Karinių lėktuvų pavadinimai 1941 1945. Antrojo pasaulinio karo kovotojai: geriausi iš geriausių

Rusijos istorija

kontūriniai žemėlapiai padės studijuoti moderniąją XX – XXI amžiaus pradžios istoriją. Atliekant užduotis galima naudotis vadovėliu ir istoriniu atlasu. Jis įtrauktas į Rusijos Federacijos švietimo ir mokslo ministerijos rekomenduojamus istorijos vadovėlių eilučių edukacinius ir metodinius kompleksus.

Nuotrauka iš en.wikipedia.org

Jo naikintuvų grandis stojo į mūšį su vokiečių bombonešiais pirmosiomis karo minutėmis. Mūšyje su kita liuftvafės mašinų grupe sovietų lakūnai išnaudojo visą savo amuniciją, vos užteko degalų, kad pasiektų aerodromą, tačiau sustabdyti vokiečių mašinas buvo daug svarbiau nei išgyventi. Tai suprasdamas, I. I. Ivanovas pagamino pirmąjį oro aviną Didžiojo Tėvynės karo istorijoje.

Nuotrauka iš pro-warthunder.ru

Legendinis „Lavočkinas“ tapo tikru sovietinės aviacijos arkliu: būtent šis lėktuvas buvo populiariausias tarp sovietų asų – produktyviausių vidaus aviacijos pilotų. Ivanas Kožedubas, Nikolajus Gulajevas, Kirilas Evstignejevas kovojo La-5 - sąrašas tęsiasi labai ilgai! Šiuo lėktuvu skrido garsusis Aleksejus Maresjevas – pilotas, kuris dėl žaizdos neteko abiejų kojų, tačiau liko tarnyboje.

Vadovėlyje pateikiama informacija apie Rusijos vietą pasaulyje, apie pagrindinius Rusijos ir pasaulio istorijos įvykius XX ir XXI amžiaus pradžioje. Tai padės moksleiviams išmokti analizuoti praeities reiškinius, palyginti Rusijos ir kitų šalių istorinio kelio ypatumus, supažindinti su naujais šaltiniais ir mokslininkų nuomonėmis. Vadovėlis parašytas pagal federalinio valstybinio vidurinio (visiško) bendrojo išsilavinimo standarto reikalavimus.

Nuotrauka iš zstg44.narod.ru

Prie nacistinės Vokietijos pralaimėjimo prisidėjo ir nardantys bombonešiai Pe-2, tapę masiškiausiu bombonešių klasės lėktuvu SSRS. Visiškai metaliniai, vikrūs ir manevringi, šios sparnuotos transporto priemonės tapo tikra katastrofa vokiečių sausumos pajėgoms – bombardavimo smūgių tikslumas pasirodė itin didelis, o dėl didelio Pe-2 greičio sovietų tūzai-bombonešiai išvengė. vokiečių naikintuvų atakų. Žoludevas, Anpilovas, Dolina ir daugelis kitų pilotų, valdančių savo mėgstamus „pėstininkus“ – taip meiliai vadino Pe-2 – labai prisidėjo prie pergalės. sovietų armija Didžiajame Tėvynės kare.

Nuotrauka iš svetainės aviaru.rf

Kitas legendinis sovietinės aviacijos bombonešis Il-4 taip pat puikiai pasitvirtino ir net išgarsėjo per Berlyno bombardavimą 1941 metų vasarą ir rudenį. Prasidėjus karui, rugpjūtį, Sovietų Sąjungos Baltijos laivyno aviacijos vadovybė parengė Vokietijos sostinės bombardavimo planą. Po kruopštaus žvalgybos oro pajėgos suformavo specialią penkiolikos Il-4 lėktuvų smogiamąją grupę. Naktį iš rugpjūčio 7 į 8 jungtis bombardavo Berlyną. Naciai buvo taip priblokšti, kad negalėjo laiku sureaguoti ir savo oro gynybos pajėgomis numušti sovietų bombonešius. Visos sovietinės mašinos saugiai grįžo į bazę.

Straipsnio viršelyje – kadras iš filmo „Dangiškasis šliužas“ (1945).

Vadovėlis, parengtas pagal IKS, apima nacionalinės istorijos laikotarpį nuo 1914 m. iki XXI amžiaus pradžios. Vadovėlio turinys skirtas mokinių pažintiniams interesams ugdyti. Vadovėlio metodika paremta sisteminės veiklos požiūriu, kuris prisideda prie įgūdžių savarankiškai dirbti su informacija ir ją naudoti praktinėje veikloje formavimo.

Vertindama lemiamą aviacijos, kaip pagrindinės smogiamosios jėgos, vaidmenį kovojant už bolševizmo plitimą ir valstybės gynybą, jau pirmajame penkerių metų plane SSRS vadovybė nubrėžė kursą kurti savo, didelis ir autonominis kitų šalių oro laivynas.

20-aisiais ir net 30-ųjų pradžioje SSRS aviacija turėjo orlaivių parką, daugiausia užsienio gamybos (pasirodė tik Tupolev lėktuvai - ANT-2, ANT-9 ir vėlesnės jų modifikacijos, kurios tapovėliau legendinis U-2 ir kt.) Raudonojoje armijoje tarnavę orlaiviai buvo kelių markių, pasenusios konstrukcijos ir prastos techninės būklės. Šiaurės oro maršrutai / Šiaurės jūros maršruto tyrimai / ir įgyvendinimas Vyriausybės specialiųjų skrydžių.. Pažymėtina, kad civilinė aviacijaprieškariu ji praktiškai nesiplėtojo, išskyrus keletą unikalių, „parodomųjų“ oro linijų ar epizodinių greitosios medicinos pagalbos ir tarnybinės aviacijos skrydžių atidarymą.

Tuo pačiu laikotarpiu baigėsi dirižablių era ir pastatė SSRS30-ųjų pradžioje sėkmingi „minkštųjų“ (be rėmelių) „B“ tipo dirižablių dizainai. in oro navigacija užsienyje.

Garsusis Vokietijos standusis dirižablisdizainas „Graf Zeppepelin“ tyrinėjo šiaurę, buvo aprūpintas keleivių kajutėmis, turėjo didelį asortimentą ir ganadidelis kreiserinis greitis / iki 130 ir daugiau km/h, su sąlygakeli Maybacho sukurti varikliai.Dirižablis buvo net kelios šunų komandos ekspedicijų į šiaurę metu. Amerikietiškas dirižablis „Akron“ yra didžiausias pasaulyje, jo tūris siekia 184 tūkstančius kubinių metrų. m gabeno 5-7 orlaivius ir gabeno iki 200 keleivių, neskaičiuojant kelių tonų krovinių iki 17 tūkst. km atstumu. be nusileidimo. Šie dirižabliai jau buvo saugūs, nes. buvo užpildyti inertinių dujų heliu, o ne vandeniliu, kaip amžiaus pradžioje. Mažas greitis, mažas manevringumas, didelės sąnaudos, saugojimo ir priežiūros sudėtingumas lėmė dirižablių eros pabaigą.Baigėsi eksperimentai su balionais, kurie įrodė pastarųjų netinkamumą aktyvioms kovinėms operacijoms. Mums reikėjo naujos kartos aviacijos su naujomis techninėmis ir kovinėmis savybėmis.

1930 m. buvo įkurtas mūsų Maskvos aviacijos institutas - juk lemiamą reikšmę turėjo aviacijos pramonės gamyklų, institutų ir projektavimo biurų papildymas patyrusiais darbuotojais. Senųjų ikirevoliucinio išsilavinimo ir patirties aiškiai nepakako, jie buvo smarkiai išmušti, buvo tremtyje ar lageriuose.

Jau pagal 2-ąjį penkerių metų planą (1933–1937 m.) aviacijos darbuotojai turėjo didelę gamybinę bazę, atramą tolimesnei oro pajėgų plėtrai. laivynas.

Trečiajame dešimtmetyje Stalino įsakymu buvo atlikti demonstratyvūs, bet iš tikrųjų bandomieji bombonešių skrydžiai, „užmaskuoti“ kaip civiliniai lėktuvai. Tuo pačiu metu pasižymėjo aviatoriai Slepnevas, Levanevskis, Kokkinaki, Molokovas, Vodopjanovas, Grizodubova ir daugelis kitų.

1937 metais sovietų naikintuvų aviacija išlaikė kovinius bandymus Ispanijoje ir pademonstravo techninį atsilikimą. LėktuvasPolikarpovą (tipas I-15,16) nugalėjo naujausios vokiškos mašinos.Vėl prasidėjo lenktynės į dugną Stalinas davė konstruktoriamsindividualios užduotys naujiems orlaivių modeliams, plačiai ir dosniai paskirstytosBuvo ir premijų, ir naudos – dizaineriai dirbo nenuilstamai ir demonstravo aukštą talentą bei pasirengimą.

1939 m. kovo mėn. TSKP CK plenume gynybos liaudies komisaras Vorošilovaspažymėjo, kad, palyginti su 1934 m., oro pajėgos išaugo savo asmenine prasme138 procentais... Visas orlaivių parkas išaugo 130 procentų.

Sunkiosios bombonešių aviacijos, kuriai buvo skirtas pagrindinis vaidmuo artėjančiame kare su Vakarais, per 4 metus padaugėjo dvigubai, o kitų rūšių bombonešių, atvirkščiai, sumažėjo perpus. Naikintuvų aviacija išaugo du su puse karto.Aukštisorlaivių jau siekė 14-15 tūkst.metrų.Darbėjo orlaivių ir variklių gamybos technologija, plačiai diegiamas štampavimas ir liejimas. Pasikeitė fiuzeliažo forma, orlaivis įgavo supaprastintą formą.

Lėktuvuose pradėtas naudoti radijas.

Prieš karą aviacijos medžiagų mokslo srityje įvyko dideli pokyčiai. Prieškariu lygiagrečiai buvo kuriami sunkūs metalinės konstrukcijos orlaiviai su duraliuminio apvalkaluir lengvi manevringi mišrios konstrukcijos orlaiviai: mediniai, plieniniai,drobė. Plečiantis žaliavų bazei ir vystantis aliuminio pramonei SSRS, aliuminio lydiniai vis dažniau buvo naudojami lėktuvų konstrukcijoje. Buvo padaryta pažanga variklių gamyboje, buvo sukurti 715 AG oru aušinami varikliai M-25, 750 AG vandens aušinami varikliai M-100.

1939 m. pradžioje sovietų valdžia sušaukė susirinkimą Kremliuje.

Jame dalyvavo pagrindiniai dizaineriai V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A. D. Švecovas, S. V. Iljušinas, N. N. Polikarpovas, A. A. Archangelskis, A. S. Jakovlevas, TsAGI vadovas ir daugelis kitų. Turėdamas gerą atmintį, Stalinas puikiai žinojo dizaino elementai orlaivių, visus svarbius aviacijos klausimus sprendė Stalinas. Susitikime buvo išdėstytos priemonės tolesniam spartesniam aviacijos vystymuisi SSRS. Iki šiol istorija galutinai nepaneigė hipotezės, kad Stalinas rengė puolimą prieš Vokietiją 1941 m. liepos mėn. Būtent šia prielaida, Stalino planuose atakuoti Vokietiją (o toliau – Vakarų šalių „išvadavimui“) 1939 m. rugpjūtį buvo priimtas „istoriniame“ SSKP CK plenume ir šis tuo (ar bet kuriuo kitu) laiku neįtikėtinas faktas, kad pažangios vokiškos technikos ir technikos pardavimas SSRS, atrodo, yra paaiškinamas. gausi sovietų delegacijaaviacijos darbuotojai, du kartus išvykę į Vokietiją prieš pat karą, į savo rankas pateko naikintuvai, bombonešiai, nukreipimo sistemos ir daug daugiau, kas leido smarkiai pakelti vidaus orlaivių konstravimo lygį, buvo nuspręsta padidinti kovinę galią. aviacijos, nes tai buvo nuo 1939 m. rugpjūčio mėn. SSRS pradėjo slaptą mobilizaciją ir ruošė smūgius prieš Vokietiją ir Rumuniją.

Abipusis keitimasis informacija apie trijų valstybių (Anglijos, Prancūzijos ir SSRS), atstovaujamų Maskvoje rugpjūčio mėn., ginkluotųjų pajėgų būklę1939 m., t.y. prieš Lenkijos padalijimą, parodė, kad skaičiuspirmos linijos lėktuvų Prancūzijoje yra 2 tūkstančiai vienetų. Iš jų dutrečdalis buvo visiškai modernūs orlaiviai.Iki 1940 metų Prancūzijoje buvo planuojama lėktuvų skaičių padidinti iki 3000 vienetų. Anglųaviacija, pasak maršalo Burneto, turėjo apie 3000 vienetų, o gamybos potencialas buvo 700 orlaivių per mėnesį.Vokietijos pramonė buvo sutelkta tik pradžioje1942 m., po to ginklų skaičius pradėjo smarkiai augti.

Iš visų Stalino užsakytų vietinių naikintuvų sėkmingiausi variantai buvo LAGG, MiG ir Jakas.Atakos lėktuvas IL-2 daug davė savo dizaineriui Ilušinuineny. Iš pradžių pagamintas su galinio pusrutulio apsauga (dviguba)jis, Vokietijos puolimo išvakarėse, netiko savo klientamsekstravagancija." Ne visų Stalino planų žinojęs S. Ilušinas buvo priverstas pakeisti dizainą į vienvietį variantą, t.y. priartinti dizainą prie „gidraus dangaus" lėktuvo. Hitleris pažeidė Stalino planus ir lėktuvas turėjo karo pradžioje skubiai grąžinamas prie pradinio dizaino.

1941 m. vasario 25 d. Visasąjunginės bolševikų komunistų partijos Centro komitetas ir Liaudies komisarų taryba priėmė nutarimą „DėlRaudonosios armijos aviacijos pajėgų pertvarkymas. "Dekretas numatė papildomas priemones aviacijos daliniams perrengti. Atsižvelgiant į būsimo karo planus, buvo iškelta užduotis skubiai formuoti naujus oro pulkus, juos aprūpinant. kaip taisyklė su naujomis mašinomis.Prasidėjo kelių oro desantininkų korpusų formavimas.

Karo doktrina „svetimoje teritorijoje“ ir „mažas kraujo praliejimas“ paskatino„giedro dangaus“ lėktuvo, skirto nebaudžiamiems, atsiradimasreidai į tiltus, aerodromus, miestus, gamyklas. Prieš karą šimtai tūkstančių

jaunuoliai ruošėsi pereiti į naują, išvystytą po Stalinokonkurse lėktuvai SU-2, kurių prieš karą buvo numatyta pagaminti 100-150 tūkst.. Tam reikėjo paspartinti atitinkamo skaičiaus pilotų ir technikų mokymą. SU-2 - iš esmės sovietinis Yu-87, o Rusijoje neatlaikė laiko išbandymo, nes. Karo metu nei vienai šaliai nebuvo „skaidraus dangaus“.

Oro gynybos zonos buvo suformuotos su naikintuvais ir priešlėktuvine artilerija. Prasidėjo precedento neturintis kvietimas į aviaciją, savanoriškai irpriverstinai.Beveik visos kelios civilinės aviacijosbuvo mobilizuotas į karines oro pajėgas atidaryta dešimtys aviacijos mokyklų, įsk. superpagreitinti (3-4 mėn.) mokymai, tradiciškai karininkų kuopa prie vairo ar orlaivio valdymo rankenos buvo pakeista seržantu – neįprastas faktas ir liudija apie skubėjimą ruoštis karui.Aerodromai (apie 66 aerodromai) ) buvo skubiai nukreipti į sienas, degalai, bombos, ypatinga paslaptis, buvo detalizuoti reidai Vokietijos aerodromuose, Plojesti naftos telkiniuose ...

1940 m. birželio 13 d. buvo suformuotas Skrydžių bandymų institutas(LII), tuo pačiu laikotarpiu susikūrė ir kiti projektavimo biurai bei tyrimų institutai.Kare su Sovietų Sąjunga naciai jiems skyrė ypatingą vaidmenįaviacija, kuri tuo metu jau buvo įgijusi visišką dominavimąoras Vakaruose.Iš esmės aviacijos panaudojimo Rytuose planasbuvo suplanuotas taip pat, kaip ir karas Vakaruose: pirmas laimėti šeimininkąore, o tada perduoti pajėgas palaikyti sausumos kariuomenę.

Nurodant Sovietų Sąjungos puolimo laiką, nacių vadovybėVyriausybė Luftwaffe iškėlė šias užduotis:

1.Staigus smūgis sovietų aerodromams nugalėtiSovietų aviacija.

2. Pasiekti visišką oro viršenybę.

3. Išsprendę pirmąsias dvi užduotis, perjunkite aviaciją į paramą sausumos pajėgos tiesiai į lauką.

4. Sutrikdyti sovietinio transporto darbą, apsunkinti pervežimąkarių tiek priekinėje linijoje, tiek užnugaryje.

5. Bombarduokite didelius pramonės centrus – Maskvą, Gorkį, Rybinską, Jaroslavlį, Charkovą, Tulą.

Vokietija sudavė triuškinantį smūgį mūsų aerodromams. Tik už 8karo valandas, 1200 lėktuvų buvo prarasta, įvyko masinė mirtisbuvo sunaikintas skrydžio personalas, saugyklos ir visos atsargos. Istorikai pastebėjo keistą mūsų aviacijos „spūstį“ aerodromuose prieš dienąkarą ir skundėsi vadovybės (t. y. Stalino) „klaidomis“ ir „neapskaičiavimais“ir įvykių vertinimas.Iš tikrųjų „spūstis“ pranašauja planusitin masinis smūgis į taikinius ir pasitikėjimas nebaudžiamumu, o to neįvyko. Oro pajėgų skrydžio įgulos, ypač bombonešiai, patyrė didelių nuostolių dėl paramos naikintuvų trūkumo, įvyko tragedija, kai žuvo bene pažangiausias ir galingiausias oro laivynas m.žmonijos istorija, kuri po smūgių turėjo atgimti iš naujo priešas.

Reikia pripažinti, kad naciams savo oro karo planus 1941 m. ir 1942 m. pirmoje pusėje iš esmės pavyko įgyvendinti. Sovietų Sąjunga buvo išmestos beveik visos turimos pajėgos G Nacių aviacija, įskaitant dalinius, pašalintus iš Vakarų fronto. Atbuvo manoma, kad po pirmųjų sėkmingų operacijų dalis bombųperėmimo ir kovotojų rikiuotės bus grąžintos į Vakaruskarui su Anglija.Karo pradžioje naciai turėjo ne tik skaitinį pranašumą.Jų pranašumas buvo tas, kad skrydisoro atakoje dalyvavę kadrai jau rimtainauja kovų mokykla su prancūzų, lenkų ir anglų lakūnais. Antjų pusė taip pat turėjo nemažai patirties bendraudama su savo kariuomene,įgytas kare prieš Vakarų Europos šalis.Senų tipų naikintuvai ir bombonešiai, tokie kaip I-15,I-16, SB, TB-3 negalėjo konkuruoti su naujausiais Messerschmitts ir„Junkeriai“. Nepaisant to, besiskleidžiančiose oro mūšiuose, net ir ant lūpųžuvusių orlaivių tipų, rusų lakūnai vokiečiams padarė žalos. Nuo 22Birželio – liepos 19 d. Vokietija prarado 1300 orlaivių tik ore mūšiai.

Štai ką apie tai rašo Vokietijos generalinio štabo karininkas Grefatas:

" Per laikotarpį nuo 1941 m. birželio 22 d. iki liepos 5 d oro pajėgos neteko 807 visų tipų orlaivių, o liepos 6–19 d. – 477.

Šie praradimai rodo, kad nepaisant vokiečių pasiekto netikėtumo, rusams pavyko rasti laiko ir jėgų ryžtingai pasipriešinti. ".

Pačią pirmąją karo dieną naikintuvo lakūnas Kokorevas pasižymėjo taranuodamas priešo naikintuvą, įgulos žygdarbis žinomas visam pasauliuiGastello (pastarieji šio fakto tyrimai rodo, kad taranavimo ekipažas buvo ne Gastello ekipažas, o Maslovo ekipažas, kuris skrido kartu su Gastello ekipažu pulti priešo kolonas), kuris savo degantį automobilį užmetė ant vokiškų mašinų spiečiaus.Nepaisant nuostolių, vokiečiai visomis kryptimis atnešė į mūšį viskąvis nauji naikintuvai ir bombonešiai.Jie metė frontą4940 orlaivių, iš jų 3940 vokiečių, 500 suomių, 500 rumunųir pasiekė visišką oro viršenybę.

Iki 1941 metų spalio Vermachto kariuomenės artėjo prie Maskvos, buvo užimtosmiestuose, tiekiančiuose komponentus orlaivių gamykloms, atėjo laikas evakuoti gamyklas ir projektavimo biurus iš Sukhoi, Jakovlevo ir kitų Maskvoje, Ilušine m.Voronežas, visos SSRS europinės dalies gamyklos reikalavo evakuotis.

Lėktuvų išleidimas 1941 m. lapkritį buvo sumažintas daugiau nei tris su puse karto. Jau 1941 metų liepos 5 dieną SSRS liaudies komisarų taryba nusprendė evakuoti iš centrinių šalies rajonų dalį kai kurių orlaivių prietaisų gamyklų įrangos, kad dubliuotų jų gamybą Vakarų Sibire, o po kurio laiko turėjo priimti sprendimą evakuoti visą orlaivių pramonę.

1941 metų lapkričio 9 d Valstybinis komitetas Gynyba patvirtino evakuotų gamyklų atkūrimo ir paleidimo grafiką bei gamybos planus.

Užduotis buvo ne tik atkurti orlaivių gamybą,bet ir gerokai padidinti jų kiekį bei kokybę.1941 m.gruodžio mėnmetų lėktuvų gamybos planą įvykdė mažiau nei 40proc., o variklių – tik 24 proc.Sunkiausiomis sąlygomis, po bombomis, šaltyje, Sibiro žiemų šaltyjeviena po kitos buvo paleistos atsarginės gamyklos.technologijos, buvo naudojamos naujos medžiagos (ne kokybės sąskaita), už mašinas stojo moterys ir paauglės.

Pristatymai skolinimui-lizingu taip pat turėjo didelę reikšmę frontui. Per visą Antrąjį pasaulinį karą buvo pristatyta 4-5 procentai visos JAV pagamintų lėktuvų ir kitų ginklų produkcijos, tačiau nemažai medžiagas ir įrangą tiekiamas JAV, Anglijos, buvo unikalus ir nepamainomas Rusijai (lakai, dažai, kitos cheminės medžiagos, prietaisai, įrankiai, įranga, vaistai ir kt.), kurių negalima apibūdinti kaip „nereikšmingus“ ar antraeilius.

Lūžis vidaus orlaivių gamyklų darbe įvyko apie 1942 m. kovą. Kartu augo ir mūsų lakūnų kovinė patirtis.

Tik laikotarpiu nuo 1942 m. lapkričio 19 d. iki gruodžio 31 d., mūšiuose dėl Stalingrado, liuftvafė prarado 3000 kovinių lėktuvų, mūsų aviacija tapoveikti aktyviau ir parodė visą savo kovinę galią ŠiaurėjeKaukazas.Pasirodė Sovietų Sąjungos didvyriai.Šis titulas buvo suteiktasir dėl numuštų orlaivių, ir dėl skrydžių skaičiaus.

SSRS buvo suformuota eskadrilė „Normandie-Niemen“, kurioje dirbo savanoriai – prancūzai. Pilotai kovėsi Jakų lėktuvuose.

Vidutinė mėnesinė orlaivių gamyba išaugo nuo 2,1 tūkst. 1942 m. iki 2,9 tūkst. 1943 m. Iš viso 1943 m.pagamino 35 tūkstančius lėktuvų, 37 procentais daugiau nei 1942 m.1943 metais gamyklos pagamino 49 000 variklių, beveik 11 000 daugiau nei 1942 m.

Dar 1942 metais SSRS aplenkė Vokietiją lėktuvų gamyboje – nukentėjo didvyriškos mūsų specialistų ir darbininkų pastangos bei iš anksto pramonės nemobilizuojančios karo sąlygomis Vokietijos „ramumas“ arba nepasirengimas.

1943 metų vasarą Kursko mūšyje Vokietija panaudojo daug orlaivių, tačiau oro pajėgų galia pirmą kartą užtikrino oro viršenybę.

Iki 1944 m. frontas kasdien gaudavo apie 100 orlaivių, įskaitant. 40 kovotojų.Pagrindinės kovos mašinos buvo modernizuojamos, atsirado lėktuvai supatobulintos Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10 kovinės savybės.Vokiečių dizaineriai taip pat modernizavo lėktuvus.Atsirado„Me-109F, G, G2“ ir kt.

Pasibaigus karui iškilo naikintuvų nuotolio didinimo problema – aerodromai nespėjo atsilikti nuo fronto Projektuotojai pasiūlė lėktuvuose įrengti papildomus dujų bakus, pradėti naudoti reaktyviniai ginklai Radijo ryšys sukurtas, radaras buvo naudojamas oro gynyboje. Taigi 1945 m. balandžio 17 d. 18-osios oro armijos bombonešiai Koenigsbergo srityje per 45 minutes atliko 516 skrydžių ir numetė 3743 bombas, kurių bendras svoris buvo 550 tonų.

Oro mūšyje dėl Berlyno priešas dalyvavo 1500 skausmingų lėktuvų, esančių 40 aerodromų netoli Berlyno. Istorijoje tai yra labiausiai orlaivių prisotintas oro mūšis, todėl reikėtų atsižvelgti į aukščiausią abiejų pusių kovinio pasirengimo lygį.Liuftvafė kovojo su asais, kurie numušė 100 150 ar daugiau lėktuvų (rekordas300 numuštų kovinių lėktuvų).

Karo pabaigoje vokiečiai naudojo reaktyvinius lėktuvus, kurie greičiu gerokai pralenkė propelerinius lėktuvus – (Me-262 ir kt.), Tačiau ir tai nepadėjo. Mūsų pilotai Berlyne atliko 17 500 skrydžių ir visiškai nugalėjo Vokietijos oro laivyną.

Analizuodami karinę patirtį, galime daryti išvadą, kad mūsų lėktuvai, sukurti 1939-1940 m. jie turėjo konstruktyvių rezervų vėlesniam modernizavimui.. Praeinama pažymėti, kad SSRS buvo pradėti eksploatuoti ne visų tipų orlaiviai.Pavyzdžiui, 1941 m. spalio mėn. buvo nutraukta naikintuvų MiG-3 gamyba, o 1943 m. bombonešių IL-4 gamyba.

SSRS aviacijos pramonė 1941 metais pagamino 15 735 lėktuvus. Sunkiais 1942 metais aviacijos įmonių evakuacijos sąlygomis buvo pagaminti 25 436 orlaiviai, 1943 m. - 34 900, 1944 m. - 40 300 lėktuvų, 1945 m. I pusmetį pavasarį buvo pagaminta 20 900 lėktuvų. 1942 m., visos gamyklos evakuotos iš centrinių SSRS rajonų už Uralo ir Sibiro, visiškai įsisavino aviacijos įrangos ir ginklų gamybą.Dauguma šių gamyklų naujose vietose 1943 ir 1944 metais pagamino kelis kartus daugiau produkcijos nei iki evakuacijos. .

Užnugario sėkmė leido sustiprinti šalies oro pajėgas. Iki 1944 metų pradžios oro pajėgos ir ant žemės 8818 kovinių lėktuvų, o vokiečių – 3073. Pagal lėktuvų skaičių SSRS Vokietiją aplenkė 2,7 karto. Iki 1944 m. birželio mėn.fronte jau turėjo tik 2776 orlaivius, o mūsų oro pajėgos - 14 787. Iki 1945 metų sausio pradžios mūsų karinės oro pajėgos turėjo 15 815 kovinių lėktuvų.Mūsų lėktuvų konstrukcija buvo daug paprastesnė nei amerikiečių, vokiečių ar britų lėktuvų. Tai iš dalies paaiškina tokį ryškų pranašumą orlaivių skaičiumi.Deja, mūsų ir vokiečių lėktuvų patikimumo, ilgaamžiškumo ir stiprumo lyginti, taip pat išanalizuoti taktinį ir strateginį aviacijos panaudojimą kare neįmanoma. 1941-1945 m. Matyt, šie palyginimai nebūtų mūsų naudai ir sąlyginai sumažintų tokį ryškų skaičių skirtumą. Nepaisant to, galbūt dizaino supaprastinimas buvo vienintelė išeitis, nesant kvalifikuotų specialistų, medžiagų, įrangos ir kitų komponentų patikimos ir kokybiškos įrangos gamybai SSRS, ypač todėl, kad, deja, Rusijos armijoje. jie tradiciškai imasi „skaičiaus“, o ne įgūdžių.

Taip pat buvo patobulinta aviacinė ginkluotė. 1942 metais buvo sukurtas didelio kalibro 37 mm lėktuvo pabūklas, vėliau pasirodėir 45 mm patranka.

Iki 1942 metų V.Ya.Klimovas vietoj M-105P sukūrė variklį M-107, kuris buvo pritaikytas montuoti vandeniu aušinamuose naikintuvuose.

Greffoat rašo: „Atsižvelgdamas į tai, kad karas su Rusija, kaip ir karas Vakaruose, bus žaibiškas, Hitleris, pasiekęs pirmųjų sėkmių Rytuose, nusprendė perkelti bombonešių dalinius, taip patreikiamo skaičiaus orlaivių atgal į Vakarus.. Rytai turiturėjo likti tiesioginiam oro susisiekimuiVokietijos kariuomenės, taip pat karinių transporto vienetų ir tam tikro skaičiaus naikintuvų eskadrilių parama ... “

Vokiečių orlaiviai, sukurti 1935-1936 m., karo pradžioje, nebeturėjo galimybės radikaliai modernizuotis. Pasak vokiečių generolo Butlerio "Rusai turėjo pranašumą, kad gamindami ginklus ir amuniciją atsižvelgė į visas ypatybeskariaujant Rusijoje ir kiek įmanoma buvo užtikrintas technologijų paprastumas. Dėl to Rusijos gamyklos pagamino didžiulį kiekį ginklų, kurie išsiskyrė dideliu dizaino paprastumu. Išmokti valdyti tokį ginklą buvo gana lengva... "

Antra Pasaulinis karas visiškai patvirtino vidaus mokslinės ir techninės minties brandą (galų gale tai užtikrino tolesnį reaktyvinės aviacijos diegimo pagreitį).

Nepaisant to, kiekviena šalis kurdama ėjo savo keliu lėktuvas.

SSRS aviacijos pramonė 1941 metais pagamino 15 735 lėktuvus. Sunkiais 1942 metais aviacijos įmonių evakuacijos sąlygomis buvo pagaminti 25 436 orlaiviai, 1943 m. - 34 900 lėktuvų,1944 – 40 300 lėktuvų, 1945 I pusmetį pagaminta 20 900. Jau 1942 metų pavasarį visos gamyklos, evakuotos iš centrinių SSRS regionų už Uralo ir į Sibirą, visiškai įsisavino aviacijos įrangos ir ginklų gamybą. šių gamyklų buvo naujose vietose 1943 m. ir 1944 m. gaminių buvo kelis kartus daugiau nei iki evakuacijos.

Be nuosavų išteklių, Vokietija turėjo užkariautų šalių išteklius – 1944 metais Vokietijos gamyklos pagamino 27,6 tūkst. lėktuvų, mūsų gamyklos – 33,2 tūkst., 1944 metais lėktuvų gamyba viršijo 1941 m. 3,8 karto.

Pirmaisiais 1945 m. mėnesiais aviacijos pramonė ruošė technikus paskutinėms kovoms. Taigi Sibiro aviacijos gamykla N 153, per karą pagaminusi 15 tūkstančių naikintuvų, 1945 m. sausio-kovo mėnesiais į frontą perkėlė 1,5 tūkst.

Užnugario sėkmė leido sustiprinti šalies oro pajėgas. Iki 1944 metų pradžios oro pajėgos turėjo 8818 kovinių lėktuvų, o vokiečių – 3073. Lėktuvų skaičiumi SSRS Vokietiją aplenkė 2,7 karto. Iki 1944 metų birželio Vokietijos oro pajėgospriekyje jau turėjo tik 2776 orlaivius, o mūsų karinės oro pajėgos - 14 787. Iki 1945 metų sausio pradžios mūsų karinės oro pajėgos turėjo 15 815 kovinių lėktuvų.Mūsų lėktuvo konstrukcija buvo daug paprastesnė nei amerikiečių, vokiečių.arba angliškus automobilius. Tai iš dalies paaiškina tokį ryškų pranašumą orlaivių skaičiumi.Deja, mūsų ir Vokietijos lėktuvų patikimumo, ilgaamžiškumo ir stiprumo lyginti neįmanoma, tačiautaip pat analizuoti taktinį ir strateginį aviacijos panaudojimą 1941-1945 m. kare. Matyt, šie palyginimai nebūtų tinkamimūsų palankumą ir sąlyginai sumažinti tokį ryškų skaičių skirtumą. Nepaisant to, galbūt dizaino supaprastinimas buvo vienintelė išeitis, nesant kvalifikuotų specialistų, medžiagų, įrangos ir kitų komponentų patikimos ir kokybiškos įrangos gamybai SSRS, ypač todėl, kad, deja, Rusijos armijoje. jie tradiciškai imasi „skaičiaus“, o ne įgūdžių.

Taip pat buvo patobulinta aviacinė ginkluotė. 1942 metais buvo sukurtas didelio kalibro 37 mm lėktuvo pabūklas, vėliau atsirado 45 mm kalibro pabūklas. Iki 1942 m. V.Ya.Klimovas sukūrė variklį M-107, pakeisdamas M-105P, kuris buvo pritaikytas montuoti vandeniu aušinamuose naikintuvuose.

Esminis orlaivio patobulinimas yra jo transformacijapakeisti iš oro sraigto į reaktyvinį.. Norėdami padidinti skrydžio greitįįdėti galingesnį variklį. Tačiau važiuojant didesniu nei 700 km/valdėl variklio galios greičio padidinti nepavyks. Išeikitenamas iš padėties yra traukos taikymas.Taikomaturboreaktyvinis / turboreaktyvinis / arba skystojo kuro / raketinis variklis / variklis.30-ųjų antroje pusėje SSRS, Anglijoje, Vokietijoje, Italijoje, vėliau – mJAV intensyviai kūrė reaktyvinį lėktuvą.1938 metais atsirado juostos.aukščiausi pasaulyje, vokiški BMW reaktyviniai varikliai Junkers.1940 matliko bandomuosius pirmojo Campini-Capro reaktyvinio lėktuvo skrydžiusnei“, sukurta Italijoje, vėliau atsirado vokiški Me-262, Me-163XE-162.1941 metais Anglijoje buvo išbandytas lėktuvas Gloucester su reaktyviniu lėktuvu.varikliu, o 1942 metais JAV išbandė reaktyvinį lėktuvą – „Airokosusitiko". Anglijoje dviejų variklių reaktyvinis lėktuvas „Meteoras", dalyvavęs kare. 1945 metais lėktuve „Aš„Theor-4“ buvo pasiektas pasaulio greičio rekordas – 969,6 km/val.

SSRS pradiniu laikotarpiu praktinis darbas apie reakcijos sukūrimąaktyvūs varikliai buvo vykdomi raketinio variklio kryptimi.VadovaujantS.P.Koroleva., A.F.Tsander dizaineriai A.M.Isajevas, L.S.Dushkinsukūrėiškėlė pirmuosius buitinius reaktyvinius variklius. Turboreaktyvinio lėktuvo pradininkasaktyvūs varikliai buvo A.M. Lyulka.1942 metų pradžioje G.Bachčivandžis pirmą kartą skrido į reaktyvinį lėktuvąaktyvus vidaus orlaivis.Netrukus šis pilotas mirėorlaivio bandymų metu.Praktinio reaktyvinio lėktuvo kūrimo darbasatnaujintas po karo sukūrus Jak-15, MiG-9 nenaudojantVokiški reaktyviniai varikliai YuMO.

Apibendrinant reikėtų pažymėti, kad Sovietų Sąjunga į karą įsitraukė su daugybe, bet techniškai atsilikusių naikintuvų. Šis atsilikimas iš esmės buvo neišvengiamas reiškinys šaliai, kuri dar visai neseniai žengė į industrializacijos kelią, kuriuo Vakarų Europos valstybės ir JAV jau nuėjo XIX a. Iki XX amžiaus XX amžiaus vidurio SSRS buvo agrarinė šalis, turinti pusiau neraštingus, daugiausia kaimo gyventojus, ir menką procentą inžinieriaus, techninio ir mokslinio personalo. Lėktuvų statyba, variklių gamyba ir spalvotoji metalurgija buvo tik užuomazgos. Pakanka pasakyti, kad carinė Rusija paprastai negamino rutulinių guolių ir karbiuratorių orlaivių varikliams, orlaivių elektros įrangai, valdymo ir aeronautikos prietaisams. Užsienyje teko pirkti aliuminį, ratų padangas ir net varinę vielą.

Per ateinančius 15 metų aviacijos pramonė kartu su susijusiomis ir žaliavų pramonės šakomis buvo sukurta praktiškai nuo nulio, o kartu su tuo metu didžiausių pasaulyje oro pajėgų statyba.

Žinoma, esant tokiam fantastiškam plėtros tempui, neišvengta ir rimtų išlaidų, ir priverstinių kompromisų, nes reikėjo pasikliauti turima materialine, technologine ir personalo baze.

Sunkiausioje padėtyje atsidūrė sudėtingiausios mokslui imlios pramonės šakos – variklių gamyba, prietaisai, radijo elektronika. Reikia pripažinti, kad Sovietų Sąjunga prieškario ir karo metais šiose srityse nesugebėjo įveikti atsilikimo nuo Vakarų. „Starto sąlygų“ skirtumas pasirodė per didelis, o istorijos skirtas laikas – per trumpas. Iki karo pabaigos gaminome variklius, sukurtus remiantis dar 30-aisiais pirktais užsienio modeliais - Hispano-Suiza, BMW ir Wright-Cyclone. Pakartotinis jų privertimas lėmė per didelį konstrukcijos įtampą ir nuolatinį patikimumo mažėjimą, o masinėje gamyboje, kaip taisyklė, nebuvo įmanoma pritaikyti savo perspektyvių pokyčių. Išimtis buvo M-82 ir jo tolesnė plėtra M-82FN, kurios dėka gimė bene geriausias sovietų naikintuvas karo metu La-7.

Karo metais Sovietų Sąjungoje nepavyko sukurti serijinės turbokompresorių ir dviejų pakopų kompresorių, daugiafunkcinių varomosios automatikos įrenginių, panašių į vokišką „commandogerat“, galingų 18 cilindrų oru aušinamų variklių, kurių dėka. amerikiečiai įveikė 2000 m., o vėliau 2500 AG Na, apskritai niekas rimtai neužsiėmė variklių vandens ir metanolio stiprinimu. Visa tai labai apribojo orlaivių dizainerius kuriant naikintuvus, kurių skrydžio našumas didesnis nei priešo.

Ne mažiau rimtų apribojimų nustatė būtinybė naudoti medieną, fanerą ir plieniniai vamzdžiai vietoj negausių aliuminio ir magnio lydinių. Neįveikiamas medinės ir mišrios konstrukcijos svoris privertė susilpninti ginkluotę, riboti amunicijos apkrovą, mažinti degalų tiekimą ir taupyti šarvus apsaugą. Tačiau kitos išeities tiesiog nebuvo, nes kitaip sovietinių lėktuvų skrydžio duomenų net nebūtų įmanoma priartinti prie vokiečių naikintuvų charakteristikų.

Mūsų orlaivių pramonė ilgą laiką kompensavo kokybės atsilikimą dėl kiekybės. Jau 1942 m., nepaisant 3/4 aviacijos pramonės gamybinių pajėgumų evakuacijos, SSRS buvo pagaminta 40% daugiau kovinių lėktuvų nei Vokietijoje. 1943 metais Vokietija dėjo daug pastangų, kad padidintų kovinių lėktuvų gamybą, tačiau Sovietų Sąjunga jų pagamino daugiau 29%. Tik 1944 m., totaliai sutelkus šalies ir okupuotos Europos išteklius, Trečiasis Reichas kovinių lėktuvų gamyboje pasivijo SSRS, tačiau per šį laikotarpį vokiečiams teko panaudoti iki 2/3 aviacija Vakaruose, prieš angloamerikiečių sąjungininkus.

Beje, pažymime, kad kiekvienam SSRS pagamintam koviniam lėktuvui teko 8 kartus mažiau mašinų parko vienetų, 4,3 karto mažiau elektros energijos ir 20% mažiau darbuotojų nei Vokietijoje! Be to, 1944 m. daugiau nei 40% sovietinės aviacijos pramonės darbuotojų buvo moterys, o daugiau nei 10% - paaugliai iki 18 metų.

Šie skaičiai rodo, kad sovietiniai lėktuvai buvo paprastesni, pigesni ir technologiškai pažangesni nei vokiški. Nepaisant to, 1944 m. viduryje geriausi jų modeliai, tokie kaip naikintuvai Jak-3 ir La-7, savo skrydžio parametrais pranoko to paties tipo ir šiuolaikines vokiškas mašinas. Pakankamai galingų variklių derinys su aukšta aerodinamine ir svorio kultūra leido tai pasiekti, nepaisant to, kad buvo naudojamos archajiškos medžiagos ir technologijos. paprasti terminai gamyba, pasenusi įranga ir žemos kvalifikacijos darbuotojai.

Galima prieštarauti, kad 1944 m. šie tipai sudarė tik 24,8% visos SSRS naikintuvų gamybos, o likę 75,2% buvo senesni, blogesnio skrydžio našumo tipai. Taip pat galima prisiminti, kad vokiečiai 1944 metais jau aktyviai kūrė reaktyvinius lėktuvus, pasiekę nemažų pasisekimų. Pirmieji reaktyvinių naikintuvų pavyzdžiai buvo pradėti masiškai gaminti ir pradėti patekti į kovinius vienetus.

Nepaisant to, sovietų aviacijos pramonės pažanga sunkiais karo metais yra neabejotina. Ir pagrindinis jo pasiekimas yra tai, kad mūsų naikintuvams pavyko iš priešo atkovoti žemą ir vidutinį aukštį, kuriame veikė atakos lėktuvai ir trumpojo nuotolio bombonešiai - pagrindinė aviacijos smogiamoji jėga fronto linijoje. Tai užtikrino sėkmingą „dumblo“ ir Pe-2 kovinį darbą Vokietijos gynybinėse pozicijose, pajėgų ir transporto ryšių sutelkimą, o tai savo ruožtu prisidėjo prie pergalingo sovietų kariuomenės puolimo paskutiniame karo etape.

Ir kodėl galiausiai pralaimėjai?
Evert Gottfried (leitenantas, Vermachto pėstininkai): nes blusa gali įkąsti dramblį, bet jo neužmušti.

Kiekvienas, bandantis tyrinėti oro karą Antrojo pasaulinio karo metu, susiduria su daugybe akivaizdžių prieštaravimų. Viena vertus, absoliučiai neįtikėtini asmeniniai vokiečių asų pasakojimai, kita vertus, akivaizdus rezultatas – visiškas Vokietijos pralaimėjimas. Viena vertus, gerai žinomas karo sovietų ir vokiečių fronte kartėlis, kita vertus, liuftvafė patyrė didžiausių nuostolių Vakaruose. Galima rasti ir kitų pavyzdžių.

Norėdami išspręsti šiuos prieštaravimus, istorikai ir publicistai bando kurti įvairias teorijas. Teorija turėtų būti tokia, kad visus faktus būtų galima susieti į vieną visumą. Daugumai tai yra gana blogai. Istorikai turi sugalvoti fantastiškus, neįtikėtinus argumentus, kad susietų faktus. Pavyzdžiui, tai, kad Raudonosios armijos oro pajėgos sutriuškino priešą skaičiais – iš čia ir didelis asų skaičius. Dideli vokiečių nuostoliai Vakaruose esą paaiškinami tuo, kad oro karas Rytų fronte buvo per lengvas: sovietų lakūnai buvo primityvūs ir lengvabūdiški priešininkai. Ir dauguma gyventojų tiki šiomis fantazijomis. Nors nereikia kapstytis po archyvus, kad suprastum, kokios absurdiškos šios teorijos. Užtenka turėti šiek tiek gyvenimiškos patirties. Jei Raudonosios armijos oro pajėgoms priskiriami trūkumai buvo realybėje, tada jokios pergalės nacistinė Vokietija tai neveiks. Stebuklų nebūna. Pergalė – sunkaus ir, svarbiausia, sėkmingo darbo rezultatas.

Karo Rytuose pradžia ir asmeniniai vokiečių asų pasakojimai

Prieškario oro mūšio teorija rėmėsi reikalavimu oro kovose pasiekti lemiamą pergalę. Kiekvienas mūšis turėjo baigtis pergale – priešo lėktuvo sunaikinimu. Atrodė, kad tai buvo pagrindinis būdas įgyti viršenybę ore. Numušus priešo lėktuvus, buvo galima padaryti jam maksimalią žalą, sumažinant jo laivyno skaičių iki minimumo. Ši teorija buvo aprašyta daugelio prieškario taktikų raštuose tiek SSRS, tiek Vokietijoje.

Neįmanoma tiksliai pasakyti, bet, matyt, pagal šią teoriją vokiečiai sukūrė savo naikintuvų naudojimo taktiką. Prieškario pažiūros reikalavo maksimalios koncentracijos būtent į pergalę oro mūšyje. Orientacija į maksimalaus priešo orlaivių skaičiaus sunaikinimą aiškiai matoma pagal kriterijus, kurie buvo laikomi pagrindiniais, vertinant karo veiksmų efektyvumą – asmeninė numuštų priešo lėktuvų sąskaita.

Dažnai suabejojama pačių vokiečių asų sąskaitomis. Atrodo neįtikėtina, kad vokiečiams pavyko pasiekti tokį pergalių skaičių. Kodėl toks didžiulis atotrūkis tarp pergalių, palyginti su sąjungininkais? Taip, pradiniu Antrojo pasaulinio karo laikotarpiu vokiečių lakūnai buvo geriau apmokyti nei amerikiečių, britų ar sovietų kolegos. Bet ne daug kartų! Todėl kyla didžiulė pagunda apkaltinti vokiečių lakūnus banaliu sąskaitų klastojimu propagandos ir savo pasididžiavimo sumetimais.

Tačiau šio straipsnio autorius mano, kad vokiečių asų pasakojimai yra gana teisingi. Tiesa – kiek tai apskritai įmanoma karinėje netvarkoje. Priešo nuostoliai beveik visada yra perdėti, tačiau tai yra objektyvus procesas: kovos situacijoje sunku tiksliai nustatyti, ar numušėte priešo lėktuvą, ar jį tiesiog sugadinote. Todėl, jei vokiečių tūzų sąskaitos yra pervertintos, tada ne 5–10 kartų, o 2–2,5 karto, ne daugiau. Tai nekeičia esmės. Nesvarbu, ar Hartmanas numušė 352 orlaivius, ar tik 200, šiuo klausimu jis buvo per toli nuo pilotų. antihitlerinę koaliciją. Kodėl? Ar jis buvo kažkoks mistinis kiborgo žudikas? Kaip bus parodyta žemiau, jis, kaip ir visi Vokietijos tūzai, nebuvo daug stipresnis už savo kolegas iš SSRS, JAV ar Didžiosios Britanijos.

Netiesiogiai gana didelį asų sąskaitų tikslumą patvirtina ir statistika. Taigi, pavyzdžiui, 93 geriausi tūzai numušė 2331 Il-2 lėktuvą. Sovietų vadovybė laikė 2557 Il-2 lėktuvus žuvusiais nuo naikintuvų atakų. Be to, dalį „nenustatytos priežasties“ tikriausiai numušė vokiečių naikintuvai. Arba kitas pavyzdys – šimtas geriausių tūzų rytiniame fronte numušė 12 146 lėktuvus. O sovietų vadovybė laiko 12 189 ore numuštus orlaivius, be to, kaip ir Il-2 atveju, kai kuriuos „neatpažintus“. Skaičiai, kaip matome, yra palyginami, nors akivaizdu, kad tūzai vis tiek pervertino savo pergales.

Jei imtume visų vokiečių lakūnų pergales Rytų fronte, paaiškėtų, kad šių pergalių yra daugiau nei Raudonosios armijos oro pajėgų pamestų orlaivių. Taigi, žinoma, yra pervertinimas. Tačiau problema ta, kad dauguma tyrinėtojų šiai problemai skiria per daug dėmesio. didelis dėmesys. Prieštaravimų esmė visai ne tūzų ir numuštų lėktuvų skaičiuje. Ir tai bus parodyta žemiau.

diena prieš

Vokietija užpuolė SSRS, turėdama didelį kokybinį pranašumą. Visų pirma, tai liečia pilotus, kurie turėjo turtingą kovinę karo Europoje patirtį. Už vokiečių lakūnų ir vadų yra plataus masto kampanijos su masiniu aviacijos naudojimu: Prancūzijoje, Lenkijoje, Skandinavijoje, Balkanuose. Sovietų lakūnų turtas yra tik riboto masto ir masto vietiniai konfliktai – sovietų ir suomių karas ir... ir, ko gero, viskas. Likę prieškariniai konfliktai savo mastu ir masiniu kariuomenės panaudojimu yra per maži, kad juos būtų galima palyginti su 1939–1941 m. karu Europoje.

Vokiečių karinė įranga buvo puiki: masyviausi sovietiniai naikintuvai I-16 ir I-153 daugeliu savybių buvo prastesni už vokišką Bf-109 modelį E, o F modelį absoliučiai. Autorius nemano, kad būtų teisinga lyginti įrangą pagal lentelės duomenis, tačiau šiuo konkrečiu atveju net nereikia gilintis į oro mūšių detales, kad suprastume, kiek toli I-153 yra nuo Bf-109F. .

SSRS artėjo prie karo pradžios perginklavimo ir perėjimo prie naujos įrangos stadijoje. Pavyzdžiai, kurie ką tik pradėjo atvykti, dar nespėjo jų iki galo įvaldyti. Perginklavimo vaidmuo mūsų šalyje tradiciškai neįvertinamas. Manoma, kad jei orlaivis paliko gamyklos vartus, tai jau įskaičiuojama į bendrą oro pajėgų orlaivių skaičių. Nors jam dar reikia atvykti į dalinį, skrydžio ir antžeminė įgula turi tai įvaldyti, o vadai – gilintis į naujosios technologijos kovines savybes. Tam keli sovietų lakūnai turėjo keletą mėnesių. Raudonosios armijos oro pajėgos buvo paskirstytos didžiulėje teritorijoje nuo sienos iki Maskvos ir pirmosiomis karo dienomis negalėjo koordinuotai ir koncentruotai atremti smūgių.

Lentelėje matyti, kad 732 pilotai iš tikrųjų galėjo kovoti su „naujų“ tipų orlaiviais. Tačiau, pasak Yak-1 ir LaGG-3, jiems nepakako orlaivių. Taigi bendras kovai parengtų vienetų skaičius yra 657. Ir galiausiai reikia gerai pagalvoti apie terminą „perkvalifikuoti pilotai“. Perkvalifikuoti – tai nereiškia, kad jie puikiai įvaldė naująją techniką ir sugebėjo vesti oro mūšį su vokiečių priešininkais. Pagalvokite patys: Yak-1 ir LaGG-3 tipų lėktuvai kariuomenę pradėjo priimti 1941 m., t.y. per likusius mėnesius iki karo pilotai tiesiog fiziškai nespėjo įgyti pakankamai ir visavertės kovos su nauju orlaiviu patirties. Tai tiesiog nerealu 3-4 mėn. Tam reikia bent metų ar dvejų nuolatinių mokymų. Su MiG-3 situacija yra šiek tiek geresnė, bet kartais ne. Tik 1940 m. į kariuomenę patekusius lėktuvus įgulos galėjo daugiau ar mažiau valdyti. Tačiau 1940 m. iš pramonės buvo gauta tik 100 MiG-1 ir 30 MiG-3. Be to, jis buvo gautas rudenį, o žiemą, pavasarį ir rudenį tais metais buvo žinomi sunkumai atliekant visavertį kovinį mokymą. Pasienio rajonuose betoninių kilimo ir tūpimo takų nebuvo, jie buvo pradėti tiesti 1941 m. pavasarį. Todėl nereikėtų pervertinti naujų orlaivių pilotų mokymo kokybės 1940–1941 metų rudenį ir žiemą. Juk naikintuvo pilotas turi ne tik mokėti skristi – jis turi sugebėti iš savo automobilio viską išspausti iki galo ir dar šiek tiek. Vokiečiai tai puikiai sekėsi. O mūsiškiai ką tik gavo naujus lėktuvus, apie jokią lygybę negali būti nė kalbos. Kita vertus, tie mūsų pilotai, kurie seniai ir tvirtai „įaugo“ į savo orlaivių kabinas, yra pasenusių I-153 ir I-16 pilotai. Pasirodo, ten, kur yra pilotavimo patirtis, nėra modernių technologijų, o kur modernios, ten ir patirties nėra.

Blitzkrieg ore

Pirmieji mūšiai sovietų vadovybei atnešė didelį nusivylimą. Paaiškėjo, kad reikia sunaikinti priešo orlaivį ant esamo karinė įranga nepaprastai sunku. Didelė vokiečių pilotų patirtis ir įgūdžiai bei tobula technika paliko mažai šansų. Kartu tapo akivaizdu, kad karo likimas sprendžiamas vietoje, sausumos pajėgų.

Visa tai paskatino oro pajėgų veiksmus įtraukti į vieną, visuotinį veiksmų planą. ginkluotosios pajėgos apskritai. Aviacija negali būti savaime dalykas, veikianti atskirai nuo situacijos priešakyje. Reikėjo dirbti būtent sausumos pajėgų, kurios ir nulėmė karo likimą, interesus. Šiuo atžvilgiu atakos lėktuvų vaidmuo smarkiai išaugo, o Il-2 iš tikrųjų tapo pagrindine oro pajėgų smogiamąja jėga. Dabar visi aviacijos veiksmai buvo skirti padėti jų pėstininkams. Karo protrūkio pobūdis greitai įgavo kovos formą būtent virš fronto linijos ir beveik užnugaryje šalių.

Kovotojai taip pat buvo perorientuoti į dvi pagrindines užduotis. Pirmasis yra jų atakos lėktuvų apsauga. Antrasis – savo sausumos pajėgų įsakymų apsauga nuo atsakomųjų priešo lėktuvų smūgių. Tokiomis sąlygomis „asmeninės pergalės“ ir „numušimo“ sąvokų vertė ir prasmė ėmė smarkiai kristi. Naikintuvų efektyvumo kriterijus buvo apsaugotų atakos lėktuvų nuostolių nuo priešo naikintuvų procentas. Nesvarbu, ar vienu metu numušate vokiečių naikintuvą, ar tiesiog šaudydami į kursą, priversite jį išvengti atakos ir eiti į šalį, nesvarbu. Svarbiausia neleisti vokiečiams nusitaikyti į savo Il-2.

Golodnikovas Nikolajus Gerasimovičius (naikintuvo pilotas): „Turėjome tokią taisyklę, kad „geriau nieko nenumušti ir neprarasti nė vieno bombonešio, nei numušti tris ir pamesti vieną bombonešį“.

Su priešo atakos lėktuvais situacija panaši – svarbiausia, kad ant jūsų pėstininkų nenumestų bombų. Norėdami tai padaryti, nebūtina numušti bombonešio – galite priversti jį atsikratyti bombų prieš artėjant prie taikinių.

Iš 1942 m. birželio 17 d. NPO įsakymo Nr. 0489 dėl naikintuvų veiksmų sunaikinti priešo bombonešius:
„Priešo naikintuvai, dengdami savo bombonešius, natūraliai siekia pririšti mūsų naikintuvus, neleisti jiems pasiekti bombonešių, o mūsų naikintuvai papuola į šį priešo triuką, įsitraukia į oro dvikovą su priešo naikintuvais ir taip leidžia numesti priešo bombonešius. bombas prieš mūsų karius nebaudžiamai arba į kitus taikinius.
Nei lakūnai, nei pulkų vadai, nei divizijų vadai, nei oro pajėgų vadai frontuose ir oro armijos jie to nesupranta ir nesupranta, kad pagrindinė ir pagrindinė mūsų naikintuvų užduotis yra visų pirma sunaikinti priešo bombonešius, neleisti jiems numesti bombų krovinio ant mūsų karių, ant mūsų saugomų objektų.

Šie sovietinės aviacijos kovinio darbo pobūdžio pokyčiai sukėlė pokario pralaimėjusių vokiečių kaltinimus. Apibūdindami tipišką sovietų naikintuvo pilotą, vokiečiai rašė apie iniciatyvos, aistros ir noro laimėti stoką.

Walteris Schwabedissenas (Liuftvafės generolas): „Negalime pamiršti, kad rusų mentalitetas, auklėjimas, specifinės charakterio savybės ir išsilavinimas neprisidėjo prie sovietinio piloto individualių imtynių savybių, kurios yra būtinos oro kovose, ugdymo. Primityvus ir dažnai kvailas grupinės kovos koncepcijos laikymasis privertė jį stokoti iniciatyvos individualioje dvikovoje, todėl jis buvo mažiau agresyvus ir atkaklus nei jo priešininkai vokiečiai.

Iš šios arogantiškos citatos, kurioje karą pralaimėjęs vokiečių karininkas aprašo 1942–1943 metų sovietų lakūnus, aiškiai matyti, kad supermeno aureolė neleidžia jam nusileisti iš pasakiškų „individualių dvikovų“ aukštumų. į kasdienes, bet labai reikalingas grumtynes ​​kare. Vėl matome prieštaravimą – kaip kvailas kolektyvinis rusiškas principas nugalėjo prieš individualiai nepralenkiamą vokiečių riterišką principą? Atsakymas čia paprastas: Raudonosios armijos oro pajėgos tame kare naudojo absoliučiai teisingą taktiką.

Klimenko Vitalijus Ivanovičius (naikintuvo pilotas): „Jei kildavo oro mūšis, tai pagal susitarimą turėjome vieną porą palikti mūšį ir pakilti aukštyn, iš kur jie stebėjo, kas vyksta. Vos pamatę, kad pas mus ateina vokietis, tuoj pat užpuolė ant jų. Net nereikia ten pataikyti, tiesiog parodyk takelį jam prieš nosį, ir jis jau išpuola. Jei galite numušti, jie numušė, bet svarbiausia yra išmušti jį iš padėties puolimui.

Matyt, vokiečiai nesuprato, kad toks sovietų lakūnų elgesys buvo visiškai sąmoningas. Jie nesiekė numušti, jie siekė, kad nebūtų numušti savieji. Todėl tam tikru atstumu nustūmę vokiečių perėmėjus nuo jų globojamo IL-2, jie paliko mūšį ir grįžo. IL-2 nebuvo galima palikti vieni ilgam, nes juos galėjo atakuoti kitos priešo naikintuvų grupės iš kitų krypčių. Ir už kiekvieną pamestą IL-2 atvykus jų bus griežtai paprašyta. Už priešakinės linijos be priedangos metimą šturmininkus nesunkiai būtų galima patekti į baudžiamąjį batalioną. Bet nepramuštam žiniuoniui – ne. Didžioji dalis sovietų naikintuvų pateko būtent į atakos lėktuvų ir bombonešių palydą.

Tuo pat metu niekas nepasikeitė ir vokiečių taktikoje. Aces sąskaitos toliau augo. Kažkur jie ir toliau ką nors numušė. Bet kas? Garsusis Hartmanas numušė 352 lėktuvus. Tačiau tik 15 iš jų yra IL-2. Dar 10 yra bombonešiai. 25 smogiamieji orlaiviai, arba 7% visų numuštų. Akivaizdu, kad P. Hartmanas tikrai norėjo gyventi ir tikrai nenorėjo eiti į bombonešių ir atakos lėktuvų gynybinius šaudymo įrenginius. Geriau suktis su naikintuvais, kurie viso mūšio metu gali niekada nepasiekti atakos pozicijos, o IL-2 ataka yra garantuotas kulkų į veidą gerbėjas.

Dauguma Vokietijos ekspertų turi panašų vaizdą. Tarp jų pergalių - ne daugiau kaip 20% streikuojančių orlaivių. Šiame fone išsiskiria tik Otto Kittel – jis numušė 94 Il-2, kurie jo sausumos kariuomenei atnešė daugiau naudos nei, pavyzdžiui, Hartmanas, Novotny ir Barkhornas kartu paėmus. Atitinkamai susiklostė Kittelio tiesa ir likimas – jis mirė 1945 metų vasarį. Il-2 atakos metu jį savo lėktuvo kabinoje nužudė sovietų atakos lėktuvo šaulys.

Tačiau sovietų tūzai nepabijojo pulti Junkerių. Kožedubas numušė 24 smogiančius lėktuvus – beveik tiek pat, kiek Hartmanas. Vidutiniškai iš viso pergalių tarp pirmųjų dešimties sovietų tūzų smogiamieji lėktuvai sudaro 38%. Dvigubai daugiau nei vokiečių. Ką Hartmanas padarė iš tikrųjų, numušęs tiek daug kovotojų? Ar atspindėjote sovietų naikintuvų atakas prieš jų nardomuosius bombonešius? Abejotina. Matyt, jis numušė atakos lėktuvų sargybinius, užuot prasiveržęs pro šią apsaugą iki pagrindinio tikslo – atakos lėktuvų, žudančių Vermachto pėstininkus.

Klimenko Vitalijus Ivanovičius (naikintuvo pilotas): „Nuo pirmos atakos reikia numušti lyderį - visi jo vadovaujasi, o bombos dažnai metamos ant jo. O jei nori asmeniškai numušti, tuomet reikia sugauti paskutinius skrendančius pilotus. Jie velnio nesupranta, ten dažniausiai būna jaunų žmonių. Jei jis atkovojo – taip, tai mano.

Vokiečiai savo bombonešių apsaugą vykdė visiškai kitaip nei sovietų oro pajėgos. Jų veiksmai buvo prevencinio pobūdžio – nuvalė dangų smogiamųjų grupių kelyje. Jie nevykdė tiesioginės palydos, stengdamiesi nevaržyti savo manevro prisirišdami prie lėtų bombonešių. Tokios vokiečių taktikos sėkmė priklausė nuo sumanaus sovietų vadovybės pasipriešinimo. Jei buvo išskirtos kelios naikintuvų perėmėjų grupės, tai vokiečių smogiamieji lėktuvai buvo perimti su didele tikimybe. Kol viena grupė sulaikė vokiečių dangų naikinančius naikintuvus, kita grupė užpuolė neapsaugotus bombonešius. Čia pradėjo veikti didelis sovietų oro pajėgų skaičius, net jei ne su pažangiausiomis technologijomis.

Golodnikovas Nikolajus Gerasimovičius: „Vokiečiai galėjo įsitraukti į mūšį, kai to visai nereikėjo. Pavyzdžiui, dengdami savo bombonešius. Tai naudojome viso karo metu, viena grupė kovojo su priedangos naikintuvais, nukreipdama juos „į save“, o kita atakavo bombonešius. Vokiečiai džiaugiasi, atsirado galimybė numušti. „Bombonešiai“ iš karto yra jų pusėje ir jiems nerūpi, kad kita mūsų grupė, šie bombonešiai, smogtų tiek, kiek turi pakankamai jėgų. ... Formaliai vokiečiai savo atakos lėktuvus dengė labai stipriai, bet vos įsitraukę į mūšį, ir viskas – šoninė danga, gana lengvai blaškėsi ir viso karo metu.

Sunaikinimas nepavyko

Taigi, sugebėjusios atkurti taktiką ir gauti naują įrangą, Raudonosios armijos oro pajėgos pradėjo pasiekti pirmąsias sėkmes. Pakankamai daug gautų „naujų tipų“ naikintuvai nebebuvo prastesni už vokiečių lėktuvus taip katastrofiškai kaip I-16 ir I-153. Šia technika jau buvo galima kovoti. Buvo nustatytas naujų pilotų įvedimo į mūšį procesas. Jei 1941-aisiais ir 1942-ųjų pradžioje tai buvo tikrai „žalieji“ aviatoriai, vos įvaldę kilimą ir tūpimą, tai jau 43-iųjų pradžioje jiems buvo pradėta duoti galimybė atsargiai ir palaipsniui gilintis į oro karo subtilybes. Pradedantieji nebebuvo iškart įmesti į pragarą. Mokykloje įvaldę pilotavimo pagrindus, pilotai pateko į ZAP, kur ir praėjo koviniam naudojimui, o tik tada išvyko į kovinius pulkus. Ir pulkuose jie taip pat nustojo neapgalvotai mesti juos į mūšį, leisdami jiems įsigilinti į situaciją ir įgyti patirties. Po Stalingrado ši praktika tapo norma.

Klimenko Vitalijus Ivanovičius (naikintuvo pilotas): „Tarkime, ateina jaunas pilotas. Baigė mokyklą. Jie duoda jam šiek tiek skraidyti aplink aerodromą, tada - skraidyti po teritoriją, tada galų gale jis gali būti paimtas poromis. Neleisk jam iš karto kovoti. Palaipsniui ... Palaipsniui ... Nes man nereikia nešti taikinio už uodegos.

Raudonosios armijos oro pajėgoms pavyko pasiekti pagrindinį tikslą – neleisti priešui įgyti oro viršenybės. Žinoma, vokiečiai vis tiek sugebėjo pasiekti dominavimą tam tikru metu, tam tikrame fronto sektoriuje. Tai buvo padaryta sutelkus pastangas ir išvalius dangų. Tačiau apskritai jiems nepavyko visiškai paralyžiuoti sovietinės aviacijos. Be to, padidėjo kovinio darbo apimtys. Pramonė galėjo masiškai gaminti jei ne pačius geriausius orlaivius pasaulyje, bet dideliais kiekiais. Ir pagal eksploatacines charakteristikas šiek tiek nusileidžia vokiečių kalbai. Nuskambėjo pirmieji liuftvafės raginimai – toliau numušdami kuo daugiau orlaivių ir vyniodami asmeninių pergalių skaitiklius, vokiečiai pamažu vedė į bedugnę. Jiems nebepavyko sunaikinti daugiau orlaivių, nei pagamino sovietų aviacijos pramonė. Pergalių skaičiaus augimas realių, apčiuopiamų rezultatų praktiškai nedavė – sovietų karinės oro pajėgos nesustabdė kovinio darbo, netgi padidino jo intensyvumą.

1942-ieji pasižymi liuftvafės skrydžių skaičiaus padidėjimu. Jei 1941 metais jie atliko 37 760, tai jau 1942 metais - 520 082. Tai atrodo kaip šurmulys ramiame ir išmatuotame žaibo karo mechanizme, kaip bandymas užgesinti liepsnojančią ugnį. Visas šis kovinis darbas teko labai mažoms vokiečių aviacijos pajėgoms – 1942 metų pradžioje Luftwaffe visuose frontuose turėjo 5178 visų tipų lėktuvus. Palyginimui, tuo pačiu metu Raudonosios armijos oro pajėgos jau turėjo daugiau nei 7 000 atakos lėktuvų Il-2 ir daugiau nei 15 000 naikintuvų. Apimtys tiesiog nepalyginamos. 1942 m. Raudonosios armijos oro pajėgos atliko 852 000 skrydžių – tai aiškus patvirtinimas, kad vokiečiai neturėjo dominavimo. Il-2 išgyvenamumas padidėjo nuo 13 skrydžių vienam žuvusiam orlaiviui iki 26 skrydžių.

Per visą karą, iš Luftwaffe IA veiksmų, sovietų vadovybė patikimai patvirtina maždaug 2550 Il-2 žūtį. Tačiau yra ir stulpelis „nenustatytos praradimo priežastys“. Jei darytume didelę nuolaidą vokiečių asams ir manytume, kad visus „neatpažintus“ lėktuvus numušė išskirtinai jie (tačiau realiai tai negalėjo būti), tai paaiškės, kad 1942 m. jie sulaikė tik apie 3% Il. - 2 koviniai skrydžiai. Ir, nepaisant nuolatinio asmeninių sąskaitų augimo, šis skaičius ir toliau sparčiai mažėja – iki 1,2 % 1943 m. ir 0,5 % 1944 m. Ką tai reiškia praktiškai? Kad 1942 m. IL-2 skrido į savo taikinius 41 753 kartus. Ir 41 753 kartus kažkas nukrito ant vokiečių pėstininkų galvų. Bombos, slaugytojos, sviediniai. Tai, žinoma, apytikslis įvertinimas, nes IL-2 taip pat žuvo priešlėktuvinė artilerija, o iš tikrųjų ne kiekvienas iš 41 753 skrydžių baigėsi bombų pataikymu į taikinį. Svarbus ir kitas dalykas – vokiečių naikintuvai niekaip negalėjo tam užkirsti kelio. Jie kažkam trenkė. Tačiau didžiulio fronto, kuriame dirbo tūkstančiai sovietinių Il-2, mastu tai buvo lašas jūroje. Vokiečių kovotojų Rytų frontui buvo per mažai. Net atlikdami 5–6 skrydžius per dieną, jie negalėjo sunaikinti sovietų oro pajėgų. Ir nieko, sekasi, kupiūros auga, kryžiai visokiais lapeliais ir deimantais apdovanojami - viskas gerai, gyvenimas gražus. Ir taip buvo iki 1945 metų gegužės 9 dienos.

Golodnikovas Nikolajus Gerasimovičius: „Mes dengiame atakos lėktuvą. Atsiranda vokiečių naikintuvai, sukasi aplinkui, bet nepuola, mano, kad jų mažai. „Ils“ dirba fronto linijoje – vokiečiai nepuola, susikaupia, traukia naikintuvus iš kitų sektorių. „Dumblai“ nukrypsta nuo taikinio, ir čia prasideda puolimas. Na, kokia šio puolimo prasmė? „Ilys“ jau „pasidirbo“. Tik asmeninei paskyrai. Ir taip dažnai būdavo. Taip, buvo dar įdomiau. Vokiečiai galėtų taip „slinkti“ aplink mus ir visai nepulti. Jie nėra kvailiai, žvalgyba jiems dirbo. „Raudonnosykės“ „kobros“ – 2-asis karinio jūrų laivyno KSF GIAP. Na, jie, visiškai be galvos, maišosi su elitiniu gvardijos pulku? Šie gali numušti. Geriau palauk, kol kas nors „lengvesnis“.

Tęsinys…

ctrl Įeikite

Pastebėjo osh s bku Pažymėkite tekstą ir spustelėkite Ctrl + Enter

Apie Antrąjį pasaulinį karą galima pasakyti daug. Tiesiog yra per daug faktų. Šioje apžvalgoje dėmesys turėtų būti skiriamas tokiai temai kaip Antrojo pasaulinio karo aviacija. Pakalbėkime apie garsiausius lėktuvus, kurie buvo naudojami kovoje.

I-16 - „asiliukas“, „asiliukas“. Sovietų gamybos monoplaninis naikintuvas. Pirmą kartą pasirodė 30-aisiais. Tai atsitiko Polikarpovo dizaino biure. Pirmasis naikintuvą į orą išskraidino Valerijus Čkalovas. Tai atsitiko 1933 metų gruodžio pabaigoje. Lėktuvas dalyvavo 1936 metais Ispanijoje kilusiame pilietiniame kare, konflikte su Japonija prie Chalkhin Gol upės, sovietų ir suomių mūšyje. Iki Didžiojo Tėvynės karo pradžios naikintuvas buvo pagrindinis atitinkamo SSRS laivyno padalinys. Dauguma pilotų pradėjo savo karjerą tarnyboje I-16.

Aleksandro Jakovlevo išradimai

Antrojo pasaulinio karo aviacija apėmė lėktuvą „Yak-3“. Tai turėtų būti suprantama kaip vieno variklio naikintuvas, kurio kūrimas buvo atliktas vadovaujant Aleksandrui Jakovlevui. Lėktuvas tapo puikiu „Yak-1“ modelio tęsiniu. Lėktuvo gamyba vyko nuo 1994 iki 1945 m. Per šį laiką pavyko sukonstruoti apie 5 tūkstančius naikintuvų. Lėktuvas buvo pripažintas geriausiu Antrojo pasaulinio karo naikintuvu, skirtu nedideliam aukščiui. Šis modelis buvo naudojamas Prancūzijoje.

SSRS aviacija daug įgijo po to, kai buvo išrastas lėktuvas Yak-7 (UTI-26). Tai vienas variklis lėktuvas, sukurtas Naudojamas iš mokomojo lėktuvo padėties. Gamyba pradėta 1942 m. Šių modelių į orą pakilo apie 6 tūkst.

Pažangesnis modelis

SSRS aviacija turėjo tokį naikintuvą kaip K-9. Tai masyviausias modelis, kurio gamyba truko apie 6 metus, pradedant 1942 m. Per šį laiką buvo suprojektuota apie 17 tūkst. Nepaisant to, kad modelis turėjo nedaug skirtumų nuo FK-7 lėktuvo, visais atžvilgiais jis tapo tobulesniu serijos tęsiniu.

Lėktuvas, pagamintas vadovaujant Petlyakovui

Aptariant tokią temą kaip Antrojo pasaulinio karo aviacija, reikėtų atkreipti dėmesį į lėktuvą, pavadintą Lombardas (Pe-2). Tai nardymo bombonešis, kuris yra masyviausias savo klasėje. Šis modelis buvo aktyviai naudojamas mūšio laukuose.

Antrojo pasaulinio karo SSRS aviacija į savo sudėtį įtraukė tokį orlaivį kaip PE-3. Šį modelį reikėtų suprasti kaip dviejų variklių naikintuvą. Jo pagrindinis funkcija buvo metalinė konstrukcija. Kūrimas buvo atliktas OKB-29. Pagrindas buvo PE-2 nardymo bombonešis. V. Petliakovas vadovavo gamybos procesui. Pirmasis lėktuvas buvo sukurtas 1941 m. Nuo bombonešio jis išsiskyrė tuo, kad nebuvo apatinio liuko šautuvui montuoti. Nebuvo ir stabdžių strypų.

Naikintuvas, galintis skristi dideliame aukštyje

SSRS karinę aviaciją Antrojo pasaulinio karo metais papildė toks didelio aukščio naikintuvas kaip MIG-3. Šis lėktuvas buvo naudojamas labai įvairiais būdais. Tarp pagrindinių skirtumų galima išskirti tai, kad jis galėjo pakilti iki 12 tūkstančių metrų aukščio. Greitis tuo pačiu metu pasiekė gana aukštą lygį. To dėka jie sėkmingai kovojo su priešo lėktuvais.

Kovotojai, kurių gamybai vadovavo Lavočkinas

Kalbant apie tokią temą kaip Antrojo pasaulinio karo aviacija, būtina atkreipti dėmesį į modelį, vadinamą LaGG-3. Tai monoplaninis naikintuvas, kuris tarnavo Raudonosios armijos oro pajėgose. Jis buvo naudojamas iš naikintuvo, gaudytojo, bombonešio, žvalgybos pozicijų. Gamyba truko 1941–1944 m. Dizaineriai – Lavočkinas, Gorbunovas, Gudkovas. Tarp teigiamų savybių reikėtų pabrėžti galingų ginklų buvimą, didelį išgyvenamumą, minimalų retų medžiagų naudojimą. Pušis ir fanera buvo naudojami kaip pagrindiniai įvesties naikintuvo kūrimui.

Karinė aviacija turėjo La-5 modelį, kurio projektavimas vyko vadovaujant Lavochkinui. Tai monoplaninis naikintuvas. Pagrindinės charakteristikos yra tai, kad yra tik viena vieta, uždara kabina, medinis rėmas ir lygiai tokie patys sparnų kotai. Šio lėktuvo gamyba pradėta 1942 m. Pačioje pradžioje kaip ginklai buvo naudojami tik du automatiniai 20 mm pabūklai. Dizaineriai juos pastatė priešais variklį. Instrumentuotės įvairovė nesiskyrė. Nebuvo net nei vieno giroskopinio instrumento. O jei lygintume tokį lėktuvą su tais lėktuvais, kuriais naudojosi Vokietija, Amerika ar Anglija, gali pasirodyti, kad jis technine prasme nuo jų labai atsilieka. Tačiau skrydžio rezultatai buvo aukštas lygis. Be to, dėl paprastos konstrukcijos, nereikalaujančios daug pastangų reikalaujančios priežiūros, nereiklios kilimo laukų sąlygoms, modelis buvo tiesiog tobulas tam laikotarpiui. Per vienerius metus buvo sukurta apie tūkstantis naikintuvų.

SSRS nuolat mini tokį modelį kaip La-7. Tai Lavočkino sukurtas vienvietis vienvietis naikintuvas. Pirmasis toks lėktuvas buvo pagamintas 1944 m. Į eterį jis pakilo vasario mėnesį. Gegužės mėnesį buvo nuspręsta pradėti masinę jo gamybą. Beveik visi Sovietų Sąjungos didvyriais tapę pilotai skrido La-7.

Modelis pagamintas vadovaujant Polikarpovui

SSRS karinė aviacija apėmė U-2 (PO-2) modelį. Tai daugiafunkcis biplanas, kurio gamybai 1928 m. vadovavo Polikarpovas. Pagrindinis tikslas, dėl kurio buvo išleistas orlaivis, buvo pilotų mokymas. Jis pasižymėjo geromis akrobatinėmis savybėmis. Kada didysis Tėvynės karas, buvo nuspręsta standartinius modelius paversti lengvaisiais, naktiniais bombonešiais. Apkrova tuo pačiu metu siekė 350 kg. Lėktuvas buvo masiškai gaminamas iki 1953 m. Visą laiką buvo galima pagaminti apie 33 tūkstančius modelių.

didelio greičio naikintuvas

Antrojo pasaulinio karo karinėje aviacijoje buvo tokia mašina kaip Tu-2. Šis modelis taip pat žinomas kaip ANT-58 ir 103 Tu-2. Tai dviejų variklių bombonešis, galintis išvystyti didelį skrydžio greitį. Per visą jo gamybos laiką buvo suprojektuoti apie 2257 modeliai. Bombonešis tarnavo iki 1950 m.

skraidantis tankas

Ne mažiau populiarus yra toks orlaivis kaip Il-2. Atakos lėktuvas taip pat turėjo slapyvardį „kuprotas“. Tai palengvino fiuzeliažo forma. Dizaineriai šį automobilį pavadino skraidančiu tanku. Vokiečių pilotai dėl ypatingo stiprumo šį modelį pavadino betoniniu lėktuvu ir cementiniu bombonešiu. Ilušinas užsiėmė atakos lėktuvų gamyba.

Ką galima pasakyti apie Vokietijos aviaciją?

Antrojo pasaulinio karo vokiečių aviacija apėmė tokį modelį kaip Messerschmitt Bf.109. Tai žemo sparno stūmoklinis naikintuvas. Jis buvo naudojamas kaip perėmėjas, naikintuvas, bombonešis ir žvalgybinis lėktuvas. Tai masyviausias orlaivis Antrojo pasaulinio karo istorijoje (33984 modeliai). Šiuo lėktuvu pradėjo skraidyti beveik visi vokiečių pilotai.

"Messerschmitt Bf.110" yra sunkus strateginis naikintuvas. Dėl to, kad jis negalėjo būti naudojamas pagal paskirtį, modelis buvo perkvalifikuotas į bombonešį. Lėktuvas buvo plačiai naudojamas skirtingos salys. Jis daugiausia dalyvavo kovose skirtingus taškus pasaulis. Sėkmė lydėjo tokį orlaivį dėl jo atsiradimo staigumo. Tačiau jei įsiplieskė manevringas mūšis, šis modelis beveik visada pralaimėjo. Šiuo atžvilgiu toks lėktuvas buvo atitrauktas iš fronto jau 1943 m.

"Messerschmit Me.163" (Kometa) - raketų naikintuvas-perėmėjas. Pirmą kartą į orą pakilo dar 1941 m., pačioje rugsėjo pradžioje. Jis nesiskyrė masine gamyba. Iki 1944 m. buvo pagaminti tik 44 modeliai. Pirmasis skrydis įvyko tik 1944 m. Iš viso su jų pagalba buvo numušti tik 9 orlaiviai, 11 nuostolių.

"Messerschmit Me.210" - sunkusis naikintuvas, kuris veikė kaip Bf.110 modelio pakaitalas. Pirmąjį skrydį jis atliko 1939 m. Savo konstrukcijoje modelis turėjo keletą defektų, dėl kurių jo kovinė vertė nukentėjo gana daug. Buvo paskelbta apie 90 modelių. 320 orlaivių taip ir nebuvo baigti.

"Messerschmit Me.262" - reaktyvinis naikintuvas, kuris taip pat veikė kaip bombonešis ir žvalgybinis lėktuvas. Pirmasis pasaulyje, kuris dalyvavo karo veiksmuose. Jis taip pat gali būti laikomas pirmuoju pasaulyje Naikintuvas. Pagrindinė ginkluotė buvo 30 mm pneumatiniai ginklai, kurie buvo sumontuoti šalia lanko. Šiuo atžvilgiu buvo sukurta sukaupta ir tanki ugnis.

Britanijoje pagaminti lėktuvai

Hawker Hurricane yra britų gamybos vienvietis naikintuvas, pagamintas 1939 m. Per visą gamybos laiką buvo išleista apie 14 tūkst. Dėl įvairių modifikacijų mašina buvo naudojama kaip perėmėjas, bombonešis ir atakos lėktuvas. Taip pat buvo tokių modifikacijų, kurios reiškė, kad orlaivis pakilo iš lėktuvnešių. Tarp vokiečių tūzų šis orlaivis buvo vadinamas „kibiru su riešutais“. Taip yra dėl to, kad jis buvo gana sunkiai valdomas ir lėtai kilo į aukštį.

Supermarine Spitfire yra britų gamybos naikintuvas, turintis vieną variklį ir metalinį žemų sparnų monoplaną. Šio modelio važiuoklę galima nuimti. Įvairios modifikacijos leido naudoti modelį kaip naikintuvą, perėmėją, bombonešį ir žvalgybinį lėktuvą. Automobilių buvo pagaminta apie 20 tūkst. Kai kurie iš jų buvo naudojami iki šeštojo dešimtmečio. Jie daugiausia buvo naudojami tik pačioje karo pradžioje.

Hawker Typhoon yra vienvietis bombonešis, gaminamas iki 1945 m. Tarnavo iki 1947 m. Kūrimas buvo atliktas siekiant jį naudoti iš perėmėjo pozicijos. Tai vienas sėkmingiausių kovotojų. Tačiau buvo keletas problemų, iš kurių galima išskirti žemą kopimo greitį. Pirmasis skrydis įvyko 1940 m.

Japonijos aviacija

Antrojo pasaulinio karo Japonijos aviacija iš esmės nukopijavo tų orlaivių modelius, kurie buvo naudojami Vokietijoje. Buvo pagaminta daug naikintuvų, skirtų palaikyti sausumos pajėgas kovinėse operacijose. Tai taip pat reiškė vietos oro viršenybę. Gana dažnai Antrojo pasaulinio karo lėktuvai buvo naudojami reidams Kinijoje. Verta paminėti, kad strateginių bombonešių Japonijos aviacijoje nebuvo. Tarp pagrindinių naikintuvų yra: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. taip pat naudojo transporto, mokomuosius, žvalgybinius lėktuvus. Aviacijoje buvo vieta specialios paskirties modeliams.

Amerikos kovotojai

Ką dar galima pasakyti tokia tema kaip Antrojo pasaulinio karo aviacija? JAV taip pat neliko nuošalyje. Amerikiečiai dėl gana suprantamų priežasčių gana nuodugniai pažvelgė į laivyno ir aviacijos plėtrą. Greičiausiai būtent toks solidumas ir suvaidino tam, kad gamybos įrenginiai buvo vieni galingiausių ne tik pagal skaičių, bet ir pagal galimybes. Iki karo veiksmų pradžios JAV buvo apsiginklavusi tokiais modeliais kaip Curtiss P-40. Tačiau po kurio laiko šį automobilį pakeitė P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Kaip strateginiai bombonešiai buvo naudojami tokių modelių kaip B-17 FlyingFortress ir B-24 Liberator orlaiviai. Kad galėtų atlikti strateginį Japonijos bombardavimą, amerikiečiai sukūrė lėktuvą B-29 Superfortress.

Išvada

Aviacija vaidino svarbų vaidmenį Antrajame pasauliniame kare. Praktiškai nė vienas mūšis neįvyko be orlaivių. Tačiau nieko keisto tame, kad valstybės savo jėgas matavo ne tik ant žemės, bet ir ore. Atitinkamai, kiekviena šalis tiek į pilotų mokymą, tiek į naujų orlaivių kūrimą žiūri su didele atsakomybe. Šioje apžvalgoje bandėme apsvarstyti tuos orlaivius, kurie buvo naudojami (sėkmingai ir ne taip) karo veiksmuose.

Diskusijos prieš Antrąjį pasaulinį karą apie tai, kas svarbiau – didesnis greitis ar geresnis manevringumas*, galiausiai buvo išspręstos didesnio greičio naudai. Kovinių operacijų patirtis įtikinamai parodė, kad būtent greitis galiausiai yra lemiamas oro kovos pergalės veiksnys. Manevringesnio, bet lėtesnio lėktuvo pilotas buvo tiesiog priverstas gintis, atiduodamas iniciatyvą priešui. Tačiau, vykdydamas oro kovą, toks naikintuvas, turintis pranašumą horizontaliu ir vertikaliu manevringumu, galės nuspręsti mūšio baigtį savo naudai, užimdamas palankią šaudymo padėtį.

Prieš karą ilgą laiką buvo manoma, kad norint padidinti manevringumą, orlaivis turi būti nestabilus, nepakankamas I-16 orlaivio stabilumas kainavo ne vieno piloto gyvybę. Prieš karą ištyrus vokiečių orlaivius, Oro pajėgų tyrimų instituto ataskaitoje pažymėta:

"... visi vokiečių orlaiviai smarkiai skiriasi nuo vietinių savo dideliais stabilumo rezervais, o tai taip pat žymiai padidina skrydžių saugumą, orlaivių išgyvenamumą ir supaprastina žemos kvalifikacijos kovotojų pilotų pilotavimo techniką ir įvaldymą."

Beje, skirtumas tarp vokiškų orlaivių ir naujausių vietinių, kurie buvo išbandyti Oro pajėgų tyrimų institute beveik lygiagrečiai, buvo toks ryškus, kad privertė instituto vadovą generolą majorą A.I.Filiną atkreipti I.V.Stalino dėmesį. šiam. Pasekmės Filinui buvo dramatiškos: jis buvo suimtas 1941 m. gegužės 23 d.

(5 šaltinis Aleksandras Pavlovas) Kaip žinote, orlaivio manevringumas pirmiausia priklauso nuo dviejų dydžių. Pirmasis – specifinė variklio galios apkrova – lemia mašinos vertikalų manevringumą; antrasis yra specifinė sparno apkrova – horizontali. Panagrinėkime šiuos Bf 109 rodiklius išsamiau (žr. lentelę).

* Lentelės pastabos: 1. Bf 109G-6/U2 su GM-1 sistema, sverianti 160 kg pripildyta ir 13 kg papildomos variklio alyvos.

2.Bf 109G-4 / U5 su MW-50 sistema, kurios svoris pripildytas buvo 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 buvo ginkluotas vienu 30 mm MK-108 pabūklu ir dviem 13 mm kulkosvaidžiais MG-131, taip pat MW-50 sistema.

Teoriškai „šimtasis“, palyginti su pagrindiniais priešininkais, per visą Antrąjį pasaulinį karą turėjo geresnį vertikalų manevringumą. Tačiau praktikoje tai ne visada tiesa. Kovoje daug kas priklausė nuo piloto patirties ir sugebėjimų.

Ericas Brownas (anglas, išbandęs Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944 m. Farnborough mieste) prisiminė: „Atlikome lyginamuosius paimto Bf 109G-6 bandymus su LF.IX, XV ir XIV serijų naikintuvais Spitfire. , taip pat su R-51S „Mustang“. Pagal kilimo greitį Gustavas pranoko visus šiuos orlaivius visuose aukščiuose.

1944 m. ant Lavočkino kovojęs D. A. Aleksejevas sovietinį automobilį lygina su pagrindiniu to meto priešu - Bf 109G-6. „Pagal kilimo greitį La-5FN buvo pranašesnis už Messerschmitt. Jei „masės“ bandė nuo mūsų pasitraukti, pasivijo. Ir kuo statesnis kilo Meseris, tuo lengviau buvo jį pasivyti.

Kalbant apie horizontalųjį greitį, La-5FN buvo šiek tiek greitesnis už Messer, o La pranašumas greičiu prieš Fokker buvo dar didesnis. Lygiame skrydžio metu nei „Messer“, nei „Fokker“ negalėjo palikti La-5FN. Jei vokiečių lakūnai neturėjo galimybės nardyti, tai anksčiau ar vėliau mes juos pasivijome.

Turiu pasakyti, kad vokiečiai nuolat tobulino savo kovotojus. Vokiečiai turėjo „Messer“ modifikaciją, kurią La-5FN net pranoko greičiu. Ji taip pat pasirodė karo pabaigoje, kažkur 1944 m. Man nereikėjo susitikti su šiais „meistiniais“, bet Lobanovas tai padarė. Gerai prisimenu, kaip Lobanovas buvo labai nustebęs, kad susidūrė su tokiais „meistiniais“, kurie paliko La-5FN ant nosies, bet negalėjo jų pasivyti.

Tik paskutiniame karo etape, nuo 1944 metų rudens iki 1945 metų gegužės, delnas pamažu atiteko sąjungininkų aviacijai. Atsiradus Vakarų frontas Tokios transporto priemonės kaip P-51D ir P-47D, „klasikinis“ išėjimas iš nardymo atakos Bf 109G tapo gana problemiškas.

Amerikos naikintuvai jį pasivijo ir numušė išeidami. „Ant kalno“ jie taip pat nepaliko šansų „šimtam devintam“. Naujausias Bf 109K-4 galėjo nuo jų atitrūkti tiek nardant, tiek vertikalioje padėtyje, tačiau kiekybinis amerikiečių pranašumas ir jų taktika panaikino šiuos vokiečių naikintuvo pranašumus.

Rytų fronte padėtis buvo kiek kitokia. Daugiau nei pusė Bf 109G-6 ir G-14, pristatytų į oro blokus nuo 1944 m., buvo aprūpinti MW50 variklio pakėlimo sistema. Vandens ir metanolio mišinio įpurškimas žymiai padidino mašinos galios ir svorio santykį maždaug iki 6500 metrų aukštyje. Horizontaliojo greičio ir nardymo padidėjimas buvo labai reikšmingas. Prisimena F. de Joffre'ą.

„1945 m. kovo 20 d. (...) šešis mūsų Jak-3 užpuolė dvylika Messers, įskaitant šešis Me-109 / G. Juos pilotavo tik patyrę pilotai. Vokiečių manevrai išsiskyrė tokiu aiškumu, tarsi jie būtų pratybų metu. Messerschmitts-109 / G dėl specialios degiojo mišinio sodrinimo sistemos ramiai patenka į statų nardymą, kurį pilotai vadina „mirtinu“. Čia jie atitrūksta nuo likusių „Pasiuntinių“, o mes nespėjame atidengti ugnies, nes netikėtai mus puola iš nugaros. Bletonas yra priverstas gelbėtis parašiutu“.

Pagrindinė problema naudojant MW50 buvo ta, kad sistema negalėjo veikti viso skrydžio metu. Injekcija galėjo būti naudojama ne ilgiau kaip dešimt minučių, tada variklis perkaito ir iškilo grėsmė užstrigti. Tada prireikė penkių minučių pertraukos, po kurios vėl buvo galima paleisti sistemą. Šių dešimties minučių paprastai pakakdavo dviem ar trims nardymo atakoms įvykdyti, tačiau jei Bf 109 dalyvautų manevringame mūšyje mažame aukštyje, jis gali pralaimėti.

Hauptmannas Hansas-Werneris Lerche'as, 1944 m. rugsėjį Rechline išbandęs paimtą La-5FN, rašė ataskaitoje. „Atsižvelgiant į jo variklio pranašumus, La-5FN buvo geriau pritaikytas kovai mažame aukštyje. Jo didžiausias važiavimo greitis yra tik šiek tiek lėtesnis nei FW190A-8 ir Bf 109 papildomo degiklio. Įjungimo charakteristikos yra panašios. La-5FN greičiu ir kilimo greičiu visuose aukščiuose nusileidžia Bf 109 su MW50. La-5FN eleronų efektyvumas yra didesnis nei „šimto devintojo“, posūkio laikas šalia žemės yra mažesnis.

Šiuo atžvilgiu apsvarstykite horizontalų manevringumą. Kaip jau sakiau, horizontalus manevringumas visų pirma priklauso nuo konkrečios orlaivio sparno apkrovos. Ir kuo mažesnė ši reikšmė naikintuvui, tuo greičiau jis gali atlikti posūkius, ridenimus ir kitus akrobatinius skrydžius horizontalioje plokštumoje. Bet tai tik teoriškai, praktiškai tai dažnai nebuvo taip paprasta. Per civilinis karas Ispanijoje Bf 109B-1 ore susitiko su I-16 tipo 10. Vokiečių naikintuvo specifinės sparno apkrovos vertė buvo šiek tiek mažesnė nei sovietinio, tačiau respublikonų pilotas, kaip taisyklė, laimėjo mūšis posūkiuose.

Bėda „vokiečiui“ buvo ta, kad po vieno ar dviejų posūkių į vieną pusę pilotas „paslinko“ savo lėktuvą į kitą pusę ir čia pralaimėjo „šimtas devintas“. Mažesnis I-16, kuris tiesiogine prasme „vaikščiojo“ už valdymo lazdos, turėjo didesnį riedėjimo greitį, todėl šį manevrą atliko energingiau nei inertiškesnis Bf 109B. Dėl to vokiečių naikintuvas prarado brangias sekundžių dalis, o manevro laikas šiek tiek pailgėjo.

Mūšiai posūkiuose per vadinamąjį „Mūšį už Angliją“ vystėsi kiek kitaip. Čia manevringesnis Spitfire tapo Bf 109E priešu. Jo specifinė sparnų apkrova buvo žymiai mažesnė nei Messerschmitt.

Leitenantas Maxas-Helmutas Ostermannas, vėliau tapęs 7./JG54 vadu, ekspertu su 102 pergalėmis, prisiminė: Spitfires pasirodė stebėtinai manevringi lėktuvai. Jų demonstruojama oro akrobatika – kilpos, ritinėliai, šaudymas posūkyje – visa tai džiugino.

Štai ką anglų istorikas Mike'as Speke'as parašė bendromis pastabomis apie orlaivių savybes.

„Gebėjimas apsisukti priklauso nuo dviejų faktorių – specifinės sparno apkrovos ir orlaivio greičio. Jei du naikintuvai skrenda tuo pačiu greičiu, naikintuvas su mažesniu sparno apkrovimu aplenks savo priešininką. Tačiau jei jis skrenda žymiai greičiau, dažnai nutinka priešingai. Tai buvo antroji šios išvados dalis, kurią vokiečių lakūnai naudojo mūšiuose su britais. Norėdami sumažinti greitį posūkyje, vokiečiai atlaisvino sklendes 30 °, pastatydami juos į kilimo padėtį, o toliau mažėjant greičiui, skersiniai buvo automatiškai atleisti.

Galutinę britų išvadą apie Bf 109E manevringumą galima padaryti iš Farnborough skrydžių tyrimų centre užfiksuotos transporto priemonės bandymo ataskaitos:

„Kalbant apie manevringumą, pilotai pastebėjo nedidelį skirtumą tarp Emil ir Spitfire Mk.I ir Mk.II 3500–5000 m aukštyje – vienas yra šiek tiek geresnis vienu režimu, kitas – „savo“ manevru. Virš 6100 metrų Bf 109E buvo šiek tiek geresnis. „Hurricane“ pasipriešinimas buvo didesnis, todėl įsibėgėjimo atžvilgiu jis buvo žemiau „Spitfire“ ir „Bf 109“.

1941 metais frontuose pasirodė nauji Bf109 F modifikacijos orlaiviai, nors jie turėjo šiek tiek mažesnį sparno plotą ir didesnį kilimo svorį nei jų pirmtakai, tačiau dėl naujo, patobulinto sparno panaudojimo jie tapo greitesni ir manevringesni. aerodinamikos. Posūkio laikas sumažėjo, o atleidus sklendes buvo galima „atsikovoti“ dar vieną sekundę, tai patvirtino pagrobto „šimtojo“ bandymai Raudonosios armijos oro pajėgų tyrimų institute. Nepaisant to, vokiečių pilotai stengėsi nesivelti į mūšius posūkiuose, nes tokiu atveju teko sulėtinti greitį ir dėl to prarasti iniciatyvą.

Vėlesnės Bf 109 versijos, pagamintos po 1943 m., pastebimai „priaugo“ ir iš tikrųjų šiek tiek pablogino manevringumą horizontaliai. Taip buvo dėl to, kad dėl didžiulių amerikiečių bombonešių antskrydžių Vokietijos teritorijoje vokiečiai pirmenybę teikė oro gynybos užduotims. O kovojant su sunkiaisiais bombonešiais horizontalus manevringumas nėra toks svarbus. Todėl jie rėmėsi laive esančios ginkluotės stiprinimu, dėl ko padidėjo naikintuvo kilimo svoris.

Vienintelė išimtis buvo Bf 109 G-14, kuris buvo lengviausias ir manevringiausias G modifikacijos lėktuvas. Dauguma šių mašinų buvo pristatytos į Rytų frontą, kur manevriniai mūšiai vyko daug dažniau. Ir tie, kurie nukrito į vakarus, paprastai dalyvavo kovoje su priešo eskorto kovotojais.

Prisimena I. I. Kozhemyako, kuris Jak-1B kovojo su Bf 109G-14. „Išėjo taip: kai tik pakilome su atakos lėktuvais, net nepriartėjome prie fronto linijos, o meseriai užkrito ant mūsų. Buvau „viršutinės“ poros lyderis. Vokiečius matėme iš tolo, mano vadas Sokolovas sugebėjo man duoti komandą: „Ivanas! Pora "plonų" viršuje! Nugalėk!" Būtent tada mano pora ir suartėjo su šia „šimto devinto“ pora. Vokiečiai pradėjo manevrinį mūšį, pasirodė užsispyrę vokiečiai. Mūšio metu ir aš, ir vokiečių poros lyderis atsiskyrėme nuo savo pasekėjų. Kartu praleidome dvidešimt minučių. Suartėjo – išsisklaidė, susiliejo – išsisklaidė!. Niekas nenorėjo pasiduoti! Ko aš tiesiog nepadariau, kad patekčiau į vokiečio uodegą - tiesiogine prasme uždėjau jaką ant sparno, tai nepasiteisino! Besisukdami praradome greitį iki minimumo, o kai tik nei vienas neįkrito į uodegą?.. Tada išsiskirstome, apvažiuojame didesnį ratą, atgauname kvapą ir vėl - dujų sektorius „iki pilno“, pasukite kuo staigiau!

Viskas baigėsi tuo, kad posūkio išvažiavime pakilome „sparnas į sparną“ ir skridome viena kryptimi. Vokietis žiūri į mane, aš žiūriu į vokietį. Padėtis aklavietė. Vokiečių pilotą apžiūrėjau iki galo: kabinoje sėdi jaunas vaikinas su tinkliniu šalmu. (Prisimenu, kad jam pavydėjau: „Niekšui pasisekė! ..“, nes iš po ausinių bėgo prakaitas.)

Ką daryti tokioje situacijoje, visiškai nesuprantama. Vienas iš mūsų bandys nusisukti, neturės laiko keltis, priešas iššaus. Bandys eiti į vertikalę – o ten šaus, tik nosį reikės pakelti. Besisukant kilo tik viena mintis - numušti šį roplį, o tada „atsiradau“ ir suprantu, kad mano reikalai „nelabai geri“. Pirma, paaiškėja, kad vokietis surišo mane muštyne, atitraukė nuo atakos lėktuvo priedangos. Neduok Dieve, kol aš su juo sukosi, šturmininkai ką nors prarado – turėčiau būti „blyškia išvaizda ir kreivomis kojomis“.

Nors šiam mūšiui man davė komandą mano vadas, pasirodo, kad, įsivėlęs į užsitęsusį mūšį, persekiojau „nugriuvusiuosius“ ir apleidau pagrindinės kovinės misijos – „dumblių“ uždengimo – vykdymą. Vėliau paaiškink, kodėl negalėjai atitrūkti nuo vokiečio, įrodyk, kad nesi kupranugaris. Antra, dabar atsiras dar vienas „Messer“ ir man galas, aš kaip pririštas. Bet, matyt, vokietis turėjo panašių minčių, bent jau apie antrojo „Jako“ pasirodymą tikrai.

Žiūriu, vokietis pamažu eina į šalį. Apsimetu, kad nepastebiu. Jis yra ant sparno ir staigiai neria, aš „visu sklende“ ir nuo jo į vidų priešinga pusė! Na, po velnių, toks sumanus.

Apibendrindamas I. I. Kozhemyako sakė, kad „Messer“ kaip manevringos kovos kovotojas buvo puikus. Jei tada buvo naikintuvas, sukurtas specialiai manevringai kovai, tai buvo „Messer“! Didelis greitis, labai manevringas (ypač vertikaliai), labai dinamiškas. Nežinau apie visa kita, bet jei atsižvelgsite tik į greitį ir manevringumą, „Messer“ „šunų sąvartynui“ buvo beveik tobulas. Kitas dalykas yra tai, kad dauguma vokiečių pilotų atvirai nemėgo tokio tipo kovos, ir aš vis dar negaliu suprasti, kodėl?

Nežinau, kas ten „neleido“ vokiečiams, bet ne „Messer“ veikimo charakteristikos. Ant Kursko išsipūtimas porą kartų mus tempė į tokias "karuseles", galva vos nenuskriejo nuo sukimosi, tad aplink mus sukiojosi "Meseriai".

Tiesą sakant, visą karą svajojau kovoti būtent tokiu naikintuvu – greitu ir pranašesniu už visus vertikalioje padėtyje. Bet tai nepasiteisino“.

Taip, ir remiantis kitų Antrojo pasaulinio karo veteranų prisiminimais, galime daryti išvadą, kad Bf 109G jokiu būdu nebuvo įtrauktas į „skraidančio rąsto“ vaidmenį. Pavyzdžiui, puikų Bf 109G-14 manevringumą horizontaliai pademonstravo E. Hartmannas 1944 metų birželio pabaigoje mūšyje su Mustangais, kai vienas numušė tris naikintuvus, o paskui sugebėjo atmušti aštuonis P. -51Ds, kuriai net nepavyko patekti į jo automobilį.

Pasinerti. Kai kurie istorikai teigia, kad Bf109 yra itin sunkiai valdomas nardant, vairai neefektyvūs, orlaivis „įsiurbia“, o lėktuvai neatlaiko apkrovų. Šias išvadas jie tikriausiai daro remdamiesi paimtus mėginius išbandžiusių pilotų išvadomis. Pavyzdžiui, čia yra keletas šių teiginių.

1942 m. balandžio mėn., Būsimasis pulkininkas ir 9-ojo IAD vadas, tūzas su 59 oro pergalėmis A. I. Pokryshkin atvyko į Novočerkasską, pilotų grupėje, valdančioje pagrobtą Bf109 E-4 / N. Pasak jo, du slovakų pilotai perskrido ir pasidavė ant Messerschmitts. Galbūt Aleksandras Ivanovičius kažką supainiojo su datomis, nes Slovakijos naikintuvų pilotai tuo metu vis dar buvo Danijoje, Karup Grove aerodrome, kur studijavo Bf 109E. O rytų fronte jie pasirodė, sprendžiant iš 52-osios naikintuvų eskadrilės dokumentų, 1942 m. liepos 1 d., kaip 13. (slovak.) / JG52 dalis. Bet grįžkime prie prisiminimų.

„Per kelias dienas zonoje aš atlikau paprastą ir sudėtingą akrobatiką ir pradėjau užtikrintai valdyti Messerschmitt. Turime pagerbti – lėktuvas buvo geras. Jis turėjo daug teigiamų savybių, palyginti su mūsų kovotojais. Visų pirma, Me-109 turėjo puikią radijo stotį, priekinis stiklas buvo šarvuotas, žibinto dangtelis buvo numestas. Tai yra tai, apie ką mes tik svajojome. Tačiau Me-109 buvo ir rimtų trūkumų. Nardymo savybės yra prastesnės nei „blykstės“. Apie tai žinojau net priekyje, kai žvalgybos metu turėjau atitrūkti nuo staigiu šuoliu mane puolančių Messerschmitts grupių.

Kitas pilotas – anglas Ericas Brownas, 1944 metais Farnboro mieste (Didžioji Britanija) išbandęs Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6, pasakoja apie nardymo charakteristikas.

„Esant santykinai mažam kreiseriniam greičiui, jis siekė tik 386 km/h, vairuoti Gustavą buvo tiesiog nuostabu. Tačiau didėjant greičiui padėtis sparčiai keitėsi. Nardant 644 km/h greičiu ir atsiradus dinaminiam slėgiui, valdikliai elgėsi taip, lyg būtų sušalę. Asmeniškai nardydamas iš 3000 m aukščio pasiekiau 708 km/h greitį ir atrodė, kad valdikliai buvo tiesiog užblokuoti.

Ir štai dar vienas teiginys, šį kartą iš 1943 m. SSRS išleistos knygos „Naikintuvų aviacijos taktika“: „Orlaivio grimzlė pasitraukiant iš naikintuvo Me-109 nardymo yra didelė. Staigus nardymas su žemo lygio pasitraukimu yra sunkus naikintuvui Me-109. Me-109 taip pat sunku pakeisti kryptį nardymo metu ir apskritai atakos metu dideliu greičiu.

Dabar atsigręžkime į kitų lakūnų prisiminimus. Prisimena eskadrilės „Normandija“ pilotą Francois de Joffre'ą, tūzą su 11 pergalių.

„Saulė taip stipriai trenkia į akis, kad turiu dėti neįtikėtinas pastangas, kad neprarasčiau Shallo iš akių. Jis, kaip ir aš, mėgsta beprotiškas lenktynes. Aš prie jo prisirišu. Sparnas prie sparno tęsiame patruliavimą. Atrodė, kad viskas baigėsi be jokių incidentų, kai staiga iš viršaus ant mūsų krenta du Messerschmittai. Mus nustebina. Kaip išprotėjęs, imu rašiklį ant savęs. Automobilis siaubingai dreba ir pakyla aukštyn, bet, laimei, neįsilaužia į galą. Fritzo eilė eina už 50 metrų nuo manęs. Jei manevrą pavėlavau ketvirtį sekundės, vokietis būtų pasiuntęs mane tiesiai į tą pasaulį, iš kurio niekas negrįžta.

Prasideda oro mūšis. (...) Manevringumu turiu pranašumą. Priešas tai jaučia. Jis supranta, kad dabar aš esu situacijos šeimininkas. Keturi tūkstančiai metrų... Trys tūkstančiai metrų... Sparčiai veržiamės į žemę... Juo labiau! „Jako“ pranašumas turėtų turėti įtakos. Stipriau sukandu dantis. Staiga Messeris, visas baltas, išskyrus baisų, juodą kryžių ir bjaurią, į vorą panašią svastiką, išlenda iš nardymo ir išskrenda žemu skrydžiu link Goldapo.

Stengiuosi neatsilikti ir, įniršęs iš pykčio, persekioju jį, iš jako išspausdamas viską, ką tik gali duoti. Rodyklė rodo 700 arba 750 kilometrų per valandą greitį. Didinu nardymo kampą, o kai jis pasiekia apie 80 laipsnių, staiga prisimenu Alytuje partrenktą Bertrandą, tapusį milžiniškos apkrovos, sunaikinusios sparną, auka.

Instinktyviai paimu rašiklį. Man atrodo, kad patiekiama sunkiai, net per sunkiai. Traukiu daugiau, atsargiai, kad nieko nesugadinčiau, ir po truputį išsirenku. Judesiai atgauna buvusį pasitikėjimą. Lėktuvo nosis eina į horizonto liniją. Greitis šiek tiek sumažėja. Kaip visa tai laiku! Jau beveik nieko negalvoju. Kai per sekundės dalį sąmonė visiškai sugrįžta į mane, matau, kad priešo kovotojas veržiasi arti žemės, tarsi žaisdamas šuoliuką su baltomis medžių viršūnėmis.

Dabar manau, kad visi supranta, kas yra Bf 109 atliktas "staigus nardymas su pasitraukimu mažame aukštyje". Kalbant apie A. I. Pokryshkiną, jis teisus savo išvadoje. Iš tiesų, „MiG-3“ nardymo metu įsibėgėjo greičiau, tačiau dėl kitų priežasčių. Pirma, jis turėjo pažangesnę aerodinamiką, sparno ir horizontalios uodegos santykinis profilio storis buvo mažesnis, palyginti su Bf 109 sparnu ir uodega. Ir, kaip žinote, būtent sparnas sukuria didžiausią orlaivio pasipriešinimą. oro (apie 50%). Antra, ne mažiau svarbų vaidmenį atlieka naikintuvo variklio galia. Mig, nedideliame aukštyje, jis buvo maždaug lygus arba šiek tiek didesnis nei Messerschmitt. Ir trečia, MiG buvo beveik 700 kilogramų sunkesnis už Bf 109E ir daugiau nei 600 kilogramų sunkesnis už Bf 109F. Apskritai, nedidelis kiekvieno iš minėtų veiksnių pranašumas lėmė didesnį sovietinio naikintuvo nardymo greitį.

Buvęs 41-ojo GIAP pilotas, atsargos pulkininkas D. A. Aleksejevas, kovojęs su naikintuvais La-5 ir La-7, prisimena: „Vokiečių naikintuvai buvo stiprūs. Greitas, manevringas, patvarus, su labai stipriais ginklais (ypač Fokker). Nardymo metu jie pasivijo La-5 ir nardydami atitrūko nuo mūsų. Perversmas ir nardymas, tik mes juos matėme. Apskritai, nardant net La-7 nepasivijo nei Messer, nei Fokker.

Nepaisant to, D. A. Aleksejevas žinojo, kaip numušti Bf 109, palikdamas nardymą. Tačiau šį „triuką“ galėjo padaryti tik patyręs pilotas. „Nors, nardant yra galimybė pagauti vokietį. Vokietis neria, tu jam už nugaros, o čia reikia elgtis teisingai. Duokite pilną droselį, o varžtas kelias sekundes „sunkesnis“ kiek įmanoma. Per šias kelias sekundes Lavočkinas tiesiogine prasme daro proveržį. Ant šio „trūkčiojimo“ buvo visiškai įmanoma priartėti prie vokiečio ugnies atstumu. Taigi jie priartėjo ir buvo numušti. Bet jei praleidote šią akimirką, tada tikrai viskas nėra pasivyti.

Grįžkime prie Bf 109G-6, kurį išbandė E. Brownas. Čia taip pat yra vienas „mažas“ niuansas. Šiame lėktuve buvo sumontuota GM1 variklio pakėlimo sistema, 115 litrų šios sistemos bakas buvo už kabinos. Tikrai žinoma, kad britams nepavyko užpildyti GM1 tinkamo mišinio ir jie tiesiog įpylė benzino į jo baką. Nenuostabu, kad esant tokiai papildomai apkrovai, kurios bendra masė yra 160 kg, naikintuvą ištraukti iš nardymo yra sunkiau.

Kalbant apie piloto pateiktą 708 km / h skaičių, tai, mano nuomone, arba jis yra labai neįvertintas, arba jis nėrė mažu kampu. Maksimalus nardymo greitis, sukurtas naudojant bet kokią Bf 109 modifikaciją, buvo žymiai didesnis.

Pavyzdžiui, nuo 1943 m. sausio iki kovo mėnesio Bf 109F-2 didžiausias nardymo greitis iš įvairaus aukščio buvo išbandytas Luftwaffe tyrimų centre Travemiundėje. Tuo pačiu metu buvo gauti šie tikrojo (o ne instrumentinio) greičio rezultatai:

Iš vokiečių ir britų lakūnų atsiminimų matyti, kad kovose kartais būdavo pasiekiamas ir didesnis nardymo greitis.

Be jokios abejonės, Bf109 puikiai įsibėgėjo nardymo metu ir lengvai iš jo išlipo. Bent jau nė vienas iš man žinomų liuftvafės veteranų neigiamai nekalbėjo apie „Messer“ nardymą. Atsigauti po stataus nardymo pilotui labai padėjo skrydžio metu reguliuojamas stabilizatorius, kuris buvo naudojamas vietoje trimerio ir specialiu vairu buvo perkeltas į atakos kampą nuo +3° iki -8°.

Ericas Brownas prisiminė: „Jei stabilizatorius buvo nustatytas lygiam skrydžiui, reikėjo stipriai prispausti valdymo svirtį, kad lėktuvas iškristų iš nardymo 644 km/h greičiu. Jei jis buvo nustatytas nardyti, išėjimas buvo šiek tiek sunkus, nebent vairas būtų pasuktas atgal. Priešingu atveju rankena bus per didelė apkrova.

Be to, ant visų „Messerschmitt“ vairo paviršių buvo plokštumos - ant žemės sulenktos plokštės, kurios leido pašalinti dalį apkrovos, perduodamos nuo vairų į rankeną ir pedalus. „F“ ir „G“ serijų mašinose dėl padidėjusių greičių ir apkrovų padidėjo plokščių plotas. O modifikacijose Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 ir Bf109K-4 plokštumos apskritai tapo dvigubai.

„Luftwaffe“ techninis personalas labai atidžiai stebėjo „fletnerių“ montavimo procedūrą. Visi naikintuvai prieš kiekvieną skrydį buvo kruopščiai sureguliuoti naudojant specialų transporterį. Galbūt sąjungininkai, išbandę užfiksuotus vokiečių pavyzdžius, tiesiog nekreipė dėmesio į šį momentą. O jei plokštumas buvo neteisingai sureguliuotas, valdymo įtaisams perduodamos apkrovos išties gali padidėti kelis kartus.

Tiesą sakant, reikia pažymėti, kad Rytų fronte mūšiai vyko 1000, iki 1500 metrų aukštyje, nerti nebuvo kur ...

1943 metų viduryje Karinių oro pajėgų tyrimų institute buvo atlikti bendri sovietų ir vokiečių lėktuvų bandymai. Taigi rugpjūtį jie bandė palyginti naujausius Yak-9D ir La-5FN treniruočių oro mūšiuose su Bf 109G-2 ir FW 190A-4. Daugiausia dėmesio buvo skiriama skrydžio ir kovinėms savybėms, ypač naikintuvų manevringumui. Septyni pilotai vienu metu, keisdami iš kabinos į kabiną, vedė mokomuosius mūšius, pirmiausia horizontalioje, o paskui vertikalioje plokštumose. Pagreičio pranašumus lėmė transporto priemonių įsibėgėjimas nuo 450 km/h iki maksimalaus, o laisvos oro kovos prasidėjo nuo naikintuvų susitikimo priekinių atakų metu.

Po „mūšio“ su „tritaškiu“ „Messer“ (jį pilotavo kapitonas Kuvšinovas) pilotas bandytojas vyresnysis leitenantas Masliakovas rašė: „La-5FN lėktuvas turėjo pranašumą prieš Bf 109G-2 iki aukščio. 5000 m ir galėjo vesti puolamąjį mūšį tiek horizontalioje, tiek vertikalioje plokštumose. Posūkiuose mūsų kovotojas įėjo į priešo uodegą po 4–8 apsisukimų. Vertikalaus manevro iki 3000 m aukštyje „Lavočkinas“ turėjo aiškų pranašumą: už kovinį posūkį ir įkalnę jis įgijo „papildomai“ 50-100 m. Nuo 3000 m šis pranašumas sumažėjo ir 5000 m aukštyje buvo lėktuvai tapo tokie patys. Kopiant į 6000 m La-5FN šiek tiek atsiliko.

Nardymo metu Lavočkinas taip pat atsiliko nuo Messerschmitt, bet kai lėktuvai buvo atitraukti, dėl mažesnio kreivio spindulio vėl jį pasivijo. Šis momentas turi būti naudojamas oro kovose. Turime stengtis kovoti su vokiečių naikintuvu iki 5000 m aukštyje, naudojant kombinuotą manevrą horizontalioje ir vertikalioje plokštumose.

Su vokiečių naikintuvais dėl lėktuvo Yak-9D „kovoti“ pasirodė sunkiau.Palyginti didelės degalų atsargos neigiamai atsiliepė Jako, ypač vertikaliojo, manevringumui. Todėl jų pilotams buvo rekomenduota kautis posūkiuose.

Koviniams pilotams buvo pateiktos rekomendacijos dėl pageidaujamos kovos su vienu ar kitu priešo lėktuvu taktikos, atsižvelgiant į vokiečių naudojamą rezervavimo schemą. Instituto katedros vedėjo generolo Šiškino pasirašytoje išvadoje sakoma: „Gamybiniai lėktuvai Yak-9 ir La-5, atsižvelgiant į jų kovinius ir skrydžio taktinius duomenis, yra iki 3500–5000 m aukščio. pranašesni už naujausių modifikacijų vokiečių naikintuvus (Bf 109G-2 ir FW 190А-4) ir teisingai eksploatuodami orlaivius, mūsų pilotai gali sėkmingai kovoti su priešo lėktuvais.

Žemiau yra sovietų ir vokiečių naikintuvų charakteristikų lentelė, pagrįsta Oro pajėgų tyrimų instituto bandymų medžiaga. (Butinių mašinų atveju pateikiami prototipų duomenys).

* Naudojant padidinimo režimą

Tikri mūšiai sovietų ir vokiečių fronte smarkiai skyrėsi nuo „scenizuotų“ bandymų institute. Vokiečių lakūnai nesivėlė į manevrinius mūšius tiek vertikalioje, tiek horizontalioje plokštumoje. Jų naikintuvai siekė netikėta ataka numušti sovietų lėktuvą, o paskui pateko į debesis arba į savo teritoriją. Audros kariai taip pat staiga krito ant mūsų sausumos kariuomenės. Retai teko juos abu perimti. Specialiais oro pajėgų tyrimų institute atliktais bandymais buvo siekiama sukurti kovos su Focke-Wulf atakos lėktuvais technikas ir metodus. Juose dalyvavo pagrobtas FW 190A-8 Nr.682011 ir „lengvasis“ FW 190A-8 Nr.58096764, jų perimti skrido moderniausi Raudonosios armijos karinių oro pajėgų naikintuvai Jak-3. Jak-9U ir La-7.

„Mūšiai“ parodė, kad norint sėkmingai kovoti su žemai skraidančiais vokiečių lėktuvais, reikia kurti naują taktiką. Juk dažniausiai „Focke-Wulfs“ priartėdavo nedideliame aukštyje ir skrisdami išskrisdavo į maksimalus greitis. Tokiomis sąlygomis buvo sunku laiku aptikti ataką, o persekiojimas tapo sunkesnis, nes pasislėpė matinė pilka spalva Vokiškas automobilis zonos fone. Be to, FW 190 pilotai mažame aukštyje įjungė variklio stiprinimo įrenginį. Bandytojai nustatė, kad šiuo atveju prie žemės „Focke-Wulfs“ pasiekė 582 km/h greitį, tai yra, nei „Yak-3“ (Oro pajėgų tyrimų institute turimo orlaivio greitis buvo 567 km/h). ) nei Yak-9U (575 km/val.). Tik La-7 įsibėgėjo iki 612 km/val., tačiau greičio marža buvo nepakankama, kad būtų galima greitai sumažinti atstumą tarp dviejų orlaivių iki tikslinės ugnies atstumo. Remdamasi bandymų rezultatais, instituto vadovybė pateikė rekomendacijas: būtina ešelonuoti mūsų kovotojus aukščio patruliuose. Šiuo atveju aukštesnės pakopos pilotų užduotis būtų sutrukdyti bombardavimą, taip pat atakuoti atakos lėktuvą lydinčius priedangos naikintuvus, o patys atakos lėktuvai greičiausiai sugebėtų perimti žemesnio lygio transporto priemones. patrulis, kuris turėjo galimybę įsibėgėti švelniai nardant.

Atskirai reikėtų paminėti FW-190 šarvų apsaugą. FW 190A-5 modifikacijos atsiradimas reiškė, kad vokiečių vadovybė Focke-Wulf laikė perspektyviausiu atakos lėktuvu. Iš tiesų, jau reikšminga šarvų apsauga (jos svoris FW 190A-4 siekė 110 kg) buvo sustiprintas 16 papildomų plokščių, kurių bendras svoris 200 kg, sumontuotų apatinėse centrinės dalies ir variklio dalyse. Pašalinus du „Oerlikon“ sparnų pabūklus, antrojo salvės svoris sumažėjo iki 2,85 kg (FW 190A-4 – 4,93 kg, La-5FN – 1,76 kg), tačiau tai leido dalinai kompensuoti padidėjusį pabūklą. kilimo svoris ir turėjo teigiamos įtakos akrobatinėms FW 190 savybėms - dėl centravimo priekyje padidėjo naikintuvo stabilumas. Pakilimas į kovinį posūkį padidėjo 100 m, posūkio vykdymo laikas sutrumpėjo maždaug sekunde. Lėktuvas 5000 m greičiu įsibėgėjo iki 582 km/h ir šį aukštį pasiekė per 12 minučių. Sovietų inžinieriai spėliojo, kad tikrieji FW190A-5 skrydžio duomenys buvo aukštesni, nes automatinio mišinio valdymo funkcija buvo nenormali, o variklio dūmai sklido net jam važiuojant ant žemės.

Karo pabaigoje vokiečių aviacija, nors ir kėlė tam tikrą pavojų, aktyvių karo veiksmų nevykdė. Esant visiškam sąjungininkų aviacijos oro viršenybei, joks pažangiausias orlaivis negalėjo pakeisti karo pobūdžio. Vokiečių kovotojai tik gynėsi itin nepalankiomis sau sąlygomis. Be to, praktiškai nebuvo kam jais skristi, nes visa vokiečių naikintuvų spalva žuvo įnirtinguose mūšiuose Rytų fronte.

* - Lėktuvo manevringumą horizontalioje plokštumoje apibūdina posūkio laikas, t.y. visas darbo laikas. Kuo mažesnis bus posūkio spindulys, tuo mažesnė savitoji sparno apkrova, t.y., orlaivis su dideliu sparnu ir mažesniu skrydžio svoriu (turintis didelį keltuvą, kuris čia prilygs išcentriniam). statesnis posūkis. Akivaizdu, kad pakėlimas gali padidėti kartu sumažėjus greičiui, kai sparnas ištiestas (atvartai ištiesti ir automatinių skersinių greitis mažėja), tačiau išvažiavus iš posūkio mažesniu greičiu, prarandama iniciatyva kovoje. .

Antra, norėdamas atlikti posūkį, pilotas pirmiausia turi palenkti orlaivį. Riedėjimo greitis priklauso nuo orlaivio šoninio stabilumo, eleronų efektyvumo ir inercijos momento, kuris mažesnis (M = L m), tuo mažesnis sparnų plotis ir jo masė. Vadinasi, manevringumas bus prastesnis orlaiviui su dviem varikliais ant sparno, degalų bakais sparnų pultuose arba ginklais, sumontuotais ant sparno.

Orlaivio manevringumas vertikalioje plokštumoje apibūdinamas jo kilimo greičiu ir pirmiausia priklauso nuo specifinės galios apkrovos (orlaivio masės ir jo jėgainės galios santykio, kitaip tariant išreiškia svorio kg, kurį „neša“ viena arklio galia) ir, aišku, esant mažesnėms vertėms, orlaivis turi didesnį aukštėjimo greitį. Akivaizdu, kad kilimo greitis priklauso ir nuo skrydžio masės ir bendro aerodinaminio pasipriešinimo santykio.

Šaltiniai

• Kaip palyginti Antrojo pasaulinio karo lėktuvus. /TO. Kosminkovas, "Tūzas" Nr. 2.3 1991 /
• Antrojo pasaulinio karo kovotojų palyginimas. /"Tėvynės sparnai" №5 1991 Viktoras Bakurskis/
• Lenktynės dėl greičio vaiduoklio. Iškrito iš lizdo. /"Tėvynės sparnai" №12 1993 Viktoras Bakurskis/
• Vokiečių pėdsakai vidaus aviacijos istorijoje. /Sobolevas D.A., Khazanovas D.B./
• Trys mitai apie "Messer" /Aleksandras Pavlovas "AviAMaster" 8-2005./