Fue una de las principales armas de combate y jugó un papel muy importante en el curso de las hostilidades. No es casualidad que cada una de las partes en conflicto se esforzó por asegurar un aumento constante en la efectividad de combate de su aviación aumentando la producción de aviones y su mejora y renovación continuas. Como nunca antes, el potencial científico y de ingeniería estaba ampliamente involucrado en la esfera militar, muchos institutos y laboratorios de investigación, oficinas de diseño y centros de pruebas estaban trabajando, gracias a los esfuerzos de los cuales los más nuevos Vehículos de combate... Fue una época de progreso inusualmente rápido en la construcción de aviones. Al mismo tiempo, la era de la evolución de los aviones con motores de pistón, que reinó supremamente en la aviación desde el momento de su creación, parecía estar llegando a su fin. Los aviones de combate del final de la Segunda Guerra Mundial fueron los ejemplos más avanzados de tecnología de aviación, creados sobre la base de motores de pistón.
Una diferencia significativa entre los períodos pacífico y militar del desarrollo de la aviación de combate fue que durante la guerra la efectividad de la tecnología estuvo determinada directamente por la experiencia. Si en tiempos de paz los especialistas militares y los diseñadores de aeronaves, al ordenar y crear nuevos modelos de aeronaves, se basaron solo en ideas especulativas sobre la naturaleza de una guerra futura, o se guiaron por la experiencia limitada de conflictos locales, entonces las operaciones militares a gran escala cambiaron drásticamente la situación. situación. La práctica de las batallas aéreas se ha convertido no solo en un poderoso catalizador para acelerar el progreso de la aviación, sino también en el único criterio al comparar la calidad de los aviones y elegir las direcciones principales para un mayor desarrollo. Cada lado mejoró sus aviones en función de su propia experiencia de combate, la disponibilidad de recursos, las capacidades tecnológicas y la industria de la aviación en su conjunto.
Durante los años de guerra en Inglaterra, la URSS, los EE. UU., Alemania y Japón, se crearon una gran cantidad de aviones, que jugaron un papel importante en el curso de la lucha armada. Entre ellos hay muchos ejemplos destacados. Es interesante comparar estas máquinas, así como comparar las ideas científicas y de ingeniería que se utilizaron para crearlas. Por supuesto, entre los numerosos tipos de aviones que participaron en la guerra y representaron diferentes escuelas de construcción de aviones, es difícil destacar los indiscutiblemente mejores. Por tanto, la elección de los coches está condicionada hasta cierto punto.
Los combatientes eran el principal medio para obtener la supremacía aérea en la lucha contra el enemigo. El éxito de las operaciones de combate de las fuerzas terrestres y otros tipos de aviación, la seguridad de las instalaciones de retaguardia dependía en gran medida de la eficacia de sus acciones. No es casualidad que haya sido la clase de luchadores que se desarrolló más intensamente. Los mejores de ellos se llaman tradicionalmente Yak-3 y La-7 (URSS), North American P-51 Mustang (Mustang, EE. UU.), Supermarine Spitfire (Spitfire, Inglaterra) y Messerschmitt Bf 109 (Alemania). Entre las muchas modificaciones de los cazas occidentales, se seleccionaron para la comparación el P-51D, Spitfire XIV y Bf 109G-10 y K-4, es decir, aquellos aviones que se construyeron en serie y entraron en servicio con el ejército. fuerza Aerea en la etapa final de la guerra. Todos ellos fueron creados en 1943 - principios de 1944. Estas máquinas reflejaban la experiencia de combate más rica ya acumulada por los países beligerantes en ese momento. Se convirtieron, por así decirlo, en símbolos de la tecnología de la aviación militar de su tiempo.
Antes de emparejar diferentes tipos luchadores, vale la pena decir un poco sobre los principios básicos de la comparación. Lo principal aquí es tener en cuenta las condiciones de uso de combate para las que fueron creados. La guerra en el Este mostró que en presencia de una línea de frente, donde las fuerzas terrestres son la fuerza principal de la lucha armada, se requerían altitudes de vuelo relativamente bajas de la aviación. La experiencia de las batallas aéreas en el frente soviético-alemán muestra que la inmensa mayoría de ellas se libraron a altitudes de hasta 4,5 km, independientemente de la altitud del avión. Los diseñadores soviéticos, que mejoraron sus cazas y motores, no pudieron dejar de tener en cuenta esta circunstancia. Al mismo tiempo, los "Spitfires" británicos y los "Mustangs" estadounidenses se distinguieron por su mayor altitud, ya que la naturaleza de las acciones para las que contaban era completamente diferente. Además, el P-51D tenía un alcance mucho más largo requerido para escoltar bombarderos pesados y, por lo tanto, era significativamente más pesado que los Spitfires, los Bf 109 alemanes y los cazas soviéticos. Por lo tanto, dado que los cazas británicos, estadounidenses y soviéticos se crearon para diferentes condiciones de combate, la cuestión de cuál de las máquinas fue generalmente la más efectiva pierde su significado. Es aconsejable comparar solo las soluciones técnicas básicas y las características de la máquina.
La situación es diferente con los combatientes alemanes. Tenían la intención de luchar en el aire tanto en el frente oriental como en el occidental. Por lo tanto, pueden compararse razonablemente con todos los cazas aliados.
Entonces, ¿qué hizo que los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial se destacaran? ¿Cuál fue su diferencia fundamental entre sí? Comencemos con lo principal: con la ideología técnica establecida por los diseñadores en los proyectos de estos aviones.
Los más inusuales en términos del concepto de creación fueron, quizás, "Spitfire" y "Mustang".
"¡No es solo un buen avión, es un Spitfire!" - Tal valoración del piloto de pruebas británico G. Powell, sin duda, se aplica a una de las últimas variantes del caza de esta familia, el Spitfire XIV, el mejor caza de la Fuerza Aérea Británica durante la guerra. Fue en "Spitfire" XIV donde un alemán fue derribado en una batalla aérea. caza de reacción Yo 262.
Al crear el Spitfire a mediados de los años 30, los diseñadores intentaron combinar cosas aparentemente incompatibles: la característica de alta velocidad de los cazas monoplano de alta velocidad que entonces entraban en vida, con la excelente maniobrabilidad, altitud y características de despegue y aterrizaje inherentes a los biplanos. Básicamente se ha logrado el objetivo. Como muchos otros cazas de alta velocidad, el Spitfire tenía un diseño monoplano en voladizo bien aerodinámico. Pero esto era solo una semejanza superficial. Para su peso, el Spitfire tenía un ala relativamente grande, lo que daba una carga baja por unidad de superficie de apoyo, mucho menor que la de otros cazas monoplano. De ahí la excelente maniobrabilidad horizontal, el techo alto y las buenas propiedades de despegue y aterrizaje. Este enfoque no fue algo excepcional: los diseñadores japoneses, por ejemplo, hicieron lo mismo. Pero los creadores de "Spitfire" fueron más allá. Debido a la alta resistencia aerodinámica de un ala de dimensiones tan significativas, era imposible contar con lograr una alta velocidad máxima de vuelo, uno de los indicadores más importantes de la calidad de los cazas de esos años. Para reducir la resistencia, utilizaron perfiles de un grosor relativo mucho más pequeño que los de otros cazas y le dieron al ala una forma elíptica en planta. Esto redujo aún más la resistencia aerodinámica al volar a gran altitud y en modos de maniobra.
La firma logró crear un avión de combate excepcional. Esto no significa que el Spitfire careciera de defectos. Ellos eran. Por ejemplo, debido a la baja carga alar, era inferior a muchos cazas en aceleración en picado. Más lento que los cazas alemanes, estadounidenses e incluso más soviéticos, reaccionó en rollo a las acciones del piloto. Sin embargo, estas deficiencias no eran de naturaleza fundamental y, en general, el Spitfire era indiscutiblemente uno de los cazas de combate aéreo más fuertes, que demostró excelentes cualidades en la práctica.
Entre las muchas variantes del caza Mustang, el mayor éxito recayó en el avión equipado con motores Merlin británicos. Estos fueron el P-51B, C y, por supuesto, el P-51D, el mejor y más famoso caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Fueron estos aviones los que, desde 1944, garantizaron la seguridad de los bombarderos pesados B-17 y B-24 estadounidenses de los ataques de los cazas alemanes y demostraron su superioridad en la batalla.
El principal contraste"Mustang" en términos de aerodinámica fue un ala laminar, por primera vez en la industria aeronáutica mundial, instalado en un avión de combate. Este "entusiasmo" de la aeronave, que nació en el laboratorio del centro de investigación científica estadounidense NASA en vísperas de la guerra, merece una mención especial. El caso es que la opinión de los expertos sobre la conveniencia de utilizar un ala laminar en los cazas de esa época es ambigua. Si antes de la guerra se depositaban grandes esperanzas en las alas laminares, ya que en determinadas condiciones tenían menos resistencia aerodinámica en comparación con las ordinarias, la experiencia con el Mustang mermó el optimismo inicial. Resultó que, en funcionamiento real, tal ala no es lo suficientemente eficiente. La razón fue que para la implementación de un flujo laminar en una parte de dicho ala, se requería un acabado superficial muy cuidadoso y una alta precisión en el mantenimiento del perfilado. Debido a la rugosidad que surgió cuando se aplicó la pintura protectora a la aeronave, e incluso a una ligera inexactitud en el perfilado que inevitablemente aparecía en la producción en masa (una leve ondulación de la fina piel metálica), el efecto de laminarización en el ala P-51 se redujo considerablemente. En cuanto a sus propiedades portantes, los perfiles laminares eran inferiores a los habituales, lo que provocaba dificultades para asegurar una buena maniobrabilidad y propiedades de despegue y aterrizaje.
En ángulos de ataque bajos, los perfiles laminares del ala (a veces llamados laminados) tienen menos resistencia aerodinámica que los perfiles aerodinámicos convencionales.
Además de una resistencia reducida, los perfiles laminar tenían mejores cualidades de velocidad: con un grosor relativo igual, los efectos de la compresibilidad del aire (crisis de las olas) se manifestaron en ellos a velocidades más altas que en los perfiles convencionales. Incluso entonces había que tenerlo en cuenta. En una inmersión, especialmente en altitudes elevadas, donde la velocidad del sonido es significativamente menor que cerca del suelo, la aeronave comenzó a alcanzar velocidades a las que ya se manifestaban las características asociadas con la aproximación a la velocidad del sonido. Se logró incrementar la denominada velocidad crítica ya sea mediante el uso de perfiles de mayor velocidad, que resultaron ser laminares, o bien reduciendo el espesor relativo del perfil, conciliando con el inevitable aumento del peso de la estructura y un reducción de los volúmenes de las alas, que se utilizan a menudo (incluso en el P-51D) para la colocación de tanques de gas y. Curiosamente, debido al grosor relativo mucho más pequeño de las aspas aerodinámicas, la crisis de las olas en el ala Spitfire se produjo a una velocidad mayor que en el ala del Mustang.
Los estudios en el British Aviation Science Center RAE mostraron que debido al grosor relativo significativamente más pequeño de los perfiles de las alas, el caza Spitfire a altas velocidades tenía un coeficiente de arrastre más bajo que el Mustang. Esto fue explicado por la manifestación posterior de la crisis ondulatoria del flujo y su naturaleza "más suave".
Si las batallas aéreas se libraban a altitudes relativamente bajas, los fenómenos de crisis de la compresibilidad del aire casi no aparecían, por lo que no se sentía de manera aguda la necesidad de un ala especial de alta velocidad.
La forma de crear los aviones soviéticos Yak-3 y La-7 resultó ser muy inusual. En esencia, eran modificaciones profundas de los cazas Yak-1 y LaGG-3, desarrollados en 1940 y producidos en masa.
En la Fuerza Aérea Soviética, en la etapa final de la guerra, no había ningún caza más popular que el Yak-3. Era el caza más ligero de la época. Los pilotos franceses del regimiento Normandie-Niemen, que lucharon en el Yak-3, hablaron sobre sus capacidades de combate de la siguiente manera: “El Yak-3 te da una superioridad completa sobre los alemanes. ¡En el Yak-3, pueden luchar juntos contra cuatro y cuatro contra dieciséis! "
En 1943 se llevó a cabo una revisión radical del diseño del Yak para mejorar drásticamente las características de vuelo con una potencia muy modesta de las centrales eléctricas. La dirección decisiva en este trabajo fue el aligeramiento de la aeronave (incluso mediante la reducción del área del ala) y una mejora significativa en su aerodinámica. Quizás esta fue la única oportunidad de hacer avanzar cualitativamente el avión, ya que la industria soviética aún no había producido en masa motores nuevos y más potentes adecuados para su instalación en el Yak-1.
Tal, extremadamente difícil de implementar, el camino del desarrollo de la tecnología de la aviación fue extraordinario. La forma habitual de mejorar el complejo de datos de vuelo del avión era entonces mejorar la aerodinámica sin cambios notables en las dimensiones del fuselaje, así como instalar motores más potentes. Esto casi siempre iba acompañado de un marcado aumento de peso.
Los diseñadores del Yak-3 hicieron frente a esta ardua tarea de manera brillante. Es poco probable que en la aviación del período de la Segunda Guerra Mundial, se pueda encontrar otro ejemplo de un trabajo similar y realizado con tanta eficacia.
El Yak-3 era mucho más ligero que el Yak-1, tenía un perfil y un área de ala más pequeños y tenía excelentes propiedades aerodinámicas. La relación potencia-peso de la aeronave ha aumentado significativamente, lo que mejoró drásticamente su tasa de ascenso, las características de aceleración y la maniobrabilidad vertical. Al mismo tiempo, un parámetro tan importante para la maniobrabilidad horizontal, el despegue y el aterrizaje, como la carga alar específica, ha cambiado poco. En la guerra, el Yak-3 resultó ser uno de los cazas más fáciles de volar.
Por supuesto, en términos tácticos, el Yak-3 no reemplazó en absoluto al avión, que se distinguía por armas más fuertes y una mayor duración del vuelo de combate, pero los complementaba perfectamente, incorporando la idea de un avión ligero, de alta velocidad y Vehículo maniobrable de combate aéreo destinado principalmente a combatir a los combatientes enemigos.
Uno de los pocos, si no el único caza con motor refrigerado por aire, que con razón se puede atribuir a los mejores luchadores aéreos de la Segunda Guerra Mundial. En el La-7, el famoso as soviético I.N.Kozhedub derribó 17 aviones alemanes (incluido el caza a reacción Me-262) de los 62 destruidos por él en los cazas La.
La historia de la creación de La-7 también es inusual. A principios de 1942, sobre la base del caza LaGG-3, que resultó ser un vehículo de combate bastante mediocre, se desarrolló el caza La-5, que se diferenciaba de su predecesor solo en su planta de energía (el refrigerado por líquido el motor fue reemplazado por una "estrella" de dos filas mucho más potente). En el curso del desarrollo posterior del La-5, los diseñadores se centraron en su mejora aerodinámica. En el período 1942-1943. Los cazas de la marca "La" eran los "invitados" más frecuentes en los túneles de viento a gran escala del principal centro de investigación de aviación soviético, TsAGI. El objetivo principal de tales pruebas era identificar las principales fuentes de pérdidas aerodinámicas y determinar las medidas de diseño para reducir la resistencia aerodinámica. Una característica importante de este trabajo fue que los cambios de diseño propuestos no requerían alteraciones importantes de la aeronave y cambios en el proceso de producción y podían ser llevados a cabo con relativa facilidad por plantas en serie. Fue realmente un trabajo de "joyería", cuando, al parecer, se obtuvo un resultado bastante impresionante de meras bagatelas.
Fruto de este trabajo fue el La-5FN que apareció a principios de 1943 - uno de los cazas soviéticos más fuertes de esa época, y luego el La-7 - un avión que legítimamente ocupó su lugar entre los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial. Si, durante la transición de La-5 a La-5FN, se logró un aumento en los datos de vuelo no solo debido a una mejor aerodinámica, sino también debido a un motor más potente, entonces la mejora en las características de La-7 se logró exclusivamente. mediante aerodinámica y disminución del peso de la estructura. Este avión tenía una velocidad de 80 km / h más que el La-5, de los cuales el 75% (es decir, 60 km / h) venía dado por la aerodinámica. Tal aumento de velocidad equivale a un aumento de la potencia del motor en más de un tercio, y sin aumentar el peso y las dimensiones de la aeronave.
Las mejores características del caza de combate aéreo se plasmaron en el La-7: alta velocidad, excelente maniobrabilidad y velocidad de ascenso. Además, en comparación con el resto de los cazas en cuestión aquí, tenía una mayor capacidad de supervivencia, ya que solo este avión tenía un motor refrigerado por aire. Como saben, estos motores no solo son más viables que los motores refrigerados por líquido, sino que también sirven como una especie de protección para el piloto contra el fuego del hemisferio frontal, ya que tienen grandes dimensiones de sección transversal.
El caza alemán Messerschmitt Bf 109 fue creado aproximadamente al mismo tiempo que el Spitfire. Al igual que el avión británico, el Bf 109 se convirtió en uno de los ejemplos más exitosos de vehículo de combate del período de guerra y tuvo un largo camino de evolución: estaba equipado con motores cada vez más potentes, aerodinámica mejorada, características operativas y acrobáticas. En términos de aerodinámica, los cambios más significativos se realizaron por última vez en 1941 con la introducción del Bf 109F. La mejora adicional de los datos de vuelo se debió principalmente a la instalación de nuevos motores. Externamente, las últimas modificaciones de este caza, Bf 109G-10 y K-4, diferían poco del Bf 109F mucho anterior, aunque tenían una serie de mejoras aerodinámicas.
Este avión fue el mejor representante del vehículo de combate ligero y maniobrable de la Luftwaffe hitleriana. Durante casi toda la Segunda Guerra Mundial, los cazas Messerschmitt Bf 109 estuvieron entre los mejores ejemplos de aviones de su clase, y solo al final de la guerra comenzaron a perder sus posiciones. Resultó imposible combinar las cualidades inherentes a los mejores cazas occidentales, diseñados para una altitud de combate relativamente alta, con las cualidades inherentes a los mejores cazas soviéticos de "altitud media".
Al igual que sus homólogos británicos, los diseñadores del Bf 109 intentaron combinar una alta velocidad máxima con una buena maniobrabilidad y propiedades de despegue y aterrizaje. Pero resolvieron este problema de una manera completamente diferente: a diferencia del Spitfire, el Bf 109 tenía una carga alar específica alta, lo que permitía obtener alta velocidad, y para mejorar la maniobrabilidad, no solo se usaban listones conocidos, sino también flaps, que en el momento adecuado la batalla podría ser desviada por el piloto en un pequeño ángulo. El uso de flaps controlados fue una solución nueva y original. Para mejorar las características de despegue y aterrizaje, además de lamas automáticas y flaps controlados, se utilizaron alerones flotantes, que funcionaron como secciones adicionales de flaps; también se utilizó un estabilizador controlado. En resumen, el Bf 109 tenía sistema único control directo de la sustentación, en muchos aspectos característico de los aviones modernos con su automatización inherente. Sin embargo, en la práctica, muchas de las decisiones de los diseñadores no se han arraigado. Debido a la complejidad, fue necesario abandonar el estabilizador controlado, los alerones flotantes y el sistema de extensión de flaps en la batalla. Como resultado, en términos de maniobrabilidad, el Bf 109 no se diferenciaba mucho de otros cazas, tanto soviéticos como estadounidenses, aunque era inferior a los mejores aviones nacionales. Las características de despegue y aterrizaje también fueron similares.
La experiencia de la construcción de aviones muestra que la mejora gradual de un avión de combate casi siempre va acompañada de un aumento de su peso. Esto se debe a la instalación de motores más potentes, y por lo tanto más pesados, un aumento en el suministro de combustible, un aumento en la potencia de las armas, los refuerzos estructurales necesarios y otras medidas relacionadas. Al final, llega un momento en el que se agotan las reservas de una determinada estructura. Una limitación es la carga alar específica. Este, por supuesto, no es el único parámetro, sino uno de los más importantes y comunes para todos los aviones. Entonces, cuando los cazas Spitfire fueron modificados de la versión 1A a la XIV y Bf 109 de B-2 a G-10 y K-4, ¡su carga específica de ala aumentó en aproximadamente un tercio! Ya en el Bf 109G-2 (1942) era de 185 kg / m2, mientras que el Spitfire IX, que también fue lanzado en 1942, rondaba los 150 kg / m2. Para el Bf 109G-2, esta carga alar estaba cerca del límite. Con su mayor crecimiento, las características acrobáticas, de maniobra y despegue y aterrizaje de la aeronave se deterioraron drásticamente, a pesar de la mecanización de alas muy eficaz (listones y flaps).
Desde 1942, los diseñadores alemanes han estado mejorando su mejor caza de combate aéreo en condiciones de restricciones de peso muy estrictas, lo que redujo en gran medida las posibilidades de una mejora cualitativa de la aeronave. Y los creadores del "Spitfire" todavía tenían reservas suficientes y continuaron aumentando la potencia de los motores instalados y fortaleciendo el armamento, sin considerar particularmente el aumento de peso.
La calidad de su producción en serie tiene una gran influencia en las propiedades aerodinámicas de los aviones. La fabricación descuidada puede anular todos los esfuerzos de diseñadores y científicos. Esto no es tan raro. A juzgar por los documentos capturados, en Alemania, realizando un estudio comparativo de la aerodinámica de los cazas alemanes, estadounidenses y británicos al final de la guerra, llegaron a la conclusión de que el Bf 109G tenía la peor calidad de rendimiento de producción y, en En particular, por esta razón, su aerodinámica resultó ser la peor, que con una alta probabilidad se puede extender al Bf 109K-4.
Por lo dicho, está claro que en términos del concepto técnico de creación y las características aerodinámicas del diseño, cada uno de los aviones comparados es bastante original. Pero también tienen muchas características en común: formas bien aerodinámicas, rigurosos motores, aerodinámica local bien desarrollada y aerodinámica de los dispositivos de refrigeración.
En términos de diseño, los cazas soviéticos eran mucho más simples y más baratos de fabricar que las máquinas británicas, alemanas y, especialmente, estadounidenses. En ellos se utilizaron materiales escasos en cantidades muy limitadas. Gracias a esto, la URSS logró asegurar una alta tasa de producción de aviones en condiciones de las restricciones materiales más severas y la falta de mano de obra calificada. Debo decir que nuestro país se encontró en la situación más difícil. 1941 a 1944 inclusive, una parte significativa de la zona industrial, donde se ubicaban muchas empresas metalúrgicas, estaba ocupada por los nazis. Algunas fábricas fueron evacuadas tierra adentro con éxito y la producción comenzó en nuevas ubicaciones. Pero una parte significativa del potencial de producción todavía se perdió irremediablemente. Además, una gran cantidad de trabajadores calificados y especialistas pasaron al frente. En las máquinas, fueron reemplazadas por mujeres y niños que no podían trabajar al nivel apropiado. Y, sin embargo, la industria aeronáutica de la URSS, aunque no de inmediato, pudo satisfacer las necesidades del frente para los aviones.
A diferencia de los cazas occidentales totalmente metálicos, la madera se utilizó ampliamente en los vehículos soviéticos. Sin embargo, en muchos elementos portantes, que realmente determinaban el peso de la estructura, se utilizó metal. Es por eso que, en términos de perfección de peso, el Yak-3 y La-7 prácticamente no se diferenciaron de los luchadores extranjeros.
En términos de sofisticación tecnológica, facilidad de acceso a unidades individuales y facilidad de mantenimiento en general, el Bf 109 y el Mustang parecían preferibles. Sin embargo, los Spitfires y los cazas soviéticos también se adaptaron bien a las condiciones de combate. Pero en términos de características tan importantes como la calidad del equipo y el nivel de automatización, el Yak-3 y La-7 eran inferiores a los cazas occidentales, los mejores en términos de grado de automatización eran los aviones alemanes (no solo Bf 109, pero otros).
El indicador más importante del alto rendimiento de vuelo de la aeronave y su capacidad de combate general es la planta de energía. Es en el edificio de motores de aviación donde se materializan por primera vez los últimos avances en tecnología, materiales, sistemas de control y automatización. La construcción de motores es una de las ramas más intensivas en conocimiento de la industria de la aviación. En comparación con un avión, el proceso de creación y puesta a punto de nuevos motores lleva mucho más tiempo y requiere más esfuerzo.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Inglaterra ocupó la posición de liderazgo en la construcción de motores de aviones. Fueron los motores Rolls-Royce los que se utilizaron para equipar Spitfires y mejores opciones Mustangs (P-51B, C y D). Se puede decir sin exagerar que la instalación del motor Merlin británico, que fue producido en los EE. UU. Bajo licencia por Packard, permitió realizar las grandes capacidades del Mustang y lo convirtió en un luchador de élite. Antes de esto, el R-51 era, aunque original, pero un avión bastante mediocre en términos de capacidades de combate.
La peculiaridad de los motores británicos, que determinó en gran medida sus excelentes características, fue el uso de gasolina de alta calidad, cuyo índice de octanaje relativo alcanzó 100-150. Esto hizo posible aplicar un alto grado de presurización de aire (más precisamente, la mezcla de trabajo) en los cilindros y así obtener una alta potencia. La URSS y Alemania no pudieron satisfacer las necesidades de la aviación de un combustible tan caro y de alta calidad. Por lo general, se usó gasolina con un octanaje de 87-100.
Un rasgo característico que unió a todos los motores que estaban en los cazas comparados fue el uso de sobrealimentadores centrífugos de dos velocidades (CCP), que aseguran la altitud requerida. Pero la diferencia entre los motores Rolls-Royce era que sus supercargadores no tenían una, como de costumbre, sino dos etapas de compresión consecutivas, e incluso con enfriamiento intermedio de la mezcla de trabajo en un radiador especial. A pesar de la complejidad de tales sistemas, su uso resultó estar plenamente justificado para motores de gran altitud, ya que redujeron significativamente la pérdida de potencia gastada por el motor para bombear. Este fue un factor muy importante.
El original era el sistema de bombeo de los motores DB-605, que se accionaba a través de un turboacoplador que, cuando se controlaba automáticamente, ajustaba suavemente la relación de transmisión del motor al impulsor del supercargador. A diferencia de los ventiladores de impulsión de dos velocidades que estaban en los motores soviéticos y británicos, el turboacoplador hizo posible reducir la caída de potencia que se producía entre las velocidades de bombeo.
Una ventaja importante de los motores alemanes (DB-605 y otros) fue el uso de inyección directa de combustible en los cilindros. En comparación con un sistema de carburador convencional, esto aumentó la confiabilidad y la economía de la planta de energía. Del resto de los motores, solo el ASh-82FN soviético, que estaba en el La-7, tenía un sistema de inyección directa similar.
Un factor significativo en el aumento del rendimiento de vuelo del Mustang y Spitfire fue el hecho de que sus motores tenían modos de funcionamiento relativamente a corto plazo con mayor potencia. En batalla, los pilotos de estos cazas podrían utilizar durante algún tiempo, además de los modos a largo plazo, es decir, nominal o de combate (5-15 minutos), o en casos de emergencia, los modos de emergencia (1-5 minutos). El combate, o como también se le llamó, el modo militar se convirtió en el principal para el funcionamiento del motor en el combate aéreo. Los motores de los cazas soviéticos no tenían modos de alta potencia en altitud, lo que limitaba la posibilidad de mejorar aún más sus características de vuelo.
La mayoría de las versiones de los Mustangs y Spitfires fueron diseñadas para el uso de combate a gran altitud, típico de las operaciones de aviación en Occidente. Por lo tanto, sus motores tenían suficiente altitud. Los fabricantes de motores alemanes se vieron obligados a resolver un complejo problema técnico. Con una altitud de diseño relativamente alta del motor, necesaria para los combates aéreos en el oeste, era importante proporcionar la potencia necesaria a altitudes bajas y medias necesarias para llevar a cabo las hostilidades en el este. Como sabe, un simple aumento de altitud suele provocar un aumento de las pérdidas de potencia en altitudes bajas. Por lo tanto, los diseñadores mostraron mucho ingenio y aplicaron una serie de soluciones técnicas extraordinarias. En términos de altitud, el motor DB-605 ocupaba, por así decirlo, una posición intermedia entre los motores británicos y soviéticos. Para aumentar la potencia en altitudes inferiores a la calculada se utilizó la inyección de una mezcla de agua y alcohol (sistema MW-50), lo que permitió, a pesar del índice de octano relativamente bajo del combustible, aumentar significativamente el impulso, y, en consecuencia, el poder sin detonación. Resultó una especie de modo máximo que, al igual que la emergencia, por lo general se podía usar durante hasta tres minutos.
En altitudes superiores a la calculada se podría utilizar la inyección de óxido nitroso (sistema GM-1) que, al ser un potente oxidante, pareció compensar la falta de oxígeno en una atmósfera enrarecida y permitió durante algún tiempo incrementar la altitud del motor y acercar sus características a las de los motores Rolls Royce. Es cierto que estos sistemas aumentaron el peso de la aeronave (en 60-120 kg), lo que complica significativamente la planta de energía y su operación. Por estas razones, se utilizaron por separado y no se utilizaron en todos los Bf 109G y K.
El armamento tiene un impacto significativo en la capacidad de combate de un luchador. En cuanto a la composición y ubicación de las armas, el avión en cuestión difería mucho. Si el Yak-3 y La-7 soviéticos y los Bf 109G y K alemanes tenían una ubicación central de armas (cañones y ametralladoras en la punta del fuselaje), entonces en los Spitfires y Mustangs estaba ubicado en el ala fuera del área barrida por la hélice. Además, el Mustang solo tenía armamento de ametralladora de gran calibre, mientras que otros cazas también tenían cañones, y el La-7 y Bf 109K-4 solo tenían armamento de cañón. En el teatro de operaciones occidental, el P-51D estaba destinado principalmente a combatir a los combatientes enemigos. Para ello, la potencia de sus seis ametralladoras fue suficiente. A diferencia del Mustang, los Spitfires británicos y los Yak-3 y La-7 soviéticos lucharon contra aviones de cualquier propósito, incluidos los bombarderos, que naturalmente requerían armas más poderosas.
Comparando el armamento central y el ala, es difícil responder cuál de estos esquemas fue el más efectivo. Sin embargo, los pilotos de primera línea y los especialistas en aviación soviéticos, como los alemanes, preferían el central, que proporcionaba la mayor precisión de disparo. Esta disposición resulta más ventajosa cuando el ataque del avión enemigo se lleva a cabo desde distancias extremadamente pequeñas. Y así es como los pilotos soviéticos y alemanes solían tratar de actuar en el Frente Oriental. En Occidente, las batallas aéreas se llevaron a cabo principalmente a grandes altitudes, donde la maniobrabilidad de los cazas se deterioró significativamente. Se volvió mucho más difícil acercarse al enemigo a corta distancia, y con los bombarderos también era muy peligroso, ya que era difícil para un caza evadir el fuego de los rifles de aire debido a una maniobra lenta. Por esta razón, abrieron fuego desde una gran distancia y la montura del ala del arma, diseñada para un rango de destrucción dado, resultó ser bastante comparable a la central. Además, la velocidad de disparo del arma con el esquema del ala era más alta que la de las armas sincronizadas para disparar a través de una hélice (cañones en el La-7, ametralladoras en el Yak-3 y Bf 109G), el armamento estaba cerca. el centro de gravedad y el consumo de municiones no tuvieron prácticamente ningún efecto sobre su posición. Pero un inconveniente era, sin embargo, orgánicamente inherente al esquema del ala: era un mayor momento de inercia en relación con el eje longitudinal de la aeronave, lo que empeoraba la respuesta de balanceo del caza a las acciones del piloto.
Entre los muchos criterios que determinaban la capacidad de combate de un avión, el más importante para un caza era la combinación de sus datos de vuelo. Por supuesto, no son importantes en sí mismos, sino en combinación con una serie de otros indicadores cuantitativos y cualitativos, como estabilidad, características de vuelo, facilidad de uso, visibilidad, etc. Para algunas clases de aeronaves, entrenamiento, por ejemplo, estos indicadores son de suma importancia. Pero para los vehículos de combate de la última guerra, son las características de vuelo y las armas las que son decisivas, que son los principales componentes técnicos de la efectividad en combate de los cazas y bombarderos. Por ello, los diseñadores buscaron, en primer lugar, lograr la prioridad en los datos de vuelo, o más bien en aquellos de ellos que tenían un papel primordial.
Vale la pena aclarar que las palabras "datos de vuelo" significan una amplia gama de indicadores importantes, el principal de los cuales para los combatientes era la velocidad máxima, la tasa de ascenso, el alcance o el tiempo de vuelo de combate, la maniobrabilidad, la capacidad de aumentar rápidamente la velocidad, a veces un techo práctico. La experiencia ha demostrado que la perfección técnica de los luchadores no se puede reducir a un solo criterio, que se expresaría mediante un número, una fórmula o incluso un algoritmo calculado para su implementación en una computadora. La cuestión de comparar cazas, así como encontrar la combinación óptima de características básicas de vuelo, sigue siendo una de las más difíciles. ¿Cómo, por ejemplo, determinar de antemano qué era más importante: la superioridad en maniobrabilidad y el techo práctico, o alguna ventaja en la velocidad máxima? Por regla general, la prioridad en uno se obtiene a expensas del otro. ¿Dónde está la "media dorada" que te da las mejores cualidades de lucha? Obviamente, mucho depende de las tácticas y la naturaleza de la guerra aérea en general.
Se sabe que la velocidad máxima y la tasa de ascenso dependen significativamente del modo de funcionamiento del motor. Un modo a largo plazo o nominal es una cosa y un postcombustión extremo es otra muy distinta. Esto se ve claramente en la comparación de las velocidades máximas de los mejores luchadores del período final de la guerra. La presencia de modos de mayor potencia mejora significativamente las características de vuelo, pero solo por un corto tiempo, ya que de lo contrario puede ocurrir la destrucción del motor. Por esta razón, la operación de emergencia a muy corto plazo del motor, que dio la mayor potencia, no se consideró en ese momento como la principal para la operación de la planta de energía en combate aéreo. Estaba destinado a usarse solo en las situaciones más urgentes y fatales para el piloto. Esta posición está bien confirmada por el análisis de los datos de vuelo de uno de los últimos cazas de pistón alemanes: Messerschmitt Bf 109K-4.
Las principales características del Bf 109K-4 se dan en un informe bastante extenso preparado a finales de 1944 para el canciller alemán. El informe destacó el estado y las perspectivas de la industria aeronáutica alemana y se preparó con la participación del centro de investigación de aviación alemán DVL y empresas de aviación líderes como Messerschmitt, Arado, Junkers. En este documento, que hay razones para considerarlo bastante serio, al analizar las capacidades del Bf 109K-4, todos sus datos corresponden solo al modo de operación continua de la planta de energía y las características en el modo de potencia máxima. no se consideran ni siquiera se mencionan. Y esto no es de extrañar. Debido a las sobrecargas térmicas del motor, el piloto de este caza, al subir con el peso máximo de despegue, no pudo usar ni siquiera el modo nominal durante mucho tiempo y se vio obligado a reducir la velocidad y, en consecuencia, la potencia ya en 5.2 minutos. después del despegue. Despegando con menos peso, la situación no mejoró mucho. Por lo tanto, simplemente no es necesario hablar de un aumento real en la velocidad de ascenso debido al uso de un modo de emergencia, incluso con la inyección de una mezcla de agua y alcohol (sistema MW-50).
En el gráfico anterior de la tasa de ascenso vertical (de hecho, esta es la característica de la tasa de ascenso), es claramente visible el aumento que se podría obtener utilizando la potencia máxima. Sin embargo, tal aumento es de naturaleza bastante formal, ya que era imposible escalar en este modo. Solo en ciertos momentos del vuelo el piloto podía encender el sistema MW-50, es decir, aumento de potencia extraordinario, e incluso entonces cuando los sistemas de refrigeración tenían las reservas necesarias para la eliminación de calor. Por lo tanto, el sistema de forzamiento MW-50, aunque fue útil, no fue vital para el Bf 109K-4 y, por lo tanto, no se instaló en todos los cazas de este tipo. Mientras tanto, la prensa publicó datos sobre el Bf 109K-4, correspondiente al régimen de emergencia con el uso del MW-50, que no es en absoluto típico de esta aeronave.
Lo anterior está bien confirmado por la práctica de combate de la etapa final de la guerra. Por lo tanto, la prensa occidental a menudo habla de la superioridad de los Mustangs y Spitfires sobre los cazas alemanes en el teatro de operaciones occidental. En el Frente Oriental, donde las batallas aéreas se llevaron a cabo a altitudes bajas y medias, el Yak-3 y La-7 estaban fuera de competencia, lo que fue observado repetidamente por los pilotos de la Fuerza Aérea Soviética. Y aquí está la opinión del piloto de combate alemán V. Wolfrum:
Los mejores luchadores que encontré en combate fueron el Mustang P-51 norteamericano y el Yak-9U ruso. Ambos cazas tenían una clara ventaja de rendimiento sobre el Me-109, independientemente de la modificación, incluido el Me-109K-4.
La Segunda Guerra Mundial fue una guerra en la que la fuerza aérea jugó un papel clave en las batallas. Antes de eso, los aviones podían afectar los resultados de una batalla, pero no el curso de toda la guerra. El gran avance en la ingeniería aeroespacial convirtió al frente aéreo en una parte importante del esfuerzo bélico. Dado que esto era de gran importancia, las naciones en guerra buscaron constantemente desarrollar nuevos aviones para derrotar al enemigo. Hoy vamos a hablar de una docena de aviones inusuales de la Segunda Guerra Mundial de los que quizás ni hayas oído hablar.1. Kokusai Ki-105
En 1942, durante los combates en el Pacífico, Japón se dio cuenta de que necesitaba grandes aviones, que pudieran entregar las provisiones y municiones necesarias para llevar a cabo una guerra móvil contra las fuerzas aliadas. A pedido del gobierno, la empresa japonesa Kokusai desarrolló el avión Ku-7. Este enorme planeador de dos vigas era lo suficientemente grande como para transportar tanques ligeros. El Ku-7 fue considerado uno de los planeadores más pesados desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando quedó claro que los combates en el Pacífico se prolongaban, los líderes militares japoneses decidieron centrarse en la producción de cazas y bombarderos en lugar de aviones de transporte. Se continuó trabajando para mejorar el Ku-7, pero se avanzó a un ritmo lento.
En 1944, los esfuerzos militares japoneses comenzaron a fracasar. No solo rindieron rápidamente sus posiciones a las fuerzas aliadas que avanzaban rápidamente, sino que también enfrentaron una crisis de combustible. La mayoría de las instalaciones de producción de petróleo japonesas fueron confiscadas o carecían de materiales, por lo que los militares se vieron obligados a comenzar a buscar alternativas. Al principio, planearon utilizar piñones para producir un sustituto de la materia prima del petróleo. Desafortunadamente, el proceso se prolongó y condujo a una deforestación masiva. Cuando este plan fracasó estrepitosamente, los japoneses decidieron suministrar combustible desde Sumatra. La única forma para hacer esto estaba usando el Ku-7 olvidado hace mucho tiempo. Kokusai instaló dos motores en el planeador, tanques de expansión, esencialmente creando un tanque de combustible volador Ki-105.
El plan inicialmente tenía muchos defectos. Primero, para llegar a Sumatra, el Ki-105 tuvo que gastar todas sus reservas de combustible. En segundo lugar, el avión Ki-105 no podía transportar petróleo crudo, por lo que el combustible tuvo que extraerse y procesarse primero en el campo petrolero. (El Ki-105 solo funcionaba con combustible refinado). En tercer lugar, el Ki-105 habría consumido el 80% de su combustible durante el vuelo de regreso, sin dejar nada para uso militar. Cuarto, el Ki-105 era lento e inmanejable, lo que lo convertía en un objetivo fácil para los cazas aliados. Afortunadamente para los pilotos japoneses, la guerra terminó y el programa Ki-105 se cerró.
2. Henschel Hs-132
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas aliadas aterrorizaron al infame bombardero en picado Ju-87 Stuka. El Ju-87 Stuka arrojó bombas con una precisión increíble, lo que provocó un gran número de bajas. Sin embargo, cuando los aviones aliados alcanzaron estándares de rendimiento más altos, el Ju-87 Stuka no pudo competir con los ágiles y rápidos cazas del enemigo. No queriendo abandonar la idea de piquetes de bombarderos, el comando aéreo alemán ordenó la creación de un nuevo avión a reacción.
El diseño del bombardero propuesto por Henschel era bastante sencillo. Los ingenieros de Henschel lograron crear un avión que era increíblemente rápido, especialmente al bucear. Debido al énfasis en la velocidad y el rendimiento de la inmersión, el Hs-132 tenía una serie de características inusuales. El motor a reacción estaba ubicado en la parte superior del avión. Esto, junto con el fuselaje estrecho, requirió que el piloto tomara una posición bastante extraña mientras volaba el bombardero. Los pilotos del Hs-132 tuvieron que acostarse boca abajo y mirar por la pequeña nariz de vidrio para ver hacia dónde volar.
La posición reclinada ayudó al piloto a resistir la fuerza de sobrecarga, especialmente cuando subió rápidamente para evitar golpear el suelo. A diferencia de la mayoría de los aviones experimentales alemanes construidos al final de la guerra, el Hs-132 podría haber causado muchos problemas a los Aliados si se produjera en grandes cantidades. Afortunadamente para las fuerzas terrestres aliadas, los soldados soviéticos se hicieron cargo de la planta de Henschel antes de que se completaran los prototipos.
3. Blohm & Voss Bv 40
Los esfuerzos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el Comando de Bombarderos Británicos jugaron un papel clave en la victoria aliada. Las fuerzas aéreas de estos dos países llevaron a cabo innumerables incursiones contra las tropas alemanas, de hecho, privándolas de su capacidad para hacer la guerra. En 1944, los aviones aliados bombardearon fábricas y ciudades alemanas casi sin obstáculos. Frente a una disminución significativa en la efectividad de la Luftwaffe (la fuerza aérea de la Alemania nazi), los fabricantes de aviones alemanes comenzaron a ofrecer formas de contrarrestar los ataques aéreos enemigos. Uno de ellos fue la creación del avión Bv 40 (la creación de la mente del famoso ingeniero Richard Vogt). El Bv 40 es el único planeador de combate conocido.
Dada la disminución de las capacidades técnicas y materiales de la industria aeronáutica alemana, Vogt diseñó el planeador de la manera más simple posible. Estaba hecho de metal (la cabina) y madera (el resto). A pesar de que el Bv 40 podría ser construido incluso por una persona sin habilidades y educación especiales, Vogt quería asegurarse de que el planeador no fuera tan fácil de derribar. Como no necesitaba motor, su fuselaje era muy estrecho. Debido a la posición reclinada del piloto, la parte delantera del planeador se cortó significativamente. Vogt esperaba que la alta velocidad y el pequeño tamaño del planeador lo hicieran invulnerable.
El Bv 40 voló por los aires con dos cazas Bf 109. Una vez a la altitud adecuada, el avión remolcador “soltó” el planeador. Posteriormente, los pilotos del Bf 109 lanzarían su ataque, al que luego se uniría el Bv 40. Para desarrollar la velocidad necesaria para llevar a cabo un ataque efectivo, el piloto de planeador debía sumergirse en un ángulo de 20 grados. Ante esto, el piloto tuvo solo unos segundos para abrir fuego sobre el objetivo. El Bv 40 estaba equipado con dos cañones de 30 mm. A pesar de las pruebas exitosas, el planeador por alguna razón no fue adoptado para el servicio. El mando alemán decidió centrar sus esfuerzos en la creación de interceptores con turborreactor.
4. Rotabuggy por Raoul Hafner
Uno de los problemas que enfrentaron los comandantes militares durante la Segunda Guerra Mundial fue la entrega de equipo militar al frente. Para abordar este problema, los países han experimentado con diferentes ideas. El ingeniero aeroespacial británico Raoul Hafner tuvo la loca idea de equipar todos los vehículos con hélices de helicópteros.
Hafner tenía muchas ideas sobre cómo aumentar la movilidad de las tropas británicas. Uno de sus primeros proyectos fue el Rotachute, un pequeño autogiro (un tipo de avión) que se podía dejar caer desde un avión de transporte con un soldado adentro. Este fue un intento de reemplazar los paracaídas durante un asalto aéreo. Cuando la idea de Hafner no tuvo éxito, asumió otros dos proyectos: Rotabuggy y Rotatank. El Rotabuggy finalmente fue construido y probado.
Antes de acoplar el rotor al jeep, Hafner primero decidió comprobar qué quedaría después del coche como resultado de la caída. Para ello, cargó el jeep con objetos de hormigón y lo dejó caer desde una altura de 2,4 metros. Probar el coche (era un "Bentley") fue un éxito, después de lo cual Hafner diseñó el rotor y la cola para que pareciera un autogiro.
La Fuerza Aérea Británica se interesó en el proyecto Hafner y realizó el primer vuelo de prueba de Rotabuggy, que terminó en fracaso. En teoría, el autogiro podía volar, pero era extremadamente difícil controlarlo. El proyecto de Hafner fracasó.
5. Boeing YB-40
Cuando comenzaron las campañas de bombardeo alemanas, las tripulaciones de los bombarderos aliados se enfrentaron a un enemigo bastante fuerte y bien entrenado en forma de pilotos de la Luftwaffe. El problema se agravó por el hecho de que ni los británicos ni los estadounidenses tenían cazas de escolta efectivos para el combate de largo alcance. En tales condiciones, sus bombarderos sufrieron derrota tras derrota. El Comando de Bombarderos británico ordenó un cambio a los bombardeos nocturnos, mientras que los estadounidenses continuaron con sus incursiones diurnas y sufrieron numerosas bajas. Finalmente, se encontró una salida a la situación. Fue la creación del caza de escolta YB-40, que era un modelo modificado del B-17, equipado con una increíble cantidad de ametralladoras.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos contrató a Vega Corporation para crear el YB-40. El avión B-17 modificado tenía dos torretas adicionales y ametralladoras gemelas, lo que permitió al YB-40 defenderse de los ataques frontales.
Desafortunadamente, todos estos cambios aumentaron significativamente el peso de la aeronave, lo que causó problemas durante los primeros vuelos de prueba. En combate, el YB-40 era mucho más lento que el resto de bombarderos de la serie B-17. Debido a estas importantes deficiencias, se interrumpió por completo el trabajo adicional en el proyecto YB-40.
6. TDR interestatal
El uso de vehículos aéreos no tripulados para diversos fines, a veces extremadamente contradictorios, es un sello distintivo de los conflictos militares del siglo XXI. Y aunque los drones generalmente se consideran una nueva invención, han existido desde la Segunda Guerra Mundial. Mientras la Luftwaffe invirtió en la creación de misiles guiados no tripulados, los Estados Unidos de América fueron los primeros en poner en servicio aviones piloteados a distancia. La Marina de los Estados Unidos ha invertido en dos proyectos de vehículos aéreos no tripulados. El segundo culminó con el exitoso nacimiento del "torpedo volador" TDR.
La idea de crear vehículos aéreos no tripulados se originó en 1936, pero no se implementó hasta que comenzó la Segunda Guerra Mundial. Los ingenieros de la empresa de televisión estadounidense RCA han desarrollado un dispositivo compacto para recibir y transmitir información, que permitía controlar el TDR mediante un transmisor de televisión. La Marina de los EE. UU. Creía que las armas precisas serían fundamentales para detener el envío japonés, por lo que ordenaron el desarrollo de un vehículo aéreo no tripulado. Para reducir el uso de materiales estratégicos en la producción de la bomba voladora, el TDR fue construido principalmente de madera y tenía un diseño simple.
El TDR fue lanzado originalmente desde tierra por el equipo de control. Cuando alcanzó la altura requerida, fue tomado bajo control por un bombardero torpedero TBM-1C Avenger especialmente modificado, que, manteniéndose a cierta distancia del TDR, lo guió hacia el objetivo. Un escuadrón Avenger completó 50 misiones usando TDR, logrando 30 golpes exitosos contra el enemigo. Las tropas japonesas se sorprendieron por las acciones de los estadounidenses, ya que resultaron estar usando tácticas kamikaze.
A pesar del éxito de los ataques, la Marina de los Estados Unidos se desilusionó con la idea de vehículos aéreos no tripulados. En 1944, las fuerzas aliadas tenían una superioridad aérea casi completa en el teatro de operaciones del Pacífico, y desapareció la necesidad de utilizar armas experimentales complejas.
7. Douglas XB-42 Mixmaster
En medio de la Segunda Guerra Mundial, la reconocida compañía de aviones estadounidense Douglas decidió embarcarse en el desarrollo de aviones bombarderos revolucionarios para cerrar la brecha entre los bombarderos pesados ligeros y de gran altitud. Douglas centró sus esfuerzos en el desarrollo del bombardero de alta velocidad XB-42 capaz de adelantar a los interceptores de la Luftwaffe. Si los ingenieros de Douglas pudieran hacer el avión lo suficientemente rápido, podrían poner la mayor parte del fuselaje bajo carga de bombas, reduciendo la cantidad significativa de ametralladoras defensivas que estaban presentes en casi todos los bombarderos pesados.
El XB-42 estaba propulsado por dos motores, que estaban alojados dentro del fuselaje en lugar de en las alas, y un par de hélices que giraban en sentido contrario. Dado que la velocidad era una prioridad, el bombardero XB-42 acomodaba a una tripulación de tres. El piloto y su asistente estaban dentro de luces de "burbujas" separadas, ubicadas una al lado de la otra. El bombardero estaba ubicado en la proa del XB-42. Las armas defensivas se mantuvieron al mínimo. El XB-42 tenía dos torretas defensivas controladas a distancia. Todas las innovaciones han dado sus frutos. El XB-42 era capaz de alcanzar velocidades de hasta 660 kilómetros por hora y podía transportar bombas con un peso total de 3.600 kilogramos.
El XB-42 resultó ser un excelente bombardero avanzado, pero cuando estuvo listo para la producción en masa, la guerra había terminado. El proyecto XB-42 cayó presa de los deseos cambiantes del mando de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; fue rechazado, después de lo cual la compañía Douglas se dispuso a crear un bombardero a reacción. El XB-43 Jetmaster demostró ser un éxito, pero no atrajo la atención de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Sin embargo, se convirtió en el primer bombardero a reacción estadounidense, allanando el camino para otros aviones de este tipo.
El bombardero XB-42 original se conserva en el Museo Nacional del Aire y el Espacio y actualmente está esperando su turno para su restauración. Durante el transporte, sus alas desaparecieron misteriosamente y nunca más se las volvió a ver.
8. General Aircraft G.A.L. 38 Sombra de flota
Antes de la llegada de la electrónica y armas de precisión Los aviones se desarrollaron de acuerdo con una misión de combate específica. Durante la Segunda Guerra Mundial, esta necesidad llevó a la aparición de una serie de aviones especializados absurdos, incluido el General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña se enfrentó a una amenaza de la enorme armada alemana (Kriegsmarine). Los barcos alemanes bloquearon las vías fluviales inglesas y obstruyeron el apoyo logístico. Dado que el océano es grande, fue extremadamente difícil reconocer las posiciones de los barcos enemigos, especialmente antes de la llegada del radar. Para poder rastrear la ubicación de los barcos de la Kriegsmarine, el Almirantazgo necesitaba aviones de observación que pudieran volar de noche a baja velocidad y gran altitud, explorando las posiciones de la flota enemiga e informando sobre ellas por radio. Dos compañías, Airspeed y General Aircraft, inventaron simultáneamente dos aviones casi idénticos. Sin embargo, el modelo de General Aircraft resultó ser más extraño.
Avión G.A.L. 38 era formalmente un biplano, a pesar de que tenía cuatro alas, y la longitud del par inferior era tres veces menor que la del superior. Tripulación G.A.L. 38 estaba formado por tres personas: un piloto, un observador, que estaba en la nariz acristalada, y un operador de radio, que estaba ubicado en el fuselaje de popa. Dado que los aviones viajan mucho más rápido que los acorazados, G.A.L. 38 fue diseñado para volar lentamente.
Como la mayoría de los aviones especializados, el G.A.L. 38 se ha vuelto innecesario con el tiempo. Con la invención de los radares, el Almirantazgo decidió centrarse en los bombarderos de patrulla (por ejemplo, Liberator y Sunderland).
9. Messerschmitt Me-328
El Me-328 nunca se puso en servicio porque la Luftwaffe y Messerschmitt no pudieron decidir sobre las funciones que se suponía que debía realizar. El Me-328 era un pequeño caza convencional. Messerschmitt presentó tres modelos Me-328 a la vez. El primero era un pequeño planeador de combate sin motor, el segundo funcionaba con motores a reacción pulsantes y el tercero funcionaba con motores convencionales. motores de jet... Todos tenían un fuselaje similar y simple estructura de madera.
Sin embargo, como Alemania estaba desesperada por encontrar una manera de cambiar el rumbo de la guerra aérea, Messerschmitt ofreció varios modelos Me-328. Hitler aprobó el bombardero Me-328, que tiene cuatro motores a reacción pulsantes, pero nunca se puso en producción.
Caproni Campini N.1 se ve y suena muy similar a un avión a reacción, pero en realidad no lo es. Este avión experimental fue diseñado para acercar a Italia un paso más a la era de los reactores. En 1940, Alemania ya había desarrollado el primer avión a reacción del mundo, pero mantuvo este proyecto en un secreto muy bien guardado. Por esta razón, se pensó erróneamente que Italia era el país que desarrolló el primer motor de turbina a reacción del mundo.
Mientras los alemanes y los británicos experimentaban con el motor de turbina de gas que ayudó a producir el primer verdadero avión a reacción, el ingeniero italiano Secondo Campini decidió crear un "motorjet" que se instaló en la nariz del fuselaje. En principio, era muy diferente a un motor de turbina de gas real.
Curiosamente, el Caproni Campini N.1 tenía un pequeño espacio al final del motor (algo así como un postquemador) donde se quemaba el combustible. El motor N.1 era similar al jet delantero y trasero, pero por lo demás fundamentalmente diferente.
Aunque el diseño del motor del Caproni Campini N.1 fue innovador, su rendimiento no fue particularmente impresionante. El N. 1 era enorme, voluminoso e inmanejable. El gran tamaño del "motor a reacción turboalimentado" resultó ser un elemento disuasorio para los aviones de combate.
Debido a su masividad y las deficiencias del "motor de chorro de aire motorizado", el avión N.1 desarrolló una velocidad de no más de 375 kilómetros por hora, mucho menos que los cazas y bombarderos modernos. Durante el primer vuelo de prueba de largo alcance, el postquemador No. 1 consumió demasiado combustible. Por este motivo, el proyecto se cerró.
Todos estos fracasos no infundieron confianza en los comandantes italianos, que en 1942 tenían problemas más graves (por ejemplo, la necesidad de defender su patria) que inversiones inútiles en conceptos dudosos. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, las pruebas del Caproni Campini N.1 se detuvieron por completo y el avión se almacenó.
La Unión Soviética también experimentó con un concepto similar, pero los aviones propulsados por turborreactores nunca se produjeron en masa.
De todos modos, el prototipo N.1 sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial y ahora es una pieza de museo que muestra una tecnología interesante que, lamentablemente, resultó ser un callejón sin salida.
El material fue preparado por Rosemarina, según el artículo del sitio listverse.com
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Al comienzo de la Gran Guerra Patria (1941-1945), los invasores fascistas destruyeron casi 900 aviones soviéticos. La mayor parte del equipo de aviación, al no tener tiempo para despegar, se quemó en los aeródromos como resultado de un bombardeo masivo. ejercito aleman... Sin embargo, en muy poco tiempo, las empresas soviéticas se convirtieron en líderes mundiales en términos de número de aviones producidos y, por lo tanto, acercaron la victoria del ejército soviético en la Segunda Guerra Mundial. Considere qué aviones estaban en servicio con la Unión Soviética y cómo podrían resistir los aviones de la Alemania de Hitler.
Industria de la aviación de la URSS
Antes del comienzo de la guerra, los aviones soviéticos ocupaban una posición de liderazgo en la industria aeronáutica mundial. Los cazas I-15 e I-16 participaron en las hostilidades con la japonesa Manchuria, lucharon en los cielos de España y atacaron al enemigo durante el conflicto soviético-finlandés. Además de los aviones de combate, los diseñadores de aviones soviéticos prestaron gran atención a la tecnología de los bombarderos.
Transporte bombardero pesado
Entonces, justo antes de la guerra, se mostró el mundo bombardero pesado TB-3. Este gigante de varias toneladas era capaz de entregar una carga mortal durante miles de kilómetros. En ese momento, era el avión de combate más masivo de la Segunda Guerra Mundial, que se produjo en cantidades inauditas y fue el orgullo de la Fuerza Aérea de la URSS. Sin embargo, el modelo de gigantomanía no se justificó en condiciones reales de guerra. El avión de combate masivo de la Segunda Guerra Mundial, según las estimaciones de los expertos modernos, era significativamente inferior a los bombarderos de asalto de la Luftwaffe del fabricante de aviones Messerschmitt en términos de velocidad y número de armas.
Nuevos aviones de preguerra
La guerra en España y en Khalkhin Gol mostró que los indicadores más importantes en los conflictos modernos son la maniobrabilidad y la velocidad de los aviones. Los diseñadores de aviones soviéticos tenían la tarea de prevenir un retraso en el equipo militar y crear nuevos modelos de aviones que pudieran competir con los mejores ejemplos de la industria aeronáutica mundial. Se tomaron medidas de emergencia y, a principios de los años 40, apareció la próxima generación de aviones competitivos. Entonces, Yak-1, MiG-3, LaGT-3 se convirtieron en los líderes de su clase de equipo de aviación militar, cuya velocidad a la altitud de vuelo de diseño alcanzó o superó los 600 km / h.
Inicio de la producción en serie
Además de los aviones de combate, se desarrolló tecnología de alta velocidad en la clase de bombarderos en picado y de asalto (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) y el avión de reconocimiento Su-2. Durante los dos años anteriores a la guerra, los diseñadores de aviones de la URSS crearon aviones de ataque, cazas y bombarderos únicos y modernos para aquellos tiempos. Todo el equipo militar se probó en diversas condiciones de entrenamiento y combate y se recomendó para la producción en serie. Sin embargo, no había suficientes sitios de construcción en el país. Las tasas de crecimiento industrial de los equipos de aviación antes del inicio de la Gran Guerra Patriótica estaban muy por detrás de los fabricantes mundiales. El 22 de junio de 1941, la peor parte de la guerra cayó sobre los aviones de los años 30. Solo desde principios de 1943, la industria de la aviación militar de la Unión Soviética alcanzó el nivel requerido de producción de aviones de combate y logró una ventaja en el espacio aéreo de Europa. Considere los mejores aviones soviéticos de la Segunda Guerra Mundial, según los principales expertos en aviación del mundo.
Base educativa y formativa
Muchos ases soviéticos de la Segunda Guerra Mundial comenzaron su camino hacia la aviación aérea con vuelos de entrenamiento en el legendario biplano multipropósito U-2, cuya producción se dominó en 1927. El avión legendario sirvió a los pilotos soviéticos con fe y verdad hasta la misma Victoria. A mediados de los años 30, la aviación biplano estaba algo desactualizada. Se establecieron nuevas misiones de combate y se hizo necesario construir un avión de entrenamiento completamente nuevo que cumpliera con los requisitos modernos. Entonces, sobre la base de la oficina de diseño de A.S. Yakovlev, se creó un monoplano de entrenamiento Ya-20. El monoplano se creó en dos modificaciones:
- con un motor del francés "Renault" en 140 litros. con.;
- con un motor de avión M-11E.
En 1937, se establecieron tres récords internacionales con un motor de fabricación soviética. Un automóvil con motor Renault participó en competiciones aéreas en la ruta Moscú-Sebastopol-Moscú, donde ganó un premio. Hasta el final de la guerra, el entrenamiento de pilotos jóvenes se llevó a cabo en el avión de la Oficina de Diseño de A.S. Yakovlev.
MBR-2: hidroavión de guerra
La aviación naval durante la Gran Guerra Patriótica jugó un papel importante en las batallas de combate, trayendo la tan esperada victoria sobre Alemania fascista... Entonces, el segundo reconocimiento marítimo cercano, o MBR-2, un hidroavión capaz de despegar y aterrizar en la superficie del agua, se convirtió en un hidroavión soviético. Entre los pilotos, el avión tenía el sobrenombre de "vaca celestial" o "granero". El hidroavión realizó su primer vuelo a principios de los años 30, y más tarde, hasta la misma victoria sobre la Alemania nazi, estuvo en servicio con el Ejército Rojo. Un dato interesante: una hora antes del ataque alemán a la Unión Soviética, los aviones de la flotilla del Báltico a lo largo de todo el perímetro de la costa fueron destruidos primero. Las tropas alemanas destruyeron toda la aviación naval del país ubicada en esta región. Durante los años de guerra, los pilotos de la aviación naval realizaron con éxito las tareas que se les asignaron para evacuar las tripulaciones de los aviones soviéticos derribados, ajustar las líneas defensivas costeras del enemigo y proporcionar convoyes de transporte de las fuerzas navales del país.
MiG-3: el principal caza nocturno
El caza soviético de gran altitud se diferenciaba de otros aviones de antes de la guerra en sus características de alta velocidad. A finales de 1941, era el avión más masivo de la Segunda Guerra Mundial, cantidad total unidades de las cuales representaron más de 1/3 de toda la flota de aviación de la defensa aérea del país. La novedad de la construcción de aviones no fue suficientemente dominada por los pilotos de combate, tuvieron que domesticar al MiG "tercero" en condiciones de combate. Se formaron urgentemente dos regimientos de aviación de los mejores representantes de los "halcones" de Stalin. Sin embargo, el avión más masivo de la Segunda Guerra Mundial era significativamente inferior a la flota de combate de finales de los años 30. Superando las características de velocidad a una altitud de más de 5000 m, en altitudes medias y bajas, el vehículo de combate era inferior al mismo I-5 e I-6. Sin embargo, al repeler los ataques a las ciudades traseras al comienzo de la guerra, fueron los "terceros" MiG los que se utilizaron. Los vehículos de combate participaron en la defensa aérea de Moscú, Leningrado y otras ciudades de la Unión Soviética. Debido a la falta de repuestos y la renovación de la flota de aviones con nuevos aviones, en junio de 1944, el enorme avión de la Segunda Guerra Mundial fue retirado del armamento de la Fuerza Aérea de la URSS.
Yak-9: defensor aéreo de Stalingrado
Antes de la guerra, la oficina de diseño de A. Yakovlev producía principalmente aviones deportivos ligeros destinados a entrenar y participar en varios espectáculos temáticos dedicados a la fuerza y el poder de la aviación soviética. El Yak-1 poseía excelentes cualidades de vuelo, cuya producción en serie se dominó en 1940. Fue este avión el que tuvo que rechazar los primeros ataques de la Alemania nazi al comienzo de la guerra. En 1942, un nuevo avión de la oficina de diseño de A. Yakovlev, el Yak-9, comenzó a entrar en servicio con la Fuerza Aérea. Se cree que este es el tipo de avión de primera línea más masivo durante la Segunda Guerra Mundial. El vehículo de combate participó en batallas aéreas a lo largo de toda la línea del frente. Habiendo conservado todas las dimensiones principales, el Yak-9 se mejoró con un potente motor M-105PF con una potencia nominal de 1210 caballos de fuerza en condiciones de vuelo. superando los 2500 metros. La masa del vehículo de combate totalmente equipado fue de 615 kg. El peso de la aeronave se agregó con municiones y largueros de sección en I de metal, que eran de madera antes de la guerra. Además, se convirtió un tanque de combustible en la aeronave, aumentando el volumen de combustible, lo que afectó el rango de vuelo. El nuevo desarrollo de los fabricantes de aviones poseía una alta maniobrabilidad, lo que hizo posible realizar operaciones de combate activas en las proximidades del enemigo en altitudes altas y bajas. Durante los años de producción en serie del caza militar (1942-1948), se dominaron alrededor de 17 mil unidades de combate. El Yak-9U, que apareció en servicio con la Fuerza Aérea de la URSS en el otoño de 1944, se consideró una modificación exitosa. Entre los pilotos de combate, la letra "y" significaba la palabra asesino.
La-5: equilibrista aéreo
En 1942, los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial se complementaron con el caza monomotor La-5, creado en OKB-21 S.A. Lavochkin. El avión estaba hecho de materiales de construcción clasificados, lo que hizo posible resistir docenas de impactos directos de ametralladoras enemigas. El avión de combate de la Segunda Guerra Mundial poseía una impresionante maniobrabilidad y cualidades de velocidad, engañando al enemigo con sus fintas aéreas. Así, La-5 podía entrar libremente en el "tailspin", y también salir de él, lo que en condiciones de combate lo hacía prácticamente invulnerable. Se cree que este es el avión más de combate de la Segunda Guerra Mundial, que jugó uno de los papeles clave en batallas aéreas en la Batalla de Kursk Bulge y batallas militares en los cielos de Stalingrado.
Li-2: transportador de carga
En los años 30 del siglo pasado, el principal medio de transporte aéreo era el avión de pasajeros PS-9, una máquina de movimiento lento con un chasis indestructible. Sin embargo, el nivel de confort y las características de rendimiento del "bus aéreo" no cumplían con los requisitos internacionales. Entonces, en 1942, sobre la base de la producción con licencia del avión de transporte principal aéreo estadounidense Douglas DC-3, se creó el avión de transporte militar soviético Li-2. El automóvil fue ensamblado completamente a partir de ensamblajes hechos en Estados Unidos. El avión sirvió fielmente hasta el final de la guerra, y en los años de la posguerra continuó llevando a cabo el transporte de carga en las aerolíneas locales de la Unión Soviética.
Po-2: "brujas de la noche" en el cielo
Recordando aeronave de combate Desde la Segunda Guerra Mundial, es difícil ignorar a uno de los trabajadores más masivos de las batallas de combate: el biplano multipropósito U-2, o Po-2, creado en la oficina de diseño de Nikolai Polikarpov en los años 20 del siglo pasado. Inicialmente, la aeronave estaba destinada a fines de capacitación y operación como transporte aéreo en la agricultura. Sin embargo, la Gran Guerra Patria hizo de la "máquina de coser" (como los alemanes llamaban al Po-2) el medio de ataque más formidable y eficaz de bombardeo nocturno. Un avión podría realizar hasta 20 salidas por noche, entregando una carga mortal a las posiciones de combate enemigas. Cabe señalar que las mujeres pilotos lucharon principalmente en tales biplanos. Durante los años de guerra, se formaron cuatro escuadrones de mujeres de 80 pilotos. Por su valentía y coraje de lucha, los invasores alemanes las llamaron "brujas de la noche". El regimiento aéreo femenino en la Gran Guerra Patria hizo más de 23,5 mil salidas. Muchos no regresaron de las batallas de combate. El título de Héroe de la Unión Soviética fue otorgado a 23 "brujas", la mayoría de ellas póstumamente.
IL-2: máquina de la gran victoria
El avión de ataque soviético de la oficina de diseño de Sergei Yakovlev es el tipo de transporte aéreo de combate más popular durante la Gran Guerra Patria. Los aviones de la Segunda Guerra Mundial Il-2 participaron activamente en el teatro de operaciones militares. En toda la historia de la construcción de aviones mundiales, la creación de S.V. Yakovlev se considera el avión de combate más masivo de su clase. En total, se han encargado más de 36 mil unidades de armas aéreas de combate. Los aviones de la Segunda Guerra Mundial con el logo Il-2 aterrorizaron a los ases alemanes de la Luftwaffe y fueron apodados por ellos "aviones de hormigón". La principal característica tecnológica del vehículo de combate fue la inclusión de blindaje en el circuito de potencia de la aeronave, que pudo resistir un impacto directo de una bala perforadora de blindaje de 7,62 mm de un enemigo desde una distancia casi nula. Hubo varias modificaciones en serie de la aeronave: Il-2 (simple), Il-2 (doble), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 y así sucesivamente.
Conclusión
En general, los vehículos aéreos, creados por manos de los fabricantes de aviones soviéticos, continuaron realizando misiones de combate en el período de posguerra. Por ejemplo, la Fuerza Aérea de Mongolia, la Fuerza Aérea de Bulgaria, la Fuerza Aérea de Yugoslavia, la Fuerza Aérea de Checoslovaquia y otros estados del campo socialista de posguerra estuvieron armados con aviones de la URSS durante mucho tiempo, lo que aseguró la protección del espacio aéreo.
Muchos países entraron en la Segunda Guerra Mundial con tipos obsoletos de aviones de combate. Esto se aplica, en primer lugar, a los países de la coalición antifascista, mientras que los países del Eje, que fueron los primeros en iniciar operaciones activas (Alemania, Japón), reequiparon sus aviones con antelación. La superioridad cualitativa de la aviación del Eje, que logró ganar la supremacía aérea, sobre la aviación de las potencias occidentales y la URSS, explica en gran medida los éxitos de los alemanes y japoneses en las etapas iniciales de la Segunda Guerra Mundial.
TB es la abreviatura de bombardero pesado. Fue creado en la oficina de diseño de A.N. Tupolev allá por 1930. Equipado con cuatro motores de pistón, el avión desarrolló una velocidad máxima de menos de 200 km / h. El techo de servicio era inferior a 4 km. Aunque el avión estaba armado con varias (de 4 a 8) ametralladoras de 7,62 mm, con sus características tácticas y técnicas (TTX), era una presa fácil para los cazas y solo podía usarse con una fuerte cobertura de caza o contra un enemigo que no esperaba un ataque ... TB-3 a baja velocidad y altitud y grandes dimensiones era un objetivo conveniente para la artillería antiaérea, incluso de noche, ya que estaba bien iluminado por reflectores. De hecho, quedó obsoleto casi inmediatamente después de su puesta en servicio. Así lo demostró la guerra entre Japón y China, que comenzó en 1937, donde los TB-3 lucharon en el lado chino (algunos con tripulaciones soviéticas).
En el mismo 1937 cesó la producción del TB-3, y en 1939 se retiró oficialmente del armamento de los escuadrones de bombarderos. Sin embargo, su uso de combate continuado. Entonces, el primer día de la guerra soviético-finlandesa, bombardearon Helsinki y lograron el éxito allí, ya que los finlandeses no esperaban un ataque. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, más de 500 TB-3 permanecían en servicio. Debido a las enormes pérdidas de la aviación soviética en las primeras semanas de la guerra, se hicieron intentos ineficaces de utilizar el TB-3 como bombardero nocturno. En relación con la puesta en servicio de máquinas más avanzadas, a fines de 1941, el TB-3 fue completamente reconvertido en un avión de transporte militar.
O ANT-40 (SB - bombardero de alta velocidad). Este monoplano bimotor también se desarrolló en la oficina de Tupolev. Cuando se puso en servicio en 1936, era uno de los mejores bombarderos de primera línea del mundo en términos de características de rendimiento. Así lo demostró la guerra civil que pronto se inició en España. En octubre de 1936, la URSS suministró a la República española los primeros 31 SB-2, en total allí en 1936-1938. recibió 70 de estas máquinas. Las cualidades de combate del SB-2 resultaron ser bastante altas, aunque su uso intensivo en combate llevó al hecho de que cuando la República fue derrotada, solo 19 de estos aviones sobrevivieron. Sus motores resultaron ser especialmente poco fiables, por lo que los franquistas convirtieron el SB-2 capturado con motores franceses y, de esta forma, los utilizaron como entrenamiento hasta 1951. Los SB-2 también funcionaron bien en los cielos de China hasta 1942, aunque solo podían usarse bajo la cobertura de los cazas; sin ellos, se convirtieron en presa fácil para los cazas japoneses Zero. Los enemigos tenían cazas más avanzados, y el SB-2 estaba moralmente completamente obsoleto a principios de los años 40.
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el SB-2 era el avión principal de la aviación de bombarderos soviéticos: representaba el 90% de los aviones de esta clase. El primer día de la guerra sufrieron grandes pérdidas incluso en los aeródromos. Su uso en combate, por regla general, terminó trágicamente. Entonces, el 22 de junio de 1941, 18 SB-2 intentaron atacar los cruces alemanes a través del Western Bug. Todos fueron derribados 18. El 30 de junio, 14 SB-2, junto con un grupo de otros aviones, atacaron columnas mecanizadas alemanas mientras cruzaban el Dvina Occidental. Perdió 11 SB-2. Al día siguiente, mientras intentaba repetir el ataque en la misma zona, los nueve SB-2 que participaban en él fueron derribados por cazas alemanes. Estos fallos obligaron a interrumpir la producción del SB-2 ese verano, y los vehículos restantes se utilizaron como bombarderos nocturnos. La efectividad de su bombardeo fue baja. Sin embargo, SB-2 continuó en servicio hasta 1943.
Un avión diseñado por N.N. Polikarpov fue el principal luchador de la Fuerza Aérea Soviética en el primer año de la guerra. En total, se produjeron alrededor de 10 mil piezas de estas máquinas, casi todas las cuales fueron destruidas o sufrieron un accidente antes de finales de 1942. El I-16 poseía muchas ventajas que se manifestaron durante la guerra en España. Entonces, tenía un tren de aterrizaje retráctil, estaba armado con cañones automáticos de aviación de 20 mm. Pero la velocidad máxima de 470 km / h era claramente insuficiente para luchar contra los combatientes enemigos en 1941. Los I-16 ya sufrieron grandes pérdidas en los cielos de China a causa de los cazas japoneses en 1937-1941. El mayor inconveniente fue el mal manejo. El I-16 se hizo deliberadamente inestable dinámicamente, ya que se asumió erróneamente que esta cualidad dificultaría que el enemigo disparara contra él. Esto, en primer lugar, le dificultaba el control de sus pilotos y le hacía imposible maniobrar a propósito en la batalla. El avión a menudo caía en picada y se estrellaba. La clara superioridad de combate del Me-109 alemán y la alta tasa de accidentes obligaron a retirar el I-16 de la producción en 1942.
Luchador francés Morane-Saulnier MS.406
El atraso del I-16 es claramente visible al compararlo con el MS.406, que formó la base de la aviación de combate francesa al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, pero ya era notablemente inferior en sus características de rendimiento al Me-109 alemán. . Desarrolló una velocidad de hasta 480 km / hy era un avión de primera clase cuando entró en servicio en 1935. Su superioridad sobre los aviones soviéticos de la misma clase afectó a Finlandia en el invierno de 1939/40, donde, piloteados por pilotos finlandeses, derribaron 16 aviones soviéticos, perdiendo solo uno de los suyos. Pero en mayo-junio de 1940, en los cielos de Bélgica y Francia, en batallas con aviones alemanes, la proporción de pérdidas fue la contraria: 3: 1 más para los franceses.
Combatiente italiano Fiat CR.32
Italia, a diferencia de las principales potencias del Eje, hizo poco por modernizar sus fuerzas aéreas al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. El caza más grande fue el biplano Fiat CR.32, que entró en servicio en 1935. Para la guerra con Etiopía, que no tenía aviación, sus cualidades de lucha fueron brillantes, por guerra civil en España, donde los CR.32 lucharon por los franquistas, parecía satisfactorio. En las batallas aéreas que comenzaron en el verano de 1940, no solo con los huracanes ingleses, sino también con el ya mencionado MS.406 francés, los CR.32 de movimiento lento y débilmente armados estaban absolutamente indefensos. Ya en enero de 1941 tuvo que ser retirado del servicio.