľnenie plynu);
Vybavte lietadlo anti-G oblekom;
Zlepšite svoju rezerváciu;
Pre zníženie viditeľnosti lietadiel vo vzduchu vymeňte „bielu“ lesklú farbu lietadla za matný lak.
Začiatkom apríla 1951 151. GvIAD ukončil bojové akcie a premiestnil sa do Anšanu – do druhého poschodia 64. IAK. Na Andongu ju vystriedalo 176 GvIAP a 196 IAP 324 IAD. Letový ešalón 176. pluku odletel na predsunuté letisko 1. apríla, na druhý deň prileteli lietadlá 196. pluku do Antongu. Divízia bola vyzbrojená 62 MiGmi-15. Na týchto strojoch zvádzali piloti 324. IAD intenzívne boje od 3. apríla do konca mesiaca. Na MiG-15 viedli jednu z najznámejších a najúspešnejších bitiek 64 IAK, odrazili nálet 48 B-29 (pod krytom veľkého počtu stíhačiek) na mosty cez rieku. Yalujiang pri meste Andong 12. apríla. Boj so Sabres na MiG-15 bol však náročný a v dôsledku nástojčivých požiadaviek leteckého personálu a velenia 324. IAD koncom apríla divízia vymenila materiál so 151. GvIAD. dostal 47 prídavkov. Od tohto momentu bojovali pluky a divízie 64. IAK len na MiG-15bis. Koncom mája dostalo 324 IAD 16 nových „prídavkov“ 13. série závodu #153.
8. mája začal nepriateľstvo z letiska Andong 18. GvIAP 303 IAD, uvedením nového predsunutého letiska Miaogou do prevádzky boli koncom mája premiestnené ďalšie dva pluky 303 divízií, 17. a 523 IAP - začiatkom júna vstúpil do boja. Začiatkom budúceho mesiaca bol do Miaogou premiestnený aj 18. gardový pluk. 303. divízia bola vyzbrojená MiG-15bis. Straty 303 a 324 IAD boli doplnené lietadlami získanými z tovární MAP a presunutými z iných častí.
11 mesiacov 'zapojenia 303 a 324 IAD do kórejskej vojny bolo najväčším úspechom 64. zboru. Po zvládnutí oblohy nad Kórejským polostrovom zviedli dobre vycvičení piloti týchto divízií úspešné bitky so Sabres a odrazili nálety úderných lietadiel OSN, pričom plnili hlavnú a jedinú úlohu 64. IAK – krytie mostov, trajektov a letísk pred leteckými útokmi v r. oblasť hory Andong, vodná elektráreň Suphun, priemyselné podniky, administratívne centrá, zariadenia pre tylo jednotiek KPA a CPV a dopravné komunikácie severovýchodnej Číny a Severnej Kórey severne od hranice Pchjongjang-Wonsan. Od začiatku jesene 1951 americké stíhacie bombardéry neriskovali objavenie sa v MiGovej uličke, v priestore ohraničenom zo severu a západu r. Yalujiang a západokórejský záliv a z juhu a východu do zahraničia - Anju-Hichkhon-Jian, - bez silného krytu "Sabers". Velenie bombardérov amerického letectva na Ďalekom východe vo všeobecnosti upustilo od používania B-29 severne od Pchjongjangu počas dňa a presunulo ich na nočné operácie. Dôvodom boli veľké straty bombardovacích skupín, ktoré utrpeli v bojoch s MiGmi 303. IAD v dňoch 22. až 27. októbra 1951. Z týchto bojov letecká bitka z 23. októbra, na Západe prezývaná ako „Čierny utorok“ „Superpevnosť“. " 307 BAG, pod silným krytom stíhačiek útočiacich na letisko Namsi, Američania stratili 10 bombardérov. Všetky škody, ktoré na stíhačkách 303. divízie spôsobili strelci B-29 v októbrových bojoch, predstavovali len niekoľko dier - ovládacie zariadenia zameriavacích systémov Superfortress neboli dimenzované na rýchlosť, s akou sa MiGy prebíjali do bombardéry cez kryt stíhačky.
Mnoho prvotriednych pilotov bojovalo v 303 a 324 IAD. Žiaľ, pre nedostatok miesta môžeme o všetkých nielen povedať, ale dokonca uviesť ich mená. Uveďme len tých, ktorým bol za úspešnú bojovú prácu na kórejskom nebi udelený titul Hrdina Sovietskeho zväzu. Z 22 „kórejských“ hrdinov 18 bojovalo v 303 a 324 IAD. Tu sú (za priezviskom je v zátvorke uvedený počet oficiálnych víťazstiev v Kórei): E.G. Pepelyaev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L.K. Ščukin (15), CM. Kramarenko (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ojai (11), D.A. Samojlov (10), SP. Subbotin (9), N.G. Dokašenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Šebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Obrazcov (4), E.M. Stelmakh (2). B.S.Abakumov (5), V.N. Alfeev (7), B.V. Bokach (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitušov (7).
Najbohatšie bojové skúsenosti pilotov 303 a 324 IAD, získané v intenzívnych bojoch s takmer všetkými typmi nepriateľských lietadiel vo výzbroji letectva Ďalekého východu amerického letectva, umožnili najúplnejšie a najpresnejšie posúdiť všetky hlavné výhody a nevýhody MiGu-15bis a vypracovať odporúčania na jeho ďalšie zlepšenie. Prirodzene, v prvom rade bol MiG-15bis porovnaný so Sabre, lietadlom rovnakého účelu ako MiG, ktoré vzniklo takmer súčasne.
Hlavnými výhodami MiGu-15bis v boji s F-86 bol výrazne vyšší praktický strop, rozhodujúca prevaha v maximálnej stúpavosti a vertikálnom manévri vo všetkých výškach, najmä vo veľkých výškach. D. A. Samoilov, ktorý bojoval v Kórei ako súčasť 523 IAP, hovorí, ako sa tieto výhody MiGu prejavili v boji:
„Deviateho septembra 1951 som urobil svoj prvý let ako vedúci pár a zostrelil som jeden F-86 v tom istom lete. Dopadlo to nasledovne. Leteli sme šiesti v oblasti Anju, kde boli v podstate všetky letecké bitky viazané – boli tam prechody, Američania ich často prepadli. A tu nám z pozemného pozorovacieho bodu hovoria: „Kto je tých šesť? Útočí na vás 24 šabľov!" Pozreli sme sa a oni - teraz, blízko. Čo robiť? Šesticu viedol Ojai. Okamžite prešiel do slučky, ja som bol naľavo a išiel som bojovou zákrutou doľava a pravá dvojica išla bojovou zákrutou doprava. Takže ako fanúšik sa zdalo, že sa rozišli. Osem Sabres ma hneď nasledovalo. Útočili na nás zhora, mali výhodu v rýchlosti a v prvej fáze sa dokonca zdalo, že sa približujú. Už začali strieľať zo vzdialenosti 1000 m. Zakričal som na krídelníka Mishku Zykova: „Vydrž!“ – bol vo mne na otočke. A neskrútil som nič iné, ale začal som špirálu vľavo nahor. „Sabers“ na nás zaútočili vo výške asi 6-6,5 tisíc metrov a nahnali tisíce, pravdepodobne až 11. Ale už asi o 10,5 som videl, že jedna štvorka „Sabers“ sa odkotúľala a šla dole. A aj moja rýchlosť bola takmer na hranici limitu, ledva som chodil. Ale, vidím, po tej štvorke odpadol ďalší pár a niekde v tisícke nad 11 to posledný pár nevydržal - spadol a klesol. Poobzeral som sa okolo – obloha bola jasná, nikto tam nebol, urobil som polotočku – a za ňou. Možno nečakali, že ich budem prenasledovať. Skrátka, dobehol som túto dvojicu a zostrelil som jedno lietadlo."
V bojoch sa ukázalo, že MiG-15bis má v porovnaní s F-86 vo všetkých výškach o niečo vyššiu maximálnu horizontálnu rýchlosť letu a lepšie akceleračné charakteristiky. Piloti 64. IAK však vyjadrili túžbu zvýšiť maximálnu rýchlosť vodorovného letu o 100 - 150 km / h, pretože prevaha MiG-15bis bola malá. Zvýšenie údajov o rýchlosti by bolo uľahčené zvýšením ťahu motora, ako voliteľné - s pomocou prídavného spaľovania. Takáto udalosť „zabila“ niekoľko „vtákov jednou ranou“ naraz: zvýšenie ťahu by prinieslo výrazné zlepšenie rýchlosti odozvy na plyn a úspech v boji často závisel od toho, ako rýchlo lietadlo naberie maximálnu rýchlosť po tom, čo ju stratí. akrobaciu, rýchlo zrýchľuje pri dobiehaní nepriateľa alebo pri vyhýbaní sa mu. Okrem toho by zvýšenie ťahu zlepšilo aj vertikálny manéver. Prevaha MiGu na vertikálach, ktorá zaisťovala úspech v boji so Sabre, bola nepriateľovi dobre známa a očakávalo sa, že sa ju Američania pokúsia eliminovať zlepšením vertikálneho manévru F-86. Ďalší „zajac“: rýchle zrýchlenie na maximálnu rýchlosť po zhodení PTB by umožnilo vletieť do bojovej oblasti v najvýhodnejšom režime prevádzky motora, čím by sa zvýšil dolet.
Na prvý pohľad sa tvrdenia o dolete a dĺžke letu MiG-15bis môžu zdať zvláštne, pretože nemožno povedať, že v týchto parametroch bol MiG radikálne horší ako Sabre, najmä preto, že americké stíhačky boli umiestnené oveľa ďalej od hlavnej bojovej zóny regiónu Anju (MiG - 120 km, F-86 - 260-295 km) skutočný boj však všetko obrátil naruby. MiGy lietali na zachytenie vo veľkých skupinách a trvanie letu bolo určené lietadlom, ktoré vzlietlo ako prvé, v priemere 40-50 minút. Pre rýchle zachytenie sa let do bojovej oblasti uskutočňoval zvýšenými rýchlosťami, pričom rýchlosť sa od maximálnej líšila len o okraj, aby sa krídelníci udržali vo formácii. V súlade s tým motory väčšinu letu, niekedy až 80% času letu, pracovali v bojovom režime, čo výrazne zvýšilo spotrebu paliva. Letový profil nebol zostavený na základe podmienok maximálneho doletu a trvania, ale na základe maximálnu bezpečnosť z nepriateľských útokov. Stúpanie po trase sa nevyužívalo, zhromažďovanie skupín v bojových zostavách a obsadzovanie bojovej výšky sa vykonávalo nad letiskami. Výstup z bitky a návrat na základňu sa uskutočnil pri maximálnych rýchlostiach, zostup na pristátie sa uskutočnil nad letiskom. Pre útoky na americké stíhacie bombardéry museli MiGy navyše klesať do nízkych výšok, čo tiež výrazne zvýšilo spotrebu paliva. Odvesne nadrze moc nepomohli, kedze sa vacsinou vyhadzovali ked v nich bolo este 30-40% paliva a niekedy aj plne. Sabres boli v oveľa lepšej pozícii. S využitím obmedzení v operačnom priestore MiGov (pobrežie Západokórejského zálivu a línia Pchjongjang-Wonsan), spôsobených čisto politickými dôvodmi, F-86 odletel do bojovej oblasti, hliadkoval v nej a sa vrátili na svoje základne podľa najvýhodnejšieho profilu pri najvýhodnejšom prevádzkovom režime motora, plne s využitím paliva z PTB. Výsledkom bolo, že osem Sabrov mohlo zostať v oblasti Anju až 30-40 minút a letka MiG - 15bis - maximálne 20.
Hlavnými výhodami Sabre boli vysoká maximálna povolená rýchlosť ponoru a najlepší horizontálny manéver.
Hlavný konštruktér pre MiG-15bis stanovil limit M = 0,92. Striktné dodržiavanie tohto obmedzenia by sťažilo úspešné vedenie boja s F-86. Bitky so Sabres prebiehali rýchlosťou často presahujúcou M = 0,92, pretože nepriateľ aj naši stíhači sa tlačili blízko zvukovej bariéry. V bojovom režime chodu motora maximálna rýchlosť MiGu-15bis na obzore vo výškach 5000-12000 m zodpovedala M = 0,89-0,92 a neexistovala žiadna rýchlostná rezerva pre klesanie pri bežiacom motore. S prudkým poklesom s motorom pracujúcim na maximálnych otáčkach Sabre opustil MiG, aj keď jeho pilot prekročil Machovo číslo povolené hlavným konštruktérom. Skúsenosti z bojov ukázali, že úspech MiGu-15bis v konfrontácii s F-86 bol vysvetlený predovšetkým tým, že letový personál 64. IAK dokonale ovládal pilotáž na M> 0,92. Zvyčajne sa bitky viedli pri Machových číslach do 0,95-0,96, ale vyskytli sa aj veľké čísla M - často počas ponoru za Sabre vo veľkej výške šíp mahmetra dosiahol doraz zodpovedajúci M = 0,98. Preto v boji, ak bolo možné sledovať prístroje, piloti nepozerali na mahmeter, ale na skutočný ukazovateľ rýchlosti. MiG-15bis Uist max = 1050-1070 km/h (pre výšky 5000-10000 m M = 0,91-0,99) a bol približne rovnaký pre všetky výšky a všetky lietadlá. Veľa pilotov dosiahlo Uist = 1100 km/h, vr. a v nadmorskej výške 9000-10000 m (M-1,0). Hlavnou prekážkou pri dosahovaní vysokých rýchlostí bolo zhoršenie stability a ovládateľnosti MiGu, ktoré sa prejavovalo takými javmi ako „windfall“, spätná väzba nakláňania a nadmerné úsilie na riadiacu páku.
„Valežka“ bola hlavným faktorom obmedzujúcim maximálnu rýchlosť MiGu-15bis a pri dodržaní limitu M = 0,92 hlavného konštruktéra sa prejavila len v malých výškach. Začínalo sa približne rovnakou skutočnou rýchlosťou pre všetky výšky, odlišnou pre rôzne lietadlá, ale priemerne 1050 km/h, čo pre výšky 5000-10000 m zodpovedalo M = 0,91-0,97. Nad 3000 m bol "nával" odrazený krídelkami a kormidlom na Uist = 1070-1100 km/h. Pod 3000 m boli krídelká neúčinné a kormidlové pohyby boli nebezpečné v dôsledku spätnej väzby. Preto v prípade „nevetra“ v malej výške piloti okamžite uvoľnili vzduchové brzdy a spomalili. Všetky úpravy MiGu-15bis, podniknuté na odstránenie „mŕtveho dreva“, boli namierené proti typu, ktorý vznikol v malých výškach v dôsledku deformácie krídla. Neboli prijaté žiadne opatrenia na boj proti „neočakávaniu“ vo veľkých výškach spojených so zvláštnosťami prúdenia okolo krídla MiG-15 pri M> 0,92.
Rollback reakcia nastala pri M = 0,86-0,87, niektorí piloti zaznamenali jej ukončenie pri M> 0,95. Piloti si tento jav osvojili a zvykli si naň. Všetky manévre pri vysokých rýchlostiach boli vykonávané s jednou rukoväťou alebo s vychýlením kormidla v opačnom smere, ako je všeobecne akceptovaný. V tomto prípade museli pedále pôsobiť veľmi malými, „dávkovanými“ pohybmi, pričom kontrolovali reakciu lietadla „na dotyk“. Spätná väzba nepatrila medzi najzávažnejšie chyby, ale piloti poznamenali, že odvádza pozornosť od bojovej úlohy.
Piloti MiG-15bis požadovali zvýšenie maximálnej povolenej rýchlosti ponoru a žiadali, aby bol limit na počet M nahradený limitom na Uist. Zároveň sa poznamenalo, že zvýšenie maximálnej povolenej rýchlosti by si vyžadovalo zníženie úsilia na ovládacej rukoväti, pretože pri približovaní sa k M = 1 sa kontrola sťažila v doslovnom zmysle - úsilie, ktoré bolo potrebné vynaložiť na RSS na zvýšenie preťaženia o jednu, sa prudko zvýšilo a dosiahlo 25 kg. Boj bol prirovnaný k vzpieraniu – pri manévri s trojnásobným, napríklad preťažením, musel pilot ťahať za rukoväť s námahou pol centu. Podľa pilotov 64. IAK bol potrebný posilňovač riadenia.
MiGy, ktoré majú výhodu vo vertikále, sa pokúšali bojovať v tomto type manévrov, takže neexistovali dostatočne úplné údaje na porovnanie horizontálnej manévrovateľnosti MiG-15bis a F-86. Skúsenosti z bojov však jasne ukázali, že počiatočná, nestabilná časť zákruty, ktorá začína vo vysokej rýchlosti, je pre F-86 lepšia vďaka väčšej účinnosti vzduchových bŕzd, vďaka čomu je možné rýchlejšie stratiť rýchlosť, zmenšiť polomer zákruty a „vyrezať“ MiG-15bis.vyššia účinnosť krídiel ako u MiGu, vďaka čomu je vstup do zákruty energickejší, menšie zaťaženie riadiacej páky na jednotku preťaženia a lepšie ložiskové vlastnosti krídla. MiG pri rýchlostiach blízkych maximu nedokázal vytvoriť preťaženie potrebné na vykonanie dostatočne energického manévru. Charakteristiky ustálenej zákruty pre obe lietadlá boli podľa odhadov 64 letového personálu IAK podobné a výsledok bitky bol určený úrovňou techniky pilotovania nepriateľa. Piloti zboru dospeli k záveru, že je potrebná podrobná štúdia manévrovateľnosti MiG-15bis, predovšetkým pri vysokých rýchlostiach, vrátane M> 0,92, od r. v boji sa výjazd rýchlosťou najvýhodnejšej zákruty necvičil.
Piloti žiadali účinnejšie vzduchové brzdy. To by zvýšilo schopnosti MiGu-15bis a v boji v zákrutách a pri potápaní pre Sabre. S brzdiacimi klapkami veľkej plochy F-86 vykonal prevrat v akejkoľvek výške a rýchlosti, vrátane maximálnej, navyše mohol vykonávať zákruty v strmom ponore. Na MiG-15bis, ktorý má vzduchové brzdy s plochou dvakrát menšou ako má Sabre, to nebolo možné.
Kanónovú výzbroj MiGu-15bis považovali naši piloti za výbornú, kanóny boli podľa ich názoru jedným z hlavných „tromfov“ MiGov, no zameriavač ASP-ZN a fotoguľomet S-13 spôsobili tzv. veľa kritiky. Okrem vyššie spomenutých nevýhod piloti poznamenali, že pri razantných manévroch pohyblivý zámerný kríž „opúšťa“ zorné pole pilota alebo je rozmazaný, čo znemožňuje mierenie. Táto nevýhoda bola zhoršená skutočnosťou, že pilot videl na reflektore buď pevný alebo pohyblivý zámerný kríž a ak bol prepínač zameriavača nastavený na „gyroskop“, v manévrovom boji pohyblivý zámerný kríž „išiel“ za kapotu lietadlá alebo rozmazané, potom bolo potrebné prepnúť zameriavač na "nie." V dôsledku toho sa stratil čas a niekedy aj samotná príležitosť na spustenie paľby. Piloti vyjadrili túžbu mať na reflektore obe siete súčasne. Okrem toho piloti odôvodnene požadovali výmenu optického diaľkomeru za radarový, od r nemohol v boji ovládať dosah k cieľu na diaľkomernom bubne ASP-ZN, pretože na to bolo potrebné presunúť pohľad z cieľa na bubon. Rádiový diaľkomer by tiež zlepšil kvalitu streľby a oslobodil pilota od rámovania cieľa prstencom diaľkomeru. Hlavnými nevýhodami S-13 bola nízka „rýchlosť streľby“, ktorá sa musela zvýšiť minimálne dvakrát a absencia časového oneskorenia po uvoľnení bojových tlačidiel kanónov, v dôsledku čoho sa foto- guľomet prestal fungovať, keď medzi strelcom a cieľom bolo ďalších 20-30 nábojov.
Okrem vyššie uvedeného piloti zboru požadovali (všimnite si, že niektoré z týchto požiadaviek boli predložené aj počas štátnych skúšok experimentálnych C-2 a C-3 a vojenských skúšok prvého sériového MiGu-15):
Nainštalujte zariadenie "chvostovej ochrany". Hlavným dôvodom našich strát boli prekvapivé útoky nepriateľa zo zadnej pologule. Recenziu späť na MiG-15bis sťažovali hrubé väzby prekrytia kabíny, pancierová opierka hlavy a hlboké pristátie pilota v kokpite. Bolo potrebné zlepšiť viditeľnosť;
Nainštalujte systém identifikácie medzi lietadlami; pri vzdialenostiach presahujúcich 2 km nebolo možné rozlíšiť MiG od Sabre;
Nainštalujte viackanálovú rádiovú stanicu VHF;
Vytvorte ukazovateľ letovej polohy, ktorý umožní akrobaciu. Dostupné na MiG-15bis AGK-47B s náklonom väčším ako 30° poskytoval nesprávne údaje;
Vybavte MiG-15bis autonómnym štartovaním motora;
Vybavte pilota anti-G oblekom;
Výrazne zlepšiť ochranu panciera pilota;
Duplicitné vedenie výťahu;
Nainštalujte druhú súpravu ovládania vyhadzovania a uvoľnenia vrchlíka na pravú stranu vyhadzovacieho sedadla. Ak bol pilot zranený na ľavej ruke, ležal na plyne a nebol pokrytý pancierom, bolo veľmi ťažké opustiť lietadlo;
Vybavte katapultovaciu sedačku a padák automatickým postrojom a otváraním padáka. Absencia týchto zariadení opakovane viedla k tomu, že zranený pilot, ktorý stratil vedomie pri katapultácii, zomrel a spadol na zem spolu so sedadlom.
Niektoré želania, ktoré predtým vyjadrili piloti zboru, už boli splnené. Namiesto automatického regulátora paliva ART-1K na motoroch MiG 64 IAK sa objavil ART-8V, rovnaký „automatický minimálny tlak paliva“, o ktorý žiadali piloti 151 GvIAD, zbor začal dostávať lietadlá vybavené „Báriom“. -M" - odporca systému štátneho uznávania. Dňa 3. januára 1952 vydalo Ministerstvo leteckého priemyslu rozkaz č.10 „Na lietadle MiG-15bis“, ktorý nariaďoval natrieť 64 stíhačiek IAK matným náterom, MiG-15bis vybaviť nadrozmernými brzdovými klapkami, zriadiť duplikát katapultu. kontrolovať a zaviazať závod č. 153 do 15. februára 1952 vybaviť 60 zubrov trojkanálovými VKV rádiostanicami RSIU-ZM "Klen" a poslať ich 64 zboru.
Prvý, kto začne riešiť najjednoduchší problém - problém sfarbenia. Za týmto účelom bol tím maliarov z továrne # 21 a zástupca GIPI-4 vyslaný do severovýchodnej Číny. Možnosti lakovania, ktoré ponúkal GIPI-4, však pilotov zboru neuspokojili. Preto 64 IAK vyvinula niekoľko vlastných kamuflážnych možností, ktoré znižujú viditeľnosť MiGu vo vzduchu a po ich otestovaní a výbere najvhodnejšieho začali vo februári 1952 prefarbovať celú flotilu stíhačiek.
V januári a februári 1952 dokončili 324 a 303 IAD bojové operácie na kórejskom nebi a po presune svojich lietadiel a technického personálu k 97 a 190 IAD, ktoré ich nahradili, odišli do Sovietskeho zväzu. 16 IAP a 148 GvIAP 97. divízie dostalo všetky MiGy – 15bis 324. IAD a 6 „prídavkov“ 303. divízie. 256, 494 a 821 IAP 190 IAD dostali nové „bisy“ 20. série a zvyšné vozidlá plukov 303. IAD zo závodu č.153. V marci 1952 odovzdala 97. divízia svoje lietadlá 190 IAD a nočnému 351 IAP, pričom na oplátku dostala nový MiG-15bis závodu č. 153, vybavený rádiostanicami RSIU-ZM. Neskôr bola 97. IAD doplnená lietadlami 27. a 28. série závodu Novosibirsk a 190 IAD bola doplnená 26.
Pluky 97. a 190. divízie operovali z letísk Andong, Miaogou, Anshan, Mukden-Zapadny a Dapu (uvedené do prevádzky koncom júna 1952). Začiatok bojovej práce týchto formácií nemožno nazvať úspešným. Z hľadiska výcviku boli ich piloti citeľne horší ako ich predchodcovia, vstup do boja bol krátkodobý a piloti 303 a 324 IAD nestihli preniesť svoje skúsenosti naplno. Zároveň koncom roku 1951 - začiatkom roku 1952 došlo v leteckej skupine OSN, najmä v jej stíhacej zložke, k prudkému kvalitatívnemu a kvantitatívnemu zlepšeniu - od decembra 1951 vstúpilo druhé letecké krídlo Sabres, vyzbrojené novými F-86E. bitke, do februára 52- ten, komu sa podarilo získať potrebné bojové skúsenosti. Od februára sa intenzita nepriateľských akcií vo vzduchu neustále zvyšovala a čo sa malo stať – 64. IAK stratila iniciatívu, letectvo OSN získalo slobodu konania takmer na celom území Severnej Kórey. Ale pilotom 97 a 190 IAD sa podarilo zdanlivo nemožné - po tých najťažších neúspešných bojoch v marci až apríli začali v máji vracať iniciatívu do vlastných rúk. Samozrejme, nezaobišlo sa to bez stopy. Do júla 1952 bol letový personál 97. a 190. IAD vyčerpaný na maximum. Ďalšia účasť divízií vo vojne by mohla viesť k veľmi vysokým a neopodstatneným stratám.
Od septembra 1951 začal 351. IAP, nočný pluk 64. zboru, vyzbrojený piestovými La-11, operácie s bojovými letmi z Anšanu. Na týchto strojoch nočné stíhačky celkom úspešne bojovali s B-26, no Lavočkin neodolal B-29, ktoré od 51. novembra prešli na operácie v MiGovej uličke za tmy. Bolo rozhodnuté pripojiť MiG-15bis do nočnej prevádzky. Zo všetkých sériových sovietskych stíhačiek tej doby najviac spĺňal požiadavky na stíhač lietadiel ako B-29, čo sa jasne prejavilo v denných bojoch s „pevnosťami“. Navyše MiG-15bis, ktorý mal pristávacie zariadenie na slepo OSP-48, bol lepšie prispôsobený ako La-11 na lety v noci a za nepriaznivých poveternostných podmienok (SMU). Veľmi cenná bola aj prítomnosť SRO na palube „bis“. Jeho značka na ukazovateli kruhového výhľadu pozemného radaru veľmi uľahčila navádzaciemu dôstojníkovi proces ovládania jeho stíhačiek a ich zamerania na cieľ. Vďaka inštalácii kódu palubného transpondéra na každý z MiGov vo vzduchu mohol zameriavací dôstojník nielen rozlíšiť svoje lietadlo od nepriateľských lietadiel, ale aj odlíšiť naše stíhačky od seba.
Hore: na rebríku major Kultyshev, v strede: na rebríku kapitán Karelin, dole: v kokpite sv. Poručík Ikhsangaliev.
Zbrane MiGu boli tiež výkonnejšie, no najväčšou výhodou zbraní MiGu-15 bolo ich rozloženie. Kanóny MiG boli umiestnené pod nosom trupu, ktorý skrýval ich ústie pred očami pilota. Na rozdiel od „pätnástky“ bola zbraň La-11 umiestnená v hornej časti trupu pod kapotou motora – priamo pred kabínou. V dôsledku toho po prvom kole úsťový plameň kanónov, obzvlášť jasný v nočnej tme, na nejaký čas oslepil pilota Lavochkina a spravidla stratil svoj cieľ. Preto bol druhý nočný útok na La-11 možný len proti dobre osvetlenému cieľu. MiG-15 túto nevýhodu nemal.
Prvými „nočnými svetlami“ na MiGoch boli piloti 324 IAD, z ktorých jeden let začal s nočnými záchytmi v decembri 1951. Po odchode 324. IAD prevzalo štafetu nočné AE 97. divízie, navyše jedna letka 351. IAP, ktorá dostala 12 lietadiel od 16. a 148. pluku, začala s preškolovaním na MiG-15bis. Preškolenie bolo ukončené v polovici mája a od 16., po premiestnení do Andongu, MiG 351 IAP vstúpil do boja. V rovnakom čase z letiska v Miaogou začala v tme bojovať letka 133 IAD, ktorá dorazila na KTVD začiatkom apríla. 10. júna dosiahli nočné MiGy svoj prvý úspech, keď v jednej bitke zničili 2 B-29 a ďalší vážne poškodili, posledný havaroval pri núdzovom pristátí v Južnej Kórei. Na Západe sa tento boj radí na rovnakú úroveň ako čierny utorok. V priebehu nepriateľských akcií bola odhalená základná chyba MiGu - 15bis ako nočného stíhača - absencia prehľadového a zameriavacieho radaru. Piloti zboru požadovali vybaviť MiG palubným radarom.
V lete 1952 došlo k ďalšej zmene oddielov 64. IAK. V prvej polovici júla bolo 147 GvIAP, 415 a 726 IAP 133 IAD premiestnených na predsunuté letiská Andong a Dapu a v auguste 32 a 216 IAD nahradili 97. a 190. divíziu. 518., 676. a 878. pluk 216. IAD začali výpady z Miaogou a Dapu, 224, 535 a 913 IAP 32. divízie v roku 1952 operovali z letísk 2. línie Mukden-Zapadny, s výnimkou Anshanu. nočný AE 535 IAP, ktorý premáva z Andongu od konca novembra. V septembri začal 578. IAP vzdušných síl 5. námorníctva nepriateľské akcie (ako sa v tom čase nazývala tichomorská flotila). Pluk dorazil na KTVD bez lietadiel a technického personálu a bol v operačnej podriadenosti divízie 133, pričom nahradil pilotov 726 IAP na Andune.
V druhej polovici januára 1953 boli pluky 133. IAD premiestnené na letiská 2. línie, v Andongu a Dapu ich nahradili pluky 32. IAD, ktoré z týchto letísk pôsobili až do konca kórejskej Vojna. V marci až apríli jedna letka 913. IAP sídlila na novom letisku Kuandian.
Vo februári odišlo 351 a 578 IAP do Sovietskeho zväzu, nahradilo ich 298 IAP a 781 IAP letectva 5. námorníctva. 298. pluk bojoval v noci z letísk Andong a Miaogou a 781., ktorý nemal vlastné lietadlá, bol operatívne podriadený 216. IAD a nahradil jeho pilotov na letiskách Dapu a Miaogou. Toto zloženie - 32, 216 IAD, 298 a 352 IAP na predsunutých letiskách Andong, Miaogou, Dapu a pluky 133. IAD na letiskách 2. stupňa Mukden-West a Anshan - prežilo až do konca kórejskej vojny.
Od druhej polovice roku 1952 sa napätie bojových operácií vo vzduchu počas denných hodín stále zvyšovalo. Súboje, ktorých sa zúčastnilo viac ako sto lietadiel z každej strany, sa stali samozrejmosťou. Takéto vzdušné bitky, pozostávajúce z mnohých bitiek letov a letiek, pokrývali takmer celé územie Severnej Kórey. Obzvlášť kruté boje sa viedli v MiGovej uličke a nad priľahlými oblasťami severovýchodnej Číny. Boje neutíchali ani so zhoršením počasia. Odlety na záchytku na SMU sa stali bežnými, najmä od jari 1953. Niekedy sa boje viedli v daždi, s 10-bodovou oblačnosťou, keď horizontálna viditeľnosť sotva presahovala kilometer, a niekedy v takýchto podmienkach muselo stíhať 64 pilotov IAK. stíhacie bombardéry v malej výške, medzi kopcami.
Neustále sa zvyšovala aj intenzita bojových akcií v noci, ktorá vyvrcholila koncom roka 1952 - začiatkom roku 1953. Vo vzdušných bojoch v decembri až januári stratilo velenie bombardérov letectva Ďalekého východu 8 B-29, čo bolo porovnateľné so stratami v októbri 1951. V dôsledku toho Američania opustili a z nočného používania B-29 severne od Pchjongjangu za jednoduchých poveternostných podmienok od februára Superpevnosti vtrhli do uličky MiG len v zlom, a častejšie veľmi zlom počasí o hod. najtemnejší čas dňa. Použitie B-29 v SMU však malo malý vplyv na ich účinnosť, pretože bombardovanie uskutočnili Američania pomocou rádiového systému Shoran, ktorý nezávisel od počasia. Účinnosť MiGov zároveň klesla takmer na nulu – pri absencii palubného radaru bolo úspešné zachytenie Superfortressu v noci v oblakoch nesplniteľnou úlohou.
V rokoch 1952-53 pokračovalo kvalitatívne zlepšovanie leteckého zoskupenia síl OSN. Od leta 1952 začali stíhacie vzdušné krídla dostávať F-86F, najpokročilejšiu z modifikácií Sabre, ktoré bojovali v Kórei. Jeho hlavným rozdielom od F-86E bol motor s 20% nárastom ťahu, ktorý výrazne zlepšil výškové charakteristiky, rýchlosť stúpania a vertikálne manévre nového Sabre, boj s ním sa stal oveľa zložitejším. Na jar 1953 začali na F-86F-25 a F-86F-30 prevádzku dvoch stíhacích bombardovacích krídel a jednej stíhacej bombardovacej perute, pričom boli prezbrojené z F-51 a F-80 na úderný variant r. Šabľa. Koncom roku 1952 začali boj nočné stíhačky F3D a F-94 vybavené vzdušnými pátracími a zameriavacími radarmi a v uličke MiG v noci pôsobili prúdové stíhacie bombardéry.
V rokoch 1952-53. piloti 64 IAK nedosiahli také vysoké úspechy ako v roku 1951. Vysvetľuje to fakt, že stíhačky 97, 190, 133, 216 a 32 IAD museli bojovať vo viac ťažké podmienky Navyše, priemerná úroveň výcviku pilotov týchto divízií bola výrazne nižšia ako u ich kolegov z 303 a 324 IAD. Tieto divízie však disponovali aj mnohými vynikajúcimi leteckými stíhačmi. To, že ich bojové účty vyzerajú skromnejšie ako u predchodcov, ich zásluhy ani v najmenšom neznižuje – vzdušná situácia bola iná, navyše začiatkom roku 1952 došlo k ďalšiemu sprísneniu systému potvrdenia zostrelených nepriateľských lietadiel. Bohužiaľ, rovnako ako pri pilotoch 303 a 324 IAD, nemôžeme spomenúť všetkých. Uveďme len niektoré (za priezviskom v zátvorke je uvedený počet oficiálnych víťazstiev v Kórei): V.M. Zabelin (9), M.I. Mikhin (9, vyznamenaný titulom Hrdina Sovietskeho zväzu), S.A. Fedorets (7), A.S. Boytsov (6, vyznamenaný titulom Hrdina Sovietskeho zväzu), N.M. Zamekin (6), A.T. Bashman (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitriuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Šiškov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), B.C. Mikheev (4), V.A. Utkin (4), M.F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabajkin (4), A.I. Krylov (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasyev (3), I.P. Vachrušev (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Zacharov (3), N.I. Ivanov (3), A.T. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), P.F. Shevelev (3), N.I. Shkodin (3). Z nočných stíhačiek boli medzi pilotmi zboru najobľúbenejšie A.M. Karelin (6 V-29, vyznamenaný titulom Hrdina Sovietskeho zväzu) a Yu.N. Dobrovičan (3 B-29).
V rokoch 1952-53. Na MiG-15bis 64 IAK sa vykonalo veľké množstvo úprav, pri ktorých sa splnili želania pilotov zboru vyslovené v roku 1951.
Začiatkom roku 1952 boli ním vybavené všetky MiGy-15bis, ktoré nemali odporcu Bariy-M a vo februári bol uvedený do prevádzky štátny identifikačný systém. Okrem toho, že sa SRO používal na určený účel, bol neštandardne používaný v nočných bojových operáciách - na palubných transpondéroch každého z MiGov vo vzduchu bol nastavený vlastný kód.
V marci 1952 sa na vystreľovacích sedadlách MiGov objavili 16 mm pancierové chrbty, silnejšie pancierové hlavy a boli pancierované pyrocylindre. Kvôli zvýšenej hmotnosti sedadla boli čapy nahradené výkonnejšími. V tej istej jari boli vystreľovacie sedadlá vybavené automatickým otváraním bezpečnostných pásov AD-3 a padáky - automatickým otváraním KAP-3. Teraz, po katapultovaní, bez ohľadu na stav pilota, bolo sedadlo od neho oddelené a padák sa otvoril v určitej výške. V druhej polovici leta sa na sedadlách objavil druhý držiak katapultu pod pravú ruku.
Koncom augusta sa začalo s montážou zväčšených brzdových klapiek na MiG-15bis 64 IAK, pričom ich plocha sa zväčšila z 0,5 na 0,8 2 m.ďalšie „prídavky“ zboru. Toto zlepšenie výrazne zlepšilo manévrovateľnosť MiGu.
Vo svojom prejave na konferencii o taktických letoch na jeseň 1952 M.I. Mikhin, ktorý bojoval v 518 I AP, opísal jednu zo svojich bitiek, uskutočnenú na lietadle, ktoré ešte nebolo vybavené zväčšenými brzdovými klapkami:
„19.08.2052 v oblasti juhozápadne od Sakushu (teraz Sakchu - auth.) 25-30 km som našiel dve F-86, ktoré nasledujú po opačne sa pretínajúcich kurzoch vo vzdialenosti 2,5-3 km v nadmorskej výške 9300 m s kurzom 220 v predĺženom pravom „Ložiskom“. Naša skupina pozostávajúca zo 6 MiGov-15 nasledovala v pravom "smere" dvojíc v intervale 500-600 m a vo vzdialenosti 800-1000 m dvojice od dvojice. Po prijatí rozkazu od veliteľa AE, kapitána Molchanova: "Zaútočiť na nepriateľa!" l-tom Jakovlev urobil pravú bojovú zákrutu a skončil vľavo vzadu, nad nepriateľom vo vzdialenosti 600-700 m. Nepriateľ začal vykonávať pravotočivý obrat, prešiel som na ľavú stranu a približujúc sa na vzdialenosť 500 m, spustil paľbu, ale trať prešla zozadu. Po zadaní mierenia som opäť spustil paľbu zo vzdialenosti 250 - 300 m, v dôsledku čoho bol F-86 pokrytý stopou, vznietil sa a začal náhodne padať. Výstup z útoku sa vykonáva vpravo hore.
Táto bitka ukázala, že F-86 je možné zostreliť v zákrute, ale len v prvej časti, keďže F-86 po uvoľnení brzdových klapiek urobí zákrutu s menším polomerom ako MiG-15. "
Ako sa zmenili manévrovacie vlastnosti MiGu-15bis, ktorý dostal účinnejšie vzduchové brzdy, dobre ilustrujú materiály z letovo-taktickej konferencie 32 IAD, ktorá sa konala v auguste 1953. Stále neodporúčali stíhať Sabres pri ponore a odísť ich prudký pokles , a to aj v dôsledku pokračujúcej prevahy F-86 v účinnosti vzduchových bŕzd. Neodporúčalo sa ani zapájať sa do bojov so „Sabers“ na horizontálnom manévri. Zároveň sa poznamenalo, že ak F-86 išiel na chvost MiGu vo vzdialenosti skutočnej paľby, potom nebolo možné odísť v priamej línii alebo stúpať, bolo potrebné bojovať na ohnúť. V tomto prípade má pilot MiGu, ktorý dobre ovláda svoje auto, všetky šance na úspech aj v boji s početne prevahou nepriateľa. Skúsený pilot mohol úspešne prenasledovať Sabre pri ponore. Na konferencii vystúpil pilot-inšpektor divízie techniky pilotáže a teórie letu major A.T. Kostenko dokázal tieto tvrdenia príkladmi z vlastných bojových skúseností:
„Dňa 19.2.53 som v hliadkovej oblasti Suphun HPP stretol dvojicu F-86, ktoré sa na mňa otáčali. Prešiel som do útoku a priblížil som sa na vzdialenosť 100-200 m pod uhlom 2/4, v tomto čase vedúci druhej dvojice umenia. Poručík Aleksandrov otvoril paľbu na kolíznom kurze. Vodca dvojice F-86 prudko zatočí doprava so stúpaním a nasledovník zase doľava. Zabočil som aj doľava a začal som prenasledovať Sabre pri ponore. Keď sa Sabre začala sťahovať, spustil som paľbu a zostrelil som ju...
Dňa 17.5.53 som letel v skupine s veliteľom pluku (913 IAP - auth.) - veliteľom 2. páru. V hliadkovom priestore nad vodnou elektrárňou Suphun na nás pri odbočovaní doľava zozadu zozadu z 3/4 uhla zaútočila dvojica F-86. Dal som povel: „Útočia na nás, odbočte doľava,“ otočil som sa tvárou k nepriateľovi, vedúca dvojica a môj krídelník stúpali v priamom smere a ja som zostal sám a začal som bojovať s dvojicou Sabrov. Výška bola 13 000 m.
Bitka sa začala na klesajúcej zákrute. Na začiatku zákruty mi F-86 začala ísť do chvosta, uvoľnil som vzduchové brzdy a začal prudko ťahať. S poklesom rýchlosti MiG-15 lepšie zatáča a prudko znižuje polomer zákruty. V druhej zákrute som vošiel do chvosta F-86 a začal som strieľať na wingmana pod 2/4 uhlom, čím som sa dostal blízko k nepriateľovi. "Sable" mi robia ľavú rolku, ja tiež robím rolku a honím ich. Nepriateľ urobí bojový obrat doľava. Pri ponore moja rýchlosť dosiahla 1050 km / h, je veľmi ťažké dostať lietadlo do bojovej zákruty naraz, zhasol som rýchlosť na 900 km / h, potom som urobil bojovú zákrutu doľava a otočil som sa byť vyšší ako F-86, kde som opäť začal bitku v zákrute s olovenou paľbou na krídelníka. Nepriateľ urobil ďalší prevrat so strmhlavým obratom doprava a prestal bojovať a vydal sa smerom k zálivu. Dal som ďalšiu ponornú líniu a išiel som na pristávacie letisko, tk. dochádzalo palivo.
Letecký súboj sa vo výške 3000 m skončil remízou. moja korekcia náskoku bola menšia, ako mala byť pri streľbe pod uhlom 2/4."
Inštalácia periskopu TS-27 na posuvnú časť svietidla.
Podľa charakteristík stálej zákruty bol MiG-15bis stále o niečo lepší ako Sabre, čo dobre ilustruje nasledujúci príklad. 16. júla 1953 zakryl let MiG-15bis z 913 IAP pod velením kapitána Pušchina svoje letisko počas pristávania MiGov, ktoré prišli z bojovej misie. Odkaz bol nad 3. zákrutou. V tomto čase dvojica F-86 vyskočila kvôli oblakom a zaútočila na MiG zľava zozadu. Z veliteľského stanovišťa dali povel: "Odbočte doľava." Let začal ľavotočivou zákrutou, absolvoval 3 zákruty, počas ktorých nepriateľ nebol schopný sledovať naše stíhačky a priblížiť sa na vzdialenosť skutočnej paľby. Až na 4. zákrute pilot čl. Poručík Pavlov znížil hod, Sabres to využili, spustili paľbu a zostrelili ho.
MiG-15bis si zachoval svoju prevahu nad F-86F v rýchlosti stúpania, vertikálny manéver MiGu tiež zostal lepší vďaka výrazne nižšej hmotnosti pri približne rovnakom ťahu motora, čo sa prejavilo kratším časom vykonávania a pomalším strata rýchlosti pri akrobacii. Vylepšený vertikálny manéver F-86F však výrazne zmenšil medzeru medzi MiGom a Sabre, čo si vyžadovalo väčšiu pozornosť v boji s ním, presnú pilotáž a plné využitie možností MiGu-15bis. Z prejavu veliteľa letu 224 IAP kapitána G.N. Berelidze:
„Po nájdení nepriateľa v chvoste musíte okamžite vykonať ostrý manéver, aby ste na seba nedovolili cielenú paľbu ... manéver sa vykonáva stúpaním. Aby bola počiatočná dráha strmšia, v prvom momente je potrebné uvoľniť brzdové klapky a potom ísť do špirály so stúpaním ...
Vo väčšine prípadov sa nepriateľ snaží zachovať schopnosť strieľať dopredu, čím vytvára energický obrat a stráca svoju počiatočnú výhodu rýchlosti, čím postupne zaostáva. Toto oneskorenie zhoršuje skutočnosť, že pri takmer rovnakom ťahu motorov MiG-15 a F-86 je hmotnosť nepriateľského lietadla oveľa väčšia. Ak si pilot F-86 včas nevšimne zhubnosť svojej pozície a nevzdá sa prenasledovania, potom sa vy a nepriateľ ocitnete na opačných koncoch kruhu opísaného lietadlami s výhodou vo výške. , ktorý sa v správnom čase dá ľahko premeniť na rýchlosť. Výberom vhodného okamihu, keď nepriateľ oslabí energiu zvratu alebo prejde do priamej línie, môžete ľahko prejsť na útok na F-86 ...
Uvediem dva typické príklady z osobná skúsenosť:
27.03.53 som v páre so svojím wingmanom zaútočil na 6 nepriateľských lietadiel. Nepriateľské bojové formácie boli rozvrátené našou paľbou, no jednej dvojici sa podarilo dostať von v mojom chvoste. Môj wingman mi nemohol poskytnúť priamu podporu, keďže on sám kontaktoval F-86 v boji. Vykonal som stúpajúcu špirálu, ako je opísané vyššie, a po chvíli som sám skončil v chvoste nepriateľského lietadla. V tomto prípade však nemohol dokončiť útok pre nedostatok paliva.
06.06.53 skupina, v ktorej som letel so svojím wingmanom, bola zrazu zhora zozadu napadnutá šiestimi F-86. Odrážal som nepriateľské útoky a ocitol som sa bez nasledovníka a napadol ma posledný pár Sabrov. Prešiel som na energickú stúpajúcu špirálu a už na druhej špirále sa ukázalo byť výrazne vyššie ako súper. Využijúc veľkú medzeru medzi vodiacim a slave F-86, zaútočil na vedúceho Sabre a zostrelil ho."
V septembri 1952 MiG-15bis 64 IAK začal nahrádzať jednokanálové krátkovlnné rádiové stanice RSI-6K trojkanálovými VHF stanicami RSIU-ZM. To výrazne zlepšilo kvalitu rádiovej komunikácie, uľahčilo velenie veľkým silám bojovníkov a odstránilo problém interakcie medzi lietadlami vybavenými rôznymi rádiovými stanicami.
Nasledujúci mesiac dostalo 64 IAK 18 súprav radarového varovného systému Sirena (RWO) na testovanie v bojových podmienkach. Na lietadlách 133 a 216 IAD bolo nainštalovaných 15 súprav. Po vyskúšaní Sirény v bitkách o nej piloti hovorili s nadšením a požadovali, aby ňou boli vybavené všetky MiGy v zbore.
V novembri 1952 sa začala výmena mieridiel ASP-ZN jeho pokročilejšou modifikáciou ASP-ZNM. Hlavným rozdielom medzi novým zameriavačom bola prítomnosť elektromagnetického tlmiča, vďaka ktorému bola pri prudkom a energetickom vývoji lietadla výchylka gyroskopu obmedzená v medziach malého uhla predstihu, pre ktorý bol zameriavač navrhnutý. , tj asi 8. Obmedzením vychýlenia gyroskopu sa eliminovalo rozmazanie zámerného kríža a skrátil sa čas mierenia a rozvinutie uhla predstihu.
Továrenské brigády a technický štáb 64. IAK začali koncom decembra vybavovať MiG-15bis autonómnym štartovaním motora.
V apríli až máji 1953 boli všetky MiGy-15bis 64. zboru vybavené SPO, v júni začali inštalovať nové vystreľovacie sedadlá so zlepšenou pancierovou ochranou. V minulý mesiac Počas kórejskej vojny sa MiGy začali zdokonaľovať na použitie oblekov proti preťaženiu PPK-1. Do konca vojny sa na posuvných častiach svietidiel lietadiel zboru objavili periskopy TS-27, ktoré zlepšili výhľad na zadnú pologuľu.
Počas kórejskej vojny tak boli splnené mnohé z požiadaviek 64 pilotov IAK, najmä tie, ktoré sa týkali vybavenia a nevyžadovali si výraznú zmenu lietadla. Z tohto bloku požiadaviek zostali neuspokojené len tie, ktoré sa týkali zameriavača a fotoguľometu. Ku koncu kórejskej vojny sa mieridlá s rádiovým diaľkomerom ešte sériovo nevyrábali, vybavenie MiGu palubným radarom tiež prakticky neopustilo etapu experimentálnych prác. Prečo nebol fotoguľomet vylepšený, nie je jasné, najmä preto, že technický personál 64. IAK ponúkol možnosti na zlepšenie sériovo vyrábaného S-13. Možno sa to nepovažovalo za najvyššiu prioritu. Splnenie ďalšieho bloku požiadaviek súvisiacich so zlepšením stability a ovládateľnosti MiGu-15bis, zvýšením jeho letových vlastností, inštaláciou núteného motora atď. by znamenalo radikálnu prestavbu draku, čo bolo nepraktické - v roku 1952 bola ukončená sériová výroba "prídavkov", v montážnych dielňach leteckých tovární ich nahradili MiGy-17. Požiadavky predložené kórejskou vojnou boli preto plne zohľadnené už pri úpravách „sedemnástej“.
Kórejská vojna sa skončila 27. júla 1953. Počas nepriateľských akcií vykonalo 64 stíhačiek IAK, najmä na MiG-15 a MiG-15bis, 63 229 bojových vzletov, uskutočnilo 1 683 skupinových vzdušných bitiek cez deň a 107 samostatných bitiek v noci, v ktorých zostrelili 1097 nepriateľských lietadiel, vrátane 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 "Meteor" F.8, 69 B-29. Straty predstavovali 120 pilotov a 335 lietadiel vrátane bojových - 110 pilotov a 319 lietadiel. O akciách čínskych a kórejských pilotov je málo presných a spoľahlivých informácií. Je známe, že prvá nesovietska jednotka na MiG-15, 7. IAP čínskeho letectva, začala v Kórei pôsobiť 28. decembra 1950. V lete 1951 vzniklo Spojené letectvo, ktoré zahŕňalo jednotky a formácie vzdušných síl PLA a KPA vrátane dvoch čínskych divízií vyzbrojených MiG-15. O rok neskôr začali jednotky OVA dostávať MiG-15bis. Do konca vojny OVA pozostávala zo 7 stíhacích divízií vyzbrojených 892 lietadlami, vrátane 635 MiG-15 a MiG-15bis. Naše archívne dokumenty uvádzajú tieto výsledky vojenských operácií Spojených vzdušných síl: uskutočnilo sa 22 300 bojových letov, uskutočnilo sa 366 leteckých bitiek, v ktorých bolo zostrelených 271 nepriateľských lietadiel, vrátane 181 F-86, 27 F-84 , 30 F-80, 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, ich straty boli 231 lietadiel a 126 pilotov. Oficiálne americké údaje uvádzajú tieto údaje o stratách lietadiel síl OSN (vzdušné sily, letectvo flotily a námornej pechoty USA, letky juhoafrických a austrálskych vzdušných síl): 2 837 lietadiel, z toho 78 F-86, 18 F-84, 15 zostrelených vo vzdušných bojoch F-80 a RF-80, 12 F-51, 5 "Meteor" F.8, 17 B-29. Ťažko povedať, aké sú skutočné straty nepriateľa. Zdá sa, že ako vo väčšine podobných prípadov, skutočné straty ležia medzi našimi a americkými číslami.
Počas kórejskej vojny sa MiG-15bis ukázal ako spoľahlivý, nenáročný stroj. Ako technici neskôr pripomenuli, žiadne také lietadlo nebolo ani pred, ani po „pätnástej“. Mnoho vozidiel vyvinulo 200-hodinovú továrenskú záruku a pokračovalo v boji. Niektoré lietadlá prekročili hranicu 400 hodín. Treba mať na pamäti, že leví podiel na týchto hodinách mal bojový prepad – operácia v extrémnych podmienkach, často mimo stanovených limitov. Drvivá väčšina MiG-15bis 64. zboru opustila bojovú zostavu len v jednom prípade – smrť v boji. Rovnaké lietadlá, ktoré prešli podobným osudom, zdedené z jedného pluku na druhý, bojovali až do konca vojny. Niektoré z prídavkov, ktoré vstúpili do bitky v decembri 1950, prežili až do 53. júla. Schopnosť MiGu prežiť bola legendárna. Niektoré vozidlá, ktoré sa vrátili zo vzdušného boja, vyzerali skôr ako sito než ako lietadlo. Len pár príkladov.
V máji 1952 MiG-15bis č. 0615388 čl. Poručík Veshkin z 821 IAP. Pilot zranený úlomkami baterky preletel na poškodenom lietadle 110 km, pri približovaní sa k letisku vypadol motor a pilot pristál na trupe 5 km od letiska. Pri skúmaní na lietadle bolo napočítaných 154 vstupných otvorov, 39 guliek veľkého kalibru zasiahlo motor, pričom poškodilo všetky lopatky turbíny a dýzového aparátu. Lietadlo bolo obnovené za 8 dní.
16.9.1952 poškodený vo vzdušnom boji MiG-15bis č. 2915328 major Karataev z 535 IAP. Lietadlo dostalo 119 vstupných otvorov, 24 zásahov padlo na motor. Boli prerazené dve spaľovacie komory, vyrazených 16 lopatiek turbíny, zhorené všetky lopatky dýzového aparátu, explodovala palivová nádrž č. 2, zhorela ľavá brzdová klapka, nádrž č. 1 má 8 otvorov, praskla hydraulická nádrž a hydraulický systém bol nefunkčný. Napriek tomu sa pilotovi podarilo dostať sa z boja, dostať sa na letisko Dagushan a normálne pristáť. Lietadlo bolo obnovené za 16 dní.
K vyššie uvedenému treba dodať, že najväčší počet dier zaznamenaných v dokumentoch je 204.
Schopnosť prežitia MiGu-15bis, ako aj zručnosť pilota názorne ilustruje nasledujúci príklad: 20. júna 1951 zaútočil kapitán Ges zo 176 GvIAP na F-51 zo vzdialenosti menšej ako 100 metrov. Výbuchy granátov zničili „Mustang“, odlietajúce ľavé lietadlo zasiahlo chvostovú jednotku MiGu, vážne poškodilo stabilizátor a výškovku a zaseklo pozdĺžne riadenie. V tomto momente pár kapitánov Ges zaútočil na 4 F-86, pričom vyradil MiG otroka nadporučíka Nikolaeva a zranil ho. Na takmer neovládateľnom lietadle sa kapitán Ges vyhol útoku a začal kryť svojho druha. Keď Ges umožnil zranenému krídelníkovi pristáť, začal experimentovať a pomocou motora, klapiek a vzduchových bŕzd zvolil režim, v ktorom poškodená stíhačka klesala pod miernym uhlom, čo umožnilo pristátie. A kapitán Ges si túto príležitosť nenechal ujsť, keď bezpečne pristál so zraneným autom.