Numele aeronavelor militare 1941 1945. Luptători din al doilea război mondial: Cei mai buni dintre cei mai buni

istoria Rusiei

Hărțile de contur vor ajuta la studiul celei mai recente istorii a secolului XX - începutul secolului XXI. Când finalizați temele, puteți utiliza manualul și atlasul istoric. Este inclus în complexele educaționale și metodologice pentru liniile manuale de istorie recomandate de Ministerul Educației și Științei al Federației Ruse.

Fotografie de pe site-ul ru.wikipedia.org

O legătură a luptătorilor săi a intrat în luptă cu bombardierele germane în primele minute ale războiului. Într-o luptă cu un alt grup de vehicule Luftwaffe, piloții sovietici și-au consumat toată muniția, abia era suficient combustibil pentru a ajunge pe aerodrom, dar oprirea vehiculelor germane era mult mai importantă decât supraviețuirea. Dându-și seama de acest lucru, I. I. Ivanov a realizat primul berbec aerian din istoria Marelui Război Patriotic.

Fotografie de pe site-ul pro-warthunder.ru

Legendarul Lavochkin a devenit un adevărat cal de bătaie al aviației sovietice: această aeronavă s-a bucurat de cea mai mare popularitate printre așii sovietici - cei mai eficienți piloți ai aviației ruse. Ivan Kozhedub, Nikolay Gulaev, Kirill Evstigneev s-au luptat pe La-5 - lista continuă de foarte mult timp! Cu acest avion a zburat celebrul Alexei Maresyev - un pilot care și-a pierdut ambele picioare din cauza unei răni, dar a rămas în serviciu.

Manualul oferă o idee despre locul Rusiei în lume, despre principalele evenimente ale istoriei interne și mondiale ale secolului XX - începutul secolului XXI. Îi va ajuta pe școlari să învețe să analizeze fenomenele din trecut, să compare trăsăturile căii istorice a Rusiei și a altor țări, să le prezinte sursele și opiniile oamenilor de știință care sunt noi pentru ei. Manualul este scris în conformitate cu cerințele standardului educațional de stat federal al educației generale secundare (complete).

Fotografie de pe site-ul zstg44.narod.ru

Bombardierele în picătură Pe-2, care au devenit cele mai masive avioane din clasa bombardierului din URSS, au contribuit, de asemenea, la înfrângerea Germaniei naziste. Complet metalice, agile și manevrabile, aceste avioane înaripate au devenit un adevărat dezastru pentru forțele terestre germane - precizia loviturilor cu bombe a fost extrem de mare și, datorită vitezei mari a Pe-2, bombardierele sovietice au evitat atacurile avioanelor de luptă germane. . Zholudev, Anpilov, Dolina și mulți alți piloți aflați în fruntea „pionilor” lor preferați - așa că i-au poreclit afectuos Pe-2 - au adus o contribuție uriașă la victorie armata sovieticăîn Marele Război Patriotic.

Fotografie de pe site-ul aviaru.rf

Un alt bombardier legendar al aviației sovietice, Il-4, a făcut, de asemenea, un spectacol bun și chiar a devenit celebru în timpul bombardamentului Berlinului din vara și toamna anului 1941. După izbucnirea războiului, în august, comandamentul aviației al Flotei baltice sovietice a elaborat un plan de bombardare a capitalei Germaniei. După o recunoaștere atentă, Forțele Aeriene au format un grup special de lovitură de cincisprezece aeronave Il-4. În noaptea de 7 spre 8 august, zborul a bombardat Berlinul. Naziștii au fost atât de uluiți încât nu au putut reacționa la timp și doborî bombardierele sovietice cu forțele lor de apărare aeriană. Toate vehiculele sovietice s-au întors intacte la bază.

Pe coperta articolului se află un cadru din filmul „Heavenly Slow Mover” (1945).

Manualul, pregătit în conformitate cu IKS, acoperă perioada istoriei naționale din 1914 până la începutul secolului XXI. Conținutul manualului are ca scop dezvoltarea intereselor cognitive ale elevilor. Metodologia manualului se bazează pe abordarea sistem-activitate, care contribuie la formarea abilităților de a lucra independent cu informațiile și de a le folosi în practică.

Evaluând rolul decisiv al aviației ca principală forță de lovitură în lupta pentru răspândirea bolșevismului și apărarea statului, chiar în primul plan cincinal, conducerea URSS a început un curs de creare a propriei sale mari și forțe aeriene autonome din alte țări.

În anii 20, și chiar la începutul anilor 30, aviația URSS avea o flotă de avioane, în principal de producție străină (a apărut doar aeronavele lui Tupolev - ANT-2, ANT-9 și modificările ulterioare, care au devenitulterior legendarul U-2 etc.).Aeronavele aflate în serviciul Armatei Roșii erau multibrand, aveau design învechit și starea tehnică proastă.În anii 1920, URSS a achiziționat un număr mic de avioane Junkers germane și o serie de alte tipuri pentru întreținere.rute aeriene ale Nordului / explorarea Rutei Mării Nordului / și implementarea zborurilor speciale guvernamentale.De remarcat că aviația civilăîn perioada antebelică, practic nu s-a dezvoltat, cu excepția deschiderii unui număr de companii aeriene unice, „de demonstrație” sau a zborurilor ocazionale ale aviației de ambulanță și de serviciu.

În aceeași perioadă, epoca dirijabililor s-a încheiat, iar URSS a construitla începutul anilor 30, proiecte de succes ale aeronavelor „soft” (fără cadru) de tip „B”. v aeronautică în străinătate.

În Germania, celebrul dirijabil este durdesignul „Graf Zeppelin” a explorat nordul, a fost echipat cu cabine pentru pasageri, a avut o rază de zbor semnificativă și destul deviteză mare de croazieră / până la 130 km/h și mai mult, furnizatmai multe motoare proiectate de Maybach.La bordul aeronavei se aflau chiar mai multe sanii de câini în cadrul expedițiilor către nord. Dirijabilul american „Akron” este cel mai mare din lume, cu un volum de 184 de mii de metri cubi. m a transportat 5-7 avioane la bord și a transportat până la 200 de pasageri, fără a număra câteva tone de marfă la o distanță de până la 17 mii km. fără aterizare. Aceste aeronave erau deja în siguranță, pentru că. umplut cu un gaz inert heliu, și nu cu hidrogen ca la începutul secolului. Viteza redusa, manevrabilitate redusa, costul ridicat, complexitatea depozitarii, intretinerea au predeterminat sfarsitul erei dirijabililor.Experimentele cu baloane au ajuns la final, ceea ce a dovedit nepotrivirea acestuia din urma pentru operatiunile de lupta active. Aveam nevoie de o nouă generație de aviație cu noi caracteristici tehnice și de luptă.

În 1930, a fost creat Institutul nostru de Aviație din Moscova - la urma urmei, completarea fabricilor, institutelor și birourilor de proiectare din industria aviației cu personal experimentat a fost de o importanță decisivă. Vechile cadre de educație și experiență pre-revoluționară nu erau în mod clar suficiente, erau complet eliminate, erau în exil sau în lagăre.

Deja prin cel de-al doilea plan cincinal (1933-1937), muncitorii din aviație aveau o bază de producție semnificativă, un sprijin pentru dezvoltarea ulterioară a forței aeriene. flota.

În anii treizeci, din ordinul lui Stalin, s-au efectuat zboruri demonstrative, dar de fapt de probă, de bombardiere, „camuflate” sub avioane civile. În același timp, s-au remarcat aviatorii Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova și mulți alții.

În 1937, avioanele de vânătoare sovietice au trecut testele de luptă în Spania și au demonstrat un decalaj tehnic. AvioanePolikarpov (tip I-15.16) au fost învinși de cele mai recente mașini germane. Cursa pentru supraviețuire a început din nou. Stalin le-a dat designerilorsarcini individuale pentru noi modele de aeronave, pe scară largă și generosAu existat premii și beneficii - designerii au lucrat neobosit și au demonstrat un nivel ridicat de talent și pregătire.

La Plenul din martie 1939 al Comitetului Central al Comisarului Poporului al Apărării PCUS, Voroșilova remarcat că, în comparație cu 1934, Forțele Aeriene au crescut în personals-a ridicat la 138 la sută... Flota de avioane în ansamblu a crescut cu 130 la sută.

Aviația cu bombardiere grele, căreia i s-a atribuit rolul principal în viitorul război cu Occidentul, s-a dublat în 4 ani, celelalte tipuri de aviație cu bombardiere, dimpotrivă, s-au înjumătățit. Aviația de vânătoare a crescut de două ori și jumătate.aeronavele se ridicau deja la 14-15 mii de metri.Tehnologia de producție a aeronavelor și a motoarelor a fost pusă în funcțiune, ștanțarea și turnarea au fost introduse pe scară largă. Forma fuzelajului s-a schimbat, aeronava a căpătat o formă simplificată.

A început utilizarea radioului la bordul avioanelor.

Înainte de război, au avut loc mari schimbări în domeniul științei materialelor aviatice. În perioada antebelică, a existat o dezvoltare paralelă a aeronavelor grele din metal, cu înveliș din duraluminiuși aeronave ușoare manevrabile cu structuri mixte: lemn, oțel,pânză. Odată cu extinderea bazei de materii prime și dezvoltarea industriei aluminiului în URSS, aliajele de aluminiu au fost din ce în ce mai utilizate în construcția de aeronave. S-au înregistrat progrese în construcția motoarelor. Au fost create motoare M-25 răcite cu aer cu o capacitate de 715 CP, motoare M-100 răcite cu apă cu o capacitate de 750 CP.

La începutul anului 1939, guvernul URSS a convocat o întâlnire la Kremlin.

La ea au participat cei mai importanți designeri V.Ya. Klimov, A.A. Mikulin,A.D.Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N.Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, șeful TsAGI și mulți alții. La acea vreme, M.M. Kaganovici era Comisarul Poporului al industriei aviatice. Deținând o memorie bună, Stalin cunoștea destul de bine caracteristicile de proiectare ale aeronavelor, toate problemele importante ale aviației au fost decise de Stalin. Întâlnirea a evidențiat măsuri pentru dezvoltarea în continuare accelerată a aviației în URSS. Până acum, istoria nu a respins definitiv ipoteza pregătirii de către Stalin a unei greve asupra Germaniei în iulie 1941. Este pe baza acestei presupuneri despre planificarea atacului stalinist asupra Germaniei (și mai departe pentru „eliberarea” Occidentului). țări), adoptată la plenul „istoric” al Comitetului Central al PCUS din august 1939 și pare explicabil acest fapt, incredibil pentru acea vreme (sau pentru oricare altul), al vânzării în URSS de echipamente și tehnologie avansată germană.Muncitorii din aviație, care au călătorit de două ori în Germania cu puțin timp înainte de război, au pus mâna pe luptători, bombardiere, sisteme de ghidare și multe altele, ceea ce a făcut posibilă creșterea dramatică a nivelului de construcție a aeronavelor interne. Sa decis creșterea puterii de luptă. a aviației, pentru că era din august 1939 URSS a început mobilizarea sub acoperire și a pregătit lovituri împotriva Germaniei și României.

Schimb reciproc de informații cu privire la starea forțelor armate ale celor trei state (Anglia, Franța și URSS), reprezentate la Moscova în august1939, adică înainte de începutul împărțirii Poloniei, a arătat că numărulavioanele de prima linie în Franța sunt 2 mii de unități, dintre care douăo treime erau avioane destul de moderne.Până în 1940 s-a planificat creșterea numărului de aeronave în Franța la 3000 de unități. Englezăaviația, potrivit Mareșalului Burnet, avea aproximativ 3.000 de unități, iar potențialul de producție era de 700 de avioane pe lună.Industria germană a fost mobilizată abia la început1942, după care numărul de arme a început să crească brusc.

Dintre toate avioanele de vânătoare interne comandate de Stalin, cele mai de succes variante au fost LAGG, MiG și Yak.Avioanele de atac IL-2 au livrat o mulțime de boi designerului său Ilyushinnenii. Fabricat la inceput cu protectie emisfera spate (dubla)el, în ajunul atacului asupra Germaniei, nu se potrivea clienților săiextravaganță. „S. Ilyushin, care nu cunoștea toate planurile lui Stalin, a fost forțat să schimbe designul într-o versiune cu un singur loc, adică să aducă designul mai aproape de planul „cerului senin. „Hitler a încălcat planurile lui Stalin. iar avionul a trebuit să fie readus de urgență la proiectul inițial la începutul războiului.

La 25 februarie 1941, Comitetul Central al VKPb și Consiliul Comisarilor Poporului au adoptat o rezoluție „Cu privire lareorganizarea forțelor aviatice ale Armatei Roșii.”

Doctrina războiului pe „teritoriu străin” și „sânge mic”apariţia unui plan de „cer senin” destinat nepedepsiriiraiduri pe poduri, aerodromuri, orase, fabrici. Înainte de război sute de mii

tinerii se pregăteau să se transfere la un nou, dezvoltatconcurență, aeronavele SU-2, care erau planificate să producă 100-150 de mii de unități înainte de război, ceea ce necesita o pregătire accelerată a numărului corespunzător de piloți și tehnicieni. SU-2 - prin însăși natura sa, Ju-87 sovietic, iar în Rusia nu a rezistat testului timpului, tk. Nu a existat „cer senin” pentru nicio țară în timpul războiului.

Zonele de apărare aeriană au fost formate cu avioane de luptă și artilerie antiaeriană. A început un apel fără precedent la aviație, voluntar șiaproape toate din numărul mic al aviaţiei civilea fost mobilizat în Forțele Aeriene.Au fost deschise zeci de școli de aviație, inclusiv. pregătire super-accelerată (3-4 luni), în mod tradițional ofițerii de la cârmă sau stick-ul de comandă al aeronavei erau înlocuiți cu un sergent - fapt neobișnuit și mărturisind graba din războiul pregătitor.raidurile pe aerodromurile germane, pe câmpurile petroliere din Ploiești au fost detaliate în secret special...

La 13 iunie 1940 s-a înființat Institutul de Testare în Zbor(LII), în aceeași perioadă s-au format și alte birouri de proiectare și institute de cercetare.În războiul cu Uniunea Sovietică, naziștii i-au atribuit un rol specialaviație, care până atunci câștigase deja dominația completă înaer în Vest, în principal planul de utilizare a aviației în Estplanificat la fel ca și războiul din Occident: primul să cucereascăîn aer, apoi transferă forțe pentru a sprijini armata terestră.

Subliniind data căderii asupra Uniunii Sovietice, comanda hitlericăDovaniye a stabilit următoarele sarcini pentru Luftwaffe:

1.Atacați brusc aerodromurile sovietice pentru a le distrugeAviația sovietică.

2. Obțineți supremația aerului complet.

3.După rezolvarea primelor două sarcini, comutați aviația pe suport Forțele terestre direct pe teren.

4. Perturba activitatea transportului sovietic, îngreunează transferultrupe atât în ​​linia frontului cât și în spate.

5. Să bombardeze mari centre industriale - Moscova, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Harkov, Tula.

Germania a dat o lovitură zdrobitoare aerodromurilor noastre. Pentru doar 8războaie de capele s-au pierdut 1.200 de avioane, au avut loc morți în masăpersonalul de zbor, spațiile de depozitare și toate proviziile au fost distruse. Istoricii au remarcat „suprapopularea” ciudată a aviației noastre pe aerodromurile în ajunulrăzboi și s-a plâns de „greșelile” și „calculele greșite” ale comenzii (adică Stalin)și evaluarea evenimentelor.De fapt, „aglomerarea” prefigurează planuriatac supermasiv asupra țintelor și încredere în impunitate, ceea ce nu s-a întâmplat. Personalul de zbor al Forțelor Aeriene, în special bombardierul, a suferit pierderi grele din cauza lipsei de luptători de sprijin, tragedia morții poate celei mai avansate și puternice flote aeriene dinistoria omenirii, care urma să fie reînviată sub lovituri dusman.

Trebuie să recunoaștem că naziștii au reușit să-și pună în aplicare planurile pentru un război aerian în 1941 și în prima jumătate a anului 1942 în mare măsură. Uniunea Sovietică aproape toate forţele disponibile au fost aruncate G Aviația Itler, inclusiv unități îndepărtate de pe frontul de vest. Las-a presupus că după primele operațiuni de succes o parte din bombeunitățile de înarmare și de luptă vor fi returnate în Occidentpentru razboiul cu Anglia.La inceputul razboiului, nazistii aveau nu numai superioritate numerica, ci avantajul lor era ca fugapersonalul care a luat parte la atacul aerian trecuse deja printr-o gravăȘcoala Nuyu de lupte cu piloți francezi, polonezi și britanici. Pepartea lor avea, de asemenea, o experiență destul de mare în interacțiunea cu trupele lor,dobândit în războiul împotriva țărilor din Europa de Vest.Vechi tipuri de luptători și bombardiere, cum ar fi I-15,I-16, SB, TB-3 nu au putut concura cu cei mai noi Messerschmitts și„Junkers”. Cu toate acestea, în luptele aeriene care se desfășoară, chiar și pe buzecu tipuri de aeronave învechite, piloții ruși au provocat daune germanilor. De la 22Din iunie până în 19 iulie, Germania a pierdut doar 1.300 de avioane bătălii.

Iată ce scrie ofițerul de stat major german Greffat despre asta:

" Pe perioada de la 22 iunie până la 5 iulie 1941 germană forțelor aeriene a pierdut 807 aeronave de toate tipurile și pentru perioada 6-19 iulie - 477.

Aceste pierderi indică faptul că, în ciuda surprizei primite de germani, rușii au reușit să găsească timpul și puterea pentru a oferi o opoziție decisivă. ".

Chiar în prima zi a războiului, pilotul de luptă Kokorev s-a remarcat prin lovirea unui luptător inamic, întreaga lume este cunoscută pentru isprava echipajuluiGastello (cele mai recente studii ale acestui fapt indică faptul că echipajul care a izbit nu era echipajul lui Gastello, ci echipajul lui Maslov, care a zburat împreună cu echipajul lui Gastello pentru a ataca coloanele inamice), care și-a aruncat mașina în flăcări într-un grup de echipamente germane.În ciuda pierderilor, germanii din toate direcțiile i-au adus în luptă pe toțidin ce în ce mai mulți luptători și bombardieri.4940 aeronave, inclusiv 3940 germane, 500 finlandezi, 500 romaniși a obținut supremația aerului complet.

Până în octombrie 1941, armatele Wehrmacht s-au apropiat de Moscova, au fost ocupateorașe furnizoare de componente pentru fabricile de avioane, a sosit timpul pentru evacuarea fabricilor și birourilor de proiectare din Sukhoi, Yakovlev și altele din Moscova, Ilyushin înVoronej, toate fabricile din partea europeană a URSS au cerut evacuarea.

Producția de avioane în noiembrie 1941 a fost redusă de peste trei ori și jumătate. Deja la 5 iulie 1941, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a luat decizia de a evacua din regiunile centrale ale țării o parte din echipamentele unor fabrici de instrumente pentru avioane pentru a-și duplica producția în Siberia de Vest, iar după un timp a fost necesar pentru a lua o decizie de evacuare a întregii industrii aeronautice.

9 noiembrie 1941 Comitetul de Stat Apărarea a aprobat programele de recuperare și eliberarea fabricilor evacuate și a planurilor de producție.

Sarcina a fost nu numai de a restabili producția de avioane,dar şi să le crească semnificativ cantitatea şi calitatea.planul de producție a aeronavelor a fost finalizat cu mai puțin de 40la sută, iar motoare - doar 24 la sută.În cele mai grele condiții, sub bombe, în frig, frigul iernilor siberieneunul după altul, au fost lansate centrale de rezervă.tehnologii, s-au folosit noi tipuri de materiale (nu în detrimentul calității), femei și adolescenți au stat la mașini.

Pentru front, proviziile în baza Lend-Lease au avut o importanță nu mică. Pe parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, au fost livrate 4-5% din totalul aeronavelor și al altor arme produse în Statele Unite. materiale si echipamente furnizat de SUA, Anglia, era unic și de neînlocuit pentru Rusia (lacuri, vopsele, alte substanțe chimice, dispozitive, unelte, echipamente, medicamente etc.), care nu pot fi descrise drept „nesemnificative” sau secundare.

Punctul de cotitură în activitatea fabricilor de avioane interne a avut loc în martie 1942, în timp ce experiența de luptă a piloților creștea.

Abia în perioada 19 noiembrie - 31 decembrie 1942, în luptele pentru Stalingrad, Luftwaffe a pierdut 3.000 de avioane de luptă.să acţioneze mai activ şi să-şi arate toată puterea de luptă în NordCaucaz.Au apărut eroii Uniunii Sovietice.Acest titlu a fost acordatatât pentru aeronavele doborâte cât şi pentru numărul de ieşiri.

În URSS s-a format escadrila Normandie-Niemen, încadrată de voluntari francezi. Piloții au luptat cu avioanele Yak.

Producția medie lunară de avioane a crescut de la 2,1 mii în 1942 la 2,9 mii în 1943.a produs 35 de mii de avioane cu 37% mai mult decât în ​​1942.În 1943, fabricile au produs 49 de mii de motoare, cu aproape 11 mii mai multe decât în ​​1942.

În 1942, URSS a depășit Germania în producția de avioane - au avut efect eforturile eroice ale specialiștilor și muncitorilor noștri și „mulțumirea” sau nepregătirea Germaniei, care nu mobilizase dinainte industria pentru condițiile de război.

În bătălia de la Kursk din vara anului 1943, Germania a folosit cantități semnificative de avioane, dar puterea Forțelor Aeriene i-a asigurat pe primul loc dominația aerului.De exemplu, doar într-o oră într-una din zilele operațiunii. , o lovitură a fost lovită cu o forță de 411 avioane și așa mai departe în trei valuri în timpul zilei.

Până în 1944, frontul primea zilnic aproximativ 100 de avioane, inclusiv. 40 de luptători.Principalele vehicule de luptă au fost modernizate.calități de luptă îmbunătățite ale Yak-3, PE-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10.Designerii germani au modernizat și aeronava.„Me-109F, G, G2”, etc.

Până la sfârșitul războiului, a existat o problemă de creștere a razei de acțiune a aviației de luptă - aerodromul nu a ținut pasul cu frontul Proiectanții au propus instalarea de rezervoare de gaz suplimentare pe avioane, au început să fie folosite arme cu reacție. Comunicații radio au fost dezvoltate, radarul a fost folosit în apărarea antiaeriană.Loviturile cu bombe erau din ce în ce mai aplicate. Așadar, la 17 aprilie 1945, bombardierele Armatei a 18-a Aeriene din zona Konigsbergaz au efectuat 516 ieșiri timp de 45 de minute și au aruncat 3.743 de bombe cu o greutate totală de 550 de tone.

În bătălia aeriană pentru Berlin, 1500 de avioane dureroase, cu sediul pe 40 de aerodromuri din apropierea Berlinului, au luat parte la bătălia aeriană a inamicului. Aceasta este cea mai intensă luptă aeriană din istorie și ar trebui luat în considerare cel mai înalt nivel de antrenament de luptă de ambele părți.Aces a luptat cu Luftwaffe, care a doborât 100.150 sau mai multe avioane (un record300 de avioane de luptă doborâte).

În cele din urmă, germanii au folosit avioane cu reacție, care au depășit semnificativ aeronavele cu elice în viteză - (Me-262 etc.) Cu toate acestea, nici acest lucru nu a ajutat. Piloții noștri din Berlin au făcut 17,5 mii de ieșiri și au distrus complet flota aeriană germană.

Analizând experiența militară, putem concluziona că aeronava noastră, dezvoltată în perioada 1939-1940. Trebuie menționat că în URSS nu toate tipurile de aeronave au fost acceptate în exploatare.De exemplu, în octombrie 1941, producția de avioane de luptă MiG-3 a fost întreruptă, iar în 1943 - bombardiere IL-4.

Industria aviației din URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În dificilul an 1942, în condițiile evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 de avioane, în 1943 - 34.900 de avioane, în 1944 - 40.300 de avioane, în prima jumătate a anului 1945, în primăvară erau deja produse 20.900 de avioane. din 1942, toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS dincolo de Urali și Siberia, au stăpânit pe deplin producția de echipamente și arme de aviație.Majoritatea acestor fabrici în locuri noi în 1943 și 1944 au produs produse de câteva ori mai mult decât înainte de evacuare.

Succesele frontului intern au făcut posibilă consolidarea forțelor aeriene ale țării. La începutul anului 1944, Forțele Aerieneși 8.818 avioane de luptă au fost blocate, iar germanul - 3.073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori.Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germaneavea doar 2776 de avioane pe front, iar forțele noastre aeriene - 14 787. Până la începutul lunii ianuarie 1945, forțele noastre aeriene aveau 15 815 avioane de luptă.Designul aeronavelor noastre era mult mai simplu decât mașinile americane, germane sau britanice. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în numărul de aeronave.Din păcate, nu este posibil să comparăm fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane, precum și să analizăm utilizarea tactică și strategică a aviației în războiul din 1941. -1945. Aparent, aceste comparații nu ar fi în favoarea noastră și ar reduce condiționat o diferență atât de izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența personalului calificat, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă ei iau în mod tradițional „numărul” mai degrabă decât pricepere...

Armele de aviație au fost, de asemenea, îmbunătățite. în 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, a apărut mai târziuși un tun de 45 mm.

Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, adoptat pentru instalare pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Greffoat scrie: „Contând pe faptul că războiul cu Rusia, ca și războiul din Occident, va fi fulgerător, Hitler și-a asumat consecințele primelor succese în Est de a transfera unități de bombardiere șinumărul necesar de aeronave înapoi în vest.urmau să rămână conexiuni aeriene destinate directsprijin pentru trupele germane, precum și unități militare de transport și o serie de escadrile de luptă ... "

Avioanele germane create în 1935-1936 la începutul războiului nu mai aveau posibilitatea unei modernizări radicale.Rușii au avut avantajul că au luat în considerare toate caracteristicile în producția de arme și muniție.de a duce războiul în Rusia și a asigurat la maximum simplitatea tehnologiei. Drept urmare, fabricile rusești au produs o cantitate imensă de arme, care s-au distins prin marea lor simplitate a designului. A învăța să mânuiești o astfel de armă a fost relativ ușor... "

Al doilea Razboi mondial a confirmat pe deplin maturitatea gândirii științifice și tehnice interne (acest lucru, în cele din urmă, a oferit o accelerare suplimentară a introducerii avioanelor cu reacție).

Cu toate acestea, fiecare dintre țări și-a urmat propriul drum în proiectare aeronave.

Industria aviației din URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În greul an 1942, în condiţiile evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 de aeronave, în 1943 - 34.900 de aeronave, pt.1944 - 40.300 de avioane, în prima jumătate a anului 1945 au fost produse 20.900 de avioane.Deja în primăvara anului 1942, toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS dincolo de Urali și în Siberia stăpâneau pe deplin producția de echipamente și arme aviatice. Majoritatea acestor fabrici se aflau în noi locații în 1943 și 1944. anii au dat produse de câteva ori mai multe decât înainte de evacuare.

Pe lângă resursele proprii, Germania deținea resursele țărilor cucerite.În 1944, fabricile germane au produs 27,6 mii de avioane, iar fabricile noastre au produs 33,2 mii de avioane în aceeași perioadă.În 1944, producția de avioane era de 3,8 ori mai mare decât cifrele din 1941.

În primele luni ale anului 1945, industria aeronautică pregătea un tehnician pentru luptele finale. Astfel, Uzina de Aviație Siberiană N 153, care a produs 15 mii de luptători în timpul războiului, în ianuarie-martie 1945 a predat pe front 1,5 mii de luptători modernizați.

Succesele frontului intern au făcut posibilă consolidarea forțelor aeriene ale țării. La începutul anului 1944, Forțele Aeriene aveau 8818 avioane de luptă, iar cele germane - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS depășea Germania de 2,7 ori.Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germaneavea doar 2776 de avioane în față, iar forțele noastre aeriene - 14 787. Până la începutul lunii ianuarie 1945, forțele noastre aeriene aveau 15 815 avioane de luptă. Designul aeronavei noastre era mult mai simplu decât cel american, german.sau mașini englezești. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în numărul de aeronave. Din păcate, nu este posibil să facem o comparație între fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane șide asemenea, efectuează o analiză a utilizării tactice și strategice a aviației în războiul din 1941-1945. Aparent, aceste comparații nu ar fiîn beneficiul nostru și în mod condiționat ar reduce o diferență atât de izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența personalului calificat, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă ei iau în mod tradițional „numărul” mai degrabă decât pricepere...

Armele de aviație au fost, de asemenea, îmbunătățite. în 1942 a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, ulterior a apărut un tun de 45 mm. Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, care a fost adoptat pentru instalarea pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Îmbunătățirea fundamentală a aeronavei este conversia acesteiatrecerea de la elice la jet.Pentru a crește viteza de zboreste instalat un motor mai puternic. Cu toate acestea, la viteze de peste 700 km/hcreșterea vitezei din puterea motorului nu poate fi realizată.casa din pozitie este aplicarea împingerii reactive.turboreactor / turborreactor / sau cu reacție lichidă / motor rachetă / motor.a doua jumătate a anilor 30 în URSS, Anglia, Germania, Italia, mai târziu - înStatele Unite dezvoltau intens un avion cu reacție.în lume, motoare cu reacție germane BMW, „Junkers”.În 1940primele avioane Campini-Capro au efectuat zboruri de probănici”, creată în Italia, a apărut ulterior germanul Me-262, Me-163XE-162.În 1941 în Anglia avionul „Gloucester” cu un jetmotor, iar în 1942 a testat un avion cu reacție în SUA - „Airokointalnit ". In Anglia, un avion cu reactie bimotor" Eutheor "care a luat parte la război. În 1945, în avion" Eutheor-4 „a stabilit un record mondial de viteză de 969,6 km/h.

În URSS, în perioada inițială, lucrarea practică privind crearea unei reacțiimotoarele de rachetă au fost efectuate în direcția motorului de rachetă cu propulsie lichidă.S.P. Koroleva., A. F. Tsandera designeri A.M. Isaev, L.S. Dushkinrazraboau fost ridicate primele motoare cu reacție domestice. Pionierul turbouckA.M. Lyulka a devenit motorul principal al acestui tip de motor.La începutul anului 1942, G. Bakhchivandzhi a efectuat primul zbor peavioane interne.Curând acest pilot a muritla testarea unei aeronave.Lucrați la crearea unei aeronave practice cu reacțiereluat după război cu crearea Yak-15, MiG-9 folosind nona motoarelor cu reacție germane YuMO.

În concluzie, trebuie menționat că Uniunea Sovietică a intrat în război cu o aeronavă de luptă mare, dar înapoiată din punct de vedere tehnic. Această înapoiere a fost, în esență, un fenomen inevitabil pentru o țară care a început de curând pe calea industrializării pe care au trecut statele vest-europene și Statele Unite în secolul al XIX-lea. Până la mijlocul anilor 1920, URSS era o țară agrară cu o populație semianalfabetă, în principal rurală și un procent mic de personal ingineresc, tehnic și științific. Industria aeronautică, construcția de motoare și metalurgia neferoasă erau la început. Este suficient să spunem că în Rusia țaristăîn general, nu produceau rulmenți cu bile și carburatoare pentru motoarele de avioane, echipamentele electrice ale aviației, instrumentele de control și aeronautice. Aluminiul, capacele roților și chiar sârma de cupru trebuiau achiziționate în străinătate.

În următorii 15 ani, industria aviației, împreună cu industriile conexe și cele de materii prime, a fost creată practic de la zero, și concomitent cu construcția celei mai mari flote aeriene din lume la acea vreme.

Desigur, cu un ritm de dezvoltare atât de fantastic, costurile serioase și compromisurile forțate erau inevitabile, deoarece trebuiau să se bazeze pe baza materială, tehnologică și de personal disponibilă.

Cele mai dificile industrii intensive în știință - construcția de motoare, fabricarea de instrumente, electronica radio - se aflau în cea mai dificilă situație. Trebuie să recunoaștem că Uniunea Sovietică nu a fost în stare să depășească decalajul din spatele Occidentului în aceste zone în anii de dinainte de război și de război. Diferența de „condiții de pornire” s-a dovedit a fi prea mare, iar timpul permis de istorie a fost prea scurt. Până la sfârșitul războiului, am produs motoare pe bază de mostre străine achiziționate încă din anii 30 - „Hispano-Suiza”, BMW și „Wright-Cyclone”. Forțarea lor repetată a dus la supratensiune a structurii și la o scădere constantă a fiabilității și, de regulă, nu a fost posibil să aducem propriile noastre dezvoltări promițătoare în producția de serie. Excepție a fost M-82 și dezvoltarea sa ulterioară, M-82FN, datorită căruia, probabil, s-a născut cel mai bun luptător sovietic al războiului, La-7.

În anii de război, Uniunea Sovietică nu a putut stabili producția în serie de turbocompresoare și supraalimentare în două trepte, dispozitive de propulsie multifuncționale similare cu „comando-gerate” german, motoare puternice cu 18 cilindri răcite cu aer, datorită cărora americanii au depășit piatră de hotar în 2000, iar apoi în 2500 CP. Ei bine, în general, nimeni nu s-a angajat serios în lucrările de forțare apă-metanol a motoarelor. Toate acestea au limitat foarte mult proiectanții de aeronave în crearea de luptători cu performanțe de zbor mai mari decât inamicul.

Restricții nu mai puțin serioase au fost impuse de necesitatea de a folosi lemn, placaj și țevi de oțel în locul aliajelor rare de aluminiu și magneziu. Severitatea insurmontabilă a designului din lemn și mixt a forțat să slăbească armamentul, să limiteze încărcarea muniției, să reducă aprovizionarea cu combustibil și să economisească protecția armurii. Dar pur și simplu nu exista o altă cale de ieșire, pentru că altfel nu ar fi fost posibil nici măcar să se apropie datele de zbor ale mașinilor sovietice de caracteristicile luptătorilor germani.

Multă vreme, industria noastră aeronautică a compensat decalajul calității în detrimentul cantității. Deja în 1942, în ciuda evacuării a 3/4 din capacitatea de producție a industriei aeronautice, URSS producea cu 40% mai multe avioane de luptă decât Germania. În 1943, Germania a făcut eforturi semnificative pentru a crește producția de avioane de luptă, dar cu toate acestea Uniunea Sovietică le-a construit mai mult cu 29%. Abia în 1944, al Treilea Reich, prin mobilizarea totală a resurselor țării și a Europei ocupate, a ajuns din urmă URSS în producția de avioane de luptă, dar în această perioadă germanii au fost nevoiți să folosească până la 2/3 din aviație în Occident, împotriva aliaților anglo-americani.

Apropo, să remarcăm că pentru fiecare avion de luptă lansat în URSS au existat de 8 ori mai puține unități de mașini-unelte, de 4,3 ori mai puțină electricitate și cu 20% mai puțini muncitori decât în ​​Germania! Mai mult, peste 40% dintre lucrătorii din industria aviației sovietice în 1944 erau femei, iar peste 10% erau adolescenți sub 18 ani.

Aceste cifre indică faptul că avioanele sovietice erau mai simple, mai ieftine și mai avansate din punct de vedere tehnologic decât cele germane. Cu toate acestea, până la jumătatea anului 1944, cele mai bune exemple ale lor, cum ar fi avioanele de luptă Yak-3 și La-7, au depășit mașinile germane de același tip și moderne în o serie de parametri de zbor. Combinația de motoare suficient de puternice cu o cultură aerodinamică și de greutate ridicată a făcut posibilă realizarea acestui lucru, în ciuda utilizării materialelor și tehnologiilor arhaice concepute pentru termeni simpli instalații de producție, echipamente învechite și muncitori slab calificați.

Se poate argumenta că tipurile denumite în 1944 reprezentau doar 24,8% din producția totală de luptători din URSS, iar restul de 75,2% erau avioane de tipuri mai vechi cu date de zbor mai proaste. De asemenea, putem aminti că germanii în 1944 dezvoltau deja în mod activ aviația cu reacție, obținând un succes considerabil în acest sens. Primele mostre de avioane de luptă au fost introduse în producție de masă și au început să sosească în unități de luptă.

Cu toate acestea, progresul industriei aeronautice sovietice în anii grei de război este de netăgăduit. Și principala lui realizare este că luptătorii noștri au reușit să recâștige de la inamic la altitudini joase și medii, la care operau avioanele de atac și bombardierele cu rază apropiată - principala forță de lovitură a aviației pe linia frontului. Acest lucru a asigurat munca de luptă cu succes a „silt” și Pe-2 în pozițiile defensive germane, centre de concentrare a forțelor și comunicații de transport, care, la rândul lor, au contribuit la ofensiva victorioasă a trupelor sovietice în etapa finală a razboiul.

Și de ce ai ajuns să pierzi?
Evert Gottfried (locotenent, infanterie Wehrmacht): Pentru că un purice poate mușca un elefant, dar nu poate ucide.

Oricine încearcă să studieze războiul aerian în al Doilea Război Mondial se confruntă cu o serie de contradicții evidente. Pe de o parte, relatările personale absolut incredibile ale așilor germani, pe de altă parte, rezultatul evident sub forma înfrângerii complete a Germaniei. Pe de o parte, binecunoscuta brutalitate a războiului de pe frontul sovieto-german, pe de altă parte, Luftwaffe a suferit cele mai mari pierderi din Occident. Alte exemple pot fi găsite.

Pentru a rezolva aceste contradicții, istoricii și publiciștii încearcă să construiască diverse tipuri de teorii. Teoria ar trebui să fie astfel încât să lege toate faptele într-un singur întreg. Majoritatea sunt destul de proaste la asta. Pentru a reconcilia faptele, istoricii trebuie să inventeze argumente fantastice, incredibile. De exemplu, faptul că Forțele Aeriene ale Armatei Roșii a zdrobit inamicul cu un număr - de acolo și relatări mari ale așilor. Pierderile mari ale germanilor din Vest ar fi explicate prin faptul că războiul aerian de pe Frontul de Est a fost prea ușor: piloții sovietici erau oponenți primitivi și frivoli. Și în aceste fantezii, majoritatea oamenilor obișnuiți cred. Deși nu trebuie să scotoci prin arhive pentru a înțelege cât de absurde sunt aceste teorii. Este suficient să ai ceva experiență de viață. Dacă deficiențele atribuite Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii ar fi fost în realitate, atunci nu va exista nicio victorie asupra Germania fascistă nu ar funcționa. Nu există miracole. Victoria este rezultatul unei munci grele și, cel mai important, de succes.

Începutul războiului în Orient și relatările personale ale așilor germani

Teoria antebelică a luptei aeriene s-a bazat pe cerința de a obține o victorie decisivă în lupta aeriană. Fiecare bătălie trebuia să se încheie cu o victorie - distrugerea unei aeronave inamice. Acesta părea a fi principalul mod de a câștiga supremația aeriană. Doborând aeronavele inamice, a fost posibil să îi provoace daune maxime, reducând numărul flotei sale la minimum. Această teorie a fost descrisă în scrierile multor tacticieni dinainte de război atât în ​​URSS, cât și în Germania.

Nu poate fi afirmat cu certitudine, dar, aparent, în conformitate cu această teorie, germanii au construit tactica de a-și folosi luptătorii. Părerile dinainte de război cereau concentrarea maximă asupra victoriei în luptele aeriene. Accentul pe distrugerea numărului maxim de aeronave inamice este clar vizibil de criteriile care au fost luate ca fiind principale, atunci când se evaluează eficacitatea ostilităților - raportul personal al aeronavei inamice doborâte.

Însuși relatările despre așii germani sunt adesea puse la îndoială. Pare incredibil că germanii au reușit să obțină un asemenea număr de victorii. De ce există un decalaj atât de mare în numărul de victorii în comparație cu aliații? Da, în perioada inițială a celui de-al Doilea Război Mondial, piloții germani erau mai bine pregătiți decât omologii lor americani, britanici sau sovietici. Dar nu uneori! Prin urmare, tentația este mare de a acuza piloții germani de falsificarea banală a conturilor lor de dragul propagandei și al mândriei lor.

Cu toate acestea, autorul acestui articol consideră că relatările așilor germani sunt destul de veridice. Adevărat - pe cât posibil în confuzia războiului. Pierderile inamicului sunt aproape întotdeauna supraestimate, dar acesta este un proces obiectiv: este dificil într-o situație de luptă să stabilești exact dacă ai doborât un avion inamic sau doar l-ai avariat. Prin urmare, dacă conturile așilor germani sunt supraevaluate, atunci nu de 5-10 ori, ci de 2-2,5 ori, nu mai mult. Acest lucru nu schimbă esența. Fie că Hartman a doborât 352 de avioane sau doar 200, el era încă prea departe de piloți în această chestiune. coaliția anti-Hitler... De ce? A fost un fel de ucigaș cyborg mistic? După cum se va arăta mai jos, el, ca toți așii germani, nu a fost cu mult mai puternic decât colegii săi din URSS, SUA sau Marea Britanie.

Acuratețea relativ mare a conturilor așilor este confirmată indirect de statistici. De exemplu, 93 cel mai bun as a doborât 2.331 de avioane Il-2. Comandamentul sovietic credea că 2.557 de avioane Il-2 au fost ucise de atacuri de luptă. Plus că unele dintre „cauza necunoscută” au fost probabil doborâte de luptători germani. Sau un alt exemplu - o sută dintre cei mai buni ași au doborât 12.146 de avioane pe frontul de est. Iar comandamentul sovietic ia în considerare 12.189 de avioane doborâte în aer, plus, ca în cazul lui Il-2, unele dintre cele „neidentificate”. După cum vedem, cifrele sunt comparabile, deși este evident că așii și-au supraestimat în continuare victoriile.

Dacă luăm victoriile tuturor piloților germani de pe Frontul de Est, se dovedește că aceste victorii sunt mai mari decât numărul de avioane pierdute în fața Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Prin urmare, desigur, există o supraestimare. Dar problema este că majoritatea cercetătorilor dedică prea mult acestei probleme. mare atentie... Esența contradicțiilor nu stă deloc în conturile așilor și a numărului de avioane doborâte. Și acest lucru va fi afișat mai jos.

Alaltăieri

Germania a atacat URSS cu o superioritate calitativă semnificativă în. În primul rând, aceasta se referă la piloții care au avut o experiență bogată în luptă în războiul din Europa. În spatele umerilor piloților și comandanților germani sunt campanii la scară largă cu utilizarea masivă a aviației: Franța, Polonia, Scandinavia, Balcanii. Atuurile piloților sovietici sunt limitate ca amploare și amploare conflictelor locale - războiul sovietico-finlandez și... și, poate, totul. Restul conflictelor de dinainte de război sunt prea mici ca amploare și utilizarea în masă a trupelor pentru a fi comparate cu războiul din Europa din 1939-1941.

Echipamentul militar al germanilor era excelent: cei mai masivi luptători sovietici I-16 și I-153 erau inferioare modelului E german Bf-109 în majoritatea caracteristicilor, iar modelul F era absolut inferior. Autorul nu consideră corect să compare echipamentele conform datelor tabelare, dar în acest caz particular nu este nici măcar nevoie să intri în detaliile bătăliilor aeriene pentru a înțelege cât de departe este I-153 de Bf-109F. .

URSS a abordat începutul războiului în stadiul de reînarmare și tranziție la noua tehnologie. Mostrele care tocmai au început să sosească nu au avut încă timp să le stăpânească perfect. Rolul reînarmarii este în mod tradițional subestimat la noi. Se crede că, dacă o aeronavă părăsește porțile fabricii, aceasta contează deja pentru numărul total de aeronave din Forțele Aeriene. Deși mai trebuie să ajungă la unitate, echipajul de zbor și de la sol trebuie să o stăpânească, iar comandanții trebuie să se aprofundeze în detaliile calităților de luptă ale noului echipament. Pentru toate acestea, câțiva piloți sovietici au avut câteva luni. Forțele aeriene ale Armatei Roșii erau distribuite pe un teritoriu vast de la graniță până la Moscova și nu au putut respinge în mod coerent și concentrat loviturile din primele zile ale războiului.

Tabelul arată că 732 de piloți ar putea lupta efectiv pe „noile” tipuri de aeronave. Dar Yak-1 și LaGG-3 nu aveau suficiente avioane pentru ei. Deci, numărul total de unități pregătite pentru luptă este de 657. Și, în sfârșit, trebuie să vă gândiți cu atenție la termenul „piloți recalificați”. A fi reantrenați nu înseamnă că au stăpânit noua tehnică la perfecțiune și au ajuns din urmă în capacitatea de a conduce lupte aeriene cu adversarii germani. Gândiți-vă singur: avioanele Yak-1 și LaGG-3 au început să sosească în 1941, adică. pentru lunile rămase înainte de război, piloții pur și simplu nu au putut avea timp să câștige suficientă și cu drepturi depline experiență în conducerea luptei cu o nouă aeronavă. Este pur și simplu nerealist în 3-4 luni. Acest lucru necesită cel puțin un an sau doi de pregătire continuă. Cu MiG-3, situația este puțin mai bună, dar nu uneori. Doar aeronavele care au intrat în trupe în 1940 au putut fi stăpânite mai mult sau mai puțin calitativ de către echipaje. Dar în 1940, doar 100 MiG-1 și 30 MiG-3 au fost primite din industrie. Mai mult, a fost primit în toamnă, iar iarna, primăvara și toamna în acei ani erau dificultăți cunoscute cu antrenamentul de luptă cu drepturi depline. În districtele de graniță nu existau piste betonate; tocmai începuseră să fie construite în primăvara anului 1941. Prin urmare, nu trebuie supraestimată calitatea pregătirii piloților pe aeronave noi în toamna și iarna anilor 1940-1941. La urma urmei, un pilot de luptă nu ar trebui să poată doar să zboare, ci ar trebui să poată strânge totul din mașină la limită și puțin mai mult. Nemții știau să o facă. Și ai noștri tocmai au primit avioane noi și nu se poate vorbi de nicio egalitate. Dar aceia dintre piloții noștri care au „crescut” de mult și ferm în cabina aeronavei lor sunt piloții I-153 și I-16 învechite. Se dovedește că acolo unde există experiență pilot, nu există tehnologie modernă, ci acolo unde există tehnologie moderna, încă nu există experiență.

Blitzkrieg în aer

Primele bătălii au adus o dezamăgire severă pentru comandamentul sovietic. S-a dovedit că este extrem de dificil să distrugi aeronavele inamice în aer folosind echipamentul militar disponibil. Experiența și priceperea înaltă a piloților germani, plus perfecțiunea tehnologiei, au lăsat puține șanse. În același timp, a devenit evident că soarta războiului se decide pe teren, de către forțele terestre.

Toate acestea au făcut ca acțiunile Forțelor Aeriene să fie încadrate într-un singur plan de acțiune global. forte armateîn general. Aviația nu ar putea fi un lucru în sine, să acționeze izolat de situația din prim-plan. A fost necesar să se lucreze tocmai în interesul forțelor terestre, care au decis soarta războiului. În acest sens, rolul aviației de asalt a crescut brusc, iar Il-2, de fapt, a devenit principala forță de lovitură a Forțelor Aeriene. Acum toate acțiunile aviatice aveau ca scop să-și ajute infanteriei. Caracterul izbucnirii războiului a căpătat rapid forme de luptă tocmai pe linia frontului și în spatele apropiat al părților.

Luptătorii au fost, de asemenea, reorientați pentru a aborda două sarcini principale. Primul este să vă protejați aeronava de atac. Al doilea este de a proteja formațiunile forțelor lor terestre de loviturile de răzbunare ale aeronavelor inamice. În aceste condiții, valoarea și semnificația conceptelor de „victorie personală” și „doborare” au început să scadă brusc. Criteriul de eficacitate a luptătorilor a fost procentul de pierderi de aeronave de atac protejate de la luptătorii inamici. În același timp, vei doborî un luptător german sau pur și simplu trăgând pe traseu îl vei face să se sustragă atacului și să plece în lateral, nu contează. Principalul lucru este să îi împiedicați pe germani să țintească spre Il-2.

Golodnikov Nikolai Gerasimovici (pilot de luptă): „Regula noastră a fost că” este mai bine să nu dobori pe nimeni și să nu pierzi un singur bombardier, decât să dobori trei și să pierzi un bombardier.”

Situația este similară cu aeronavele de atac inamice - principalul lucru este să nu lăsați bombele să cadă asupra infanteriei dvs. Pentru a face acest lucru, nu este necesar să doborâți bombardierul - îl puteți face să scape de bombe înainte de a se apropia de ținte.

Din Ordinul NKO nr. 0489 din 17 iunie 1942 privind acțiunile luptătorilor de a distruge bombardierele inamice:
„Luptătorii inamici, care își acoperă bombardierele, se străduiesc, în mod natural, să ne prindă luptătorii, să îi împiedice să ajungă la bombardiere, iar luptătorii noștri merg la acest truc al inamicului, se implică într-un duel aerian cu luptătorii inamici și, prin urmare, le permit bombardierelor inamice să cadă. bombe asupra trupelor noastre cu impunitate sau asupra altor obiecte de atac.
Nici piloții, nici comandanții regimentelor, nici comandanții diviziilor, nici comandanții forțelor aeriene ale fronturilor și armate aeriene ei nu înțeleg acest lucru și nu înțeleg că sarcina principală și principală a luptătorilor noștri este, în primul rând, să distrugă bombardierele inamice, să-i împiedice să arunce încărcătura cu bombe asupra trupelor noastre, asupra obiectelor noastre păzite.”

Aceste schimbări în natura muncii de luptă a aviației sovietice au devenit motivul acuzațiilor postbelice din partea germanilor învinși. Descriind un pilot de luptă tipic sovietic, germanii au scris despre lipsa de inițiativă, pasiune, dorință de a câștiga.

Walter Schwabedissen (Generalul Luftwaffe): „Nu trebuie să uităm că mentalitatea rusă, educația, trăsăturile specifice de caracter și educația nu au contribuit la dezvoltarea calităților individuale de luptă la pilotul sovietic, care erau extrem de necesare în lupta aeriană. Aderarea primitivă și adesea plictisitoare la conceptul de luptă de grup l-a făcut să lipsească de inițiativă într-o luptă individuală și, prin urmare, să fie mai puțin agresiv și persistent decât adversarii săi germani. ”

Din acest citat arogant, în care un ofițer german care a pierdut războiul, descrie piloții sovietici din perioada 1942-1943, se vede clar că aureola unui supraom nu îi permite să coboare de pe culmile fabuloaselor „lupte individuale” la masacru cotidian, dar foarte necesar în război. Din nou vedem o contradicție - cum a prevalat principiul colectiv rusesc plictisitor asupra cavalerului german de neîntrecut în mod individual? Răspunsul este simplu: Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au folosit tacticile absolut corecte în acel război.

Klimenko Vitaly Ivanovich (pilot de vânătoare): „Dacă a urmat o bătălie aeriană, atunci, prin acord, o pereche s-a retras din luptă și a urcat, de unde au urmărit ce se întâmplă. De îndată ce au văzut că vine un neamț la noi, au căzut imediat peste ei de sus. Nici măcar nu trebuie să loviți acolo, doar arătați traseul în fața lui și deja iese din atac. Dacă poți doborî, l-au doborât așa, dar principalul lucru este să-l dobori din poziție pentru un atac.”

Aparent, germanii nu au înțeles că acest comportament al piloților sovietici a fost destul de intenționat. Ei nu au căutat să doboare, au încercat să nu-și lase pe ai lor doborâți. Prin urmare, după ce i-au alungat pe interceptorii germani de la Il-2 păzit la o anumită distanță, au părăsit bătălia și s-au întors. Il-2 nu putea fi lăsat mult timp singur, pentru că puteau fi atacați de alte grupuri de luptători inamici din alte direcții. Și pentru fiecare IL-2 pierdut la sosire, li se va cere aspru. Pentru că a aruncat avioane de atac peste linia frontului fără acoperire, a fost ușor să mergi la batalionul penal. Și pentru un mesager neînvins - nu. Cea mai mare parte a ieșirilor de luptători sovietici a căzut sub escorta avioanelor de atac și a bombardierelor.

În același timp, nimic nu s-a schimbat în tactica germanilor. Conturile așilor erau în continuare în creștere. Undeva au continuat să doboare pe cineva. Dar cine? Celebrul Hartman a doborât 352 de avioane. Dar doar 15 dintre ele sunt IL-2. Alte 10 sunt bombardiere. 25 de avioane de atac, sau 7% din numărul total de doborâți. Evident, domnul Hartman își dorea cu adevărat să trăiască și chiar nu dorea să meargă la instalațiile de tragere defensive ale bombardierelor și avioanelor de atac. Este mai bine să te întorci cu luptători, care s-ar putea să nu ajungă niciodată în poziție pentru un atac pe toată durata bătăliei, în timp ce un atac Il-2 este un fan garantat al gloanțelor în față.

Majoritatea experților germani au o imagine similară. Printre victoriile lor se numără nu mai mult de 20% din avioanele de atac. Doar Otto Kittel iese în evidență pe acest fundal - a doborât 94 Il-2, care a adus mai multe beneficii trupelor sale terestre decât, de exemplu, Hartman, Novotny și Barkhorn la un loc. Adevărul și soarta lui Kittel s-au dezvoltat în consecință - a murit în februarie 1945. În timpul atacului Il-2, el a fost ucis în cabina de pilotaj a avionului său de un trăgător sovietic.

Dar asii sovietici nu s-au temut să lanseze atacuri asupra Junkerilor. Kozhedub a doborât 24 de avioane de atac - aproape la fel de multe ca și Hartman. În medie, în numărul total de victorii pentru primii zece ași sovietici, avioanele de atac reprezintă 38%. De două ori mai mulți decât nemții. Ce a făcut Hartman în realitate, doborând atâția luptători? Le-au respins atacurile luptătorilor sovietici asupra bombardierelor lor în picătură? Îndoielnic. Se pare că a doborât paza aeronavelor de atac, în loc să spargă această gardă către ținta principală - avioanele de atac, ucigând infanteriei Wehrmacht-ului.

Klimenko Vitaly Ivanovich (pilot de luptă): „De la primul atac trebuie să-l doborâți pe lider - toată lumea este ghidată de el, iar bombele sunt adesea aruncate“ asupra lui ”. Și dacă doriți să doborâți personal, atunci trebuie să prindeți piloții care zboară ultimii. Ei nu știu rahat, de obicei sunt tineri. Dacă a ripostat - da, este al meu."

Germanii au efectuat protecția bombardierelor lor într-un mod complet diferit de cel al Forțelor Aeriene sovietice. Acțiunile lor au fost de natură preventivă - curățarea cerului pe traseul grupurilor de lovitură. Ei nu au efectuat escorta directă, încercând să nu-și încătușeze manevra cu atașamentul de bombardiere lente. Succesul unor astfel de tactici ale germanilor depindea de opoziția pricepută a comandamentului sovietic. Dacă a alocat mai multe grupuri de luptători interceptori, atunci aeronavele de atac ale germanilor au fost interceptate cu un grad ridicat de probabilitate. În timp ce un grup a prins luptătorii germani pentru a curăța cerul, un alt grup a atacat bombardierii neprotejați. Aici a început să afecteze multiplicitatea forțelor aeriene sovietice, chiar dacă nu cu cea mai avansată tehnologie.

Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Germanii se puteau implica într-o bătălie când nu era deloc necesar. De exemplu, atunci când își acoperă propriile bombardiere. Am folosit asta tot războiul, am avut un grup în luptă cu luptătorii de acoperire, „pe ei înșiși” i-a distras, iar celălalt i-a atacat pe bombardieri. Nemții sunt fericiți, a apărut șansa de a doborî. „Bombardarii” ei imediat se alătură și nu le pasă că celălalt grup de aceste bombardiere bate atât de mult cât au suficientă forță. ... Formal, germanii și-au acoperit foarte puternic aeronavele de atac, dar s-au implicat doar în luptă și toți - acoperiți din lateral, au fost destul de ușor distrași și pe tot parcursul războiului.

Derularea a eșuat

Așadar, după ce a reușit să reorganizeze tactica și după ce a primit echipamente noi, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au început să obțină primele succese. Luptătorii de „noi tipuri” primiți într-un număr suficient de mare nu mai erau inferiori aeronavelor germane la fel de catastrofal ca I-16 și I-153. Era deja posibil să lupte pe această tehnică. Procesul de introducere a noilor piloți în luptă a fost ajustat. Dacă în 1941 și începutul anului 1942 aceștia erau într-adevăr aviatori „verzi” care abia stăpâneau decolarea și aterizarea, atunci deja la începutul anului 1943 au început să li se ofere oportunitatea de a se adânci cu atenție și treptat în complexitățile războiului aerian. Au încetat să-i mai arunce pe noii veniți direct în căldură. După ce au stăpânit elementele de bază ale pilotajului la școală, piloții au intrat în ZAP-uri, unde au trecut utilizare în luptă, și abia apoi a mers la regimentele de front. Și în regimente, ei au încetat de asemenea să-i arunce fără gânduri în luptă, permițându-le să înțeleagă situația și să câștige experiență. După Stalingrad, această practică a devenit norma.

Klimenko Vitaly Ivanovich (pilot de luptă): „De exemplu, vine un tânăr pilot. am terminat școala. L-au lăsat să zboare puțin în jurul aerodromului, apoi să zboare în jurul zonei, apoi în cele din urmă poate fi împerecheat. Nu-l lași să intre în luptă imediat. Treptat... Treptat... Pentru că nu am nevoie să port ținta de coadă”.

Forțele aeriene ale Armatei Roșii au reușit să atingă obiectivul principal - este de a împiedica inamicul să câștige supremația aeriană. Bineînțeles, germanii puteau încă să domine la un moment dat, pe o anumită secțiune a frontului. Acest lucru a fost realizat prin concentrarea eforturilor și curățarea cerului. Dar, în general, nu au reușit să paralizeze complet aviația sovietică. Mai mult, volumul muncii de luptă era în creștere. Industria a fost capabilă să organizeze producția de masă a, dacă nu cele mai bune avioane din lume, dar în cantități mari. Și inferioare ca caracteristici de performanță față de german este foarte nesemnificativă. Au răsunat primele apeluri pentru Luftwaffe - continuând să doboare cât mai multe avioane și terminând contoarele de victorii personale, germanii s-au condus treptat spre abis. Nu mai puteau distruge mai multe avioane decât producea industria aviației sovietice. Creșterea numărului de victorii nu a condus la rezultate reale, tangibile în practică - Forțele Aeriene Sovietice nu a oprit activitatea de luptă și chiar și-a crescut intensitatea.

Anul 1942 este caracterizat de o creștere a numărului de ieșiri Luftwaffe. Dacă în 1941 au făcut 37.760 de ieşiri, atunci în 1942 - 520.082 de ieşiri. Arată ca o zarvă în mecanismul calm și măsurat al unui blitzkrieg, ca o încercare de a stinge un foc aprins. Toată această muncă de luptă a căzut asupra forței aeriene foarte mici a germanilor - la începutul anului 1942, Luftwaffe avea 5.178 de avioane de toate tipurile pe toate fronturile. Spre comparație, în același moment, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii aveau deja peste 7.000 de avioane de atac Il-2 și peste 15.000 de luptători. Volumele pur și simplu nu sunt comparabile. În 1942, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au făcut 852.000 de ieșiri - o confirmare clară a faptului că germanii nu aveau nicio dominație. Capacitatea de supraviețuire a IL-2 a crescut de la 13 ieșiri per avion ucis la 26 de ieșiri.

Pe tot parcursul războiului, din acțiunile Luftwaffe IA, comandamentul sovietic confirmă în mod sigur moartea a aproximativ 2.550 Il-2. Dar există și o coloană „motive neidentificate ale pierderii”. Dacă faceți o mare concesie așilor germani și presupuneți că toate aeronavele „neidentificate” au fost doborâte exclusiv de ei (dar în realitate acest lucru nu putea fi), atunci se dovedește că în 1942 au interceptat doar aproximativ 3% din Il- 2 ieşiri. Și, în ciuda creșterii continue a conturilor personale, această cifră scade rapid și mai mult, la 1,2% în 1943 și 0,5% în 1944. Ce înseamnă asta în practică? Că în 1942 IL-2 a zburat de 41.753 de ori către obiectivele sale. Și de 41.753 de ori a căzut ceva pe capetele infanteristilor germani. Bombe, NURS-uri, obuze. Aceasta, desigur, este o estimare aproximativă, deoarece Il-2 a fost ucis și de artileria antiaeriană și, în realitate, nu toate cele 41.753 de ieșiri s-au încheiat cu bombe care au lovit ținta. Un alt lucru este important - luptătorii germani nu au putut împiedica în niciun fel acest lucru. Au doborât pe cineva. Dar la scara uriașului front, pe care au lucrat mii de Il-2 sovietici, a fost o picătură în ocean. Luptătorii germani erau prea puțini pentru Frontul de Est. Chiar și făcând 5-6 ieșiri pe zi, nu au putut distruge Forțele Aeriene sovietice. Și nimic, le merge bine, bancnotele cresc, se predau cruci cu tot felul de frunze și diamante - totul e bine, viața e frumoasă. Și așa a fost până la 9 mai 1945.

Golodnikov Nikolay Gerasimovici: „Acoperim aeronava de atac. Apar luptători germani, se rotesc, dar nu atacă, ei cred că sunt puțini. „Silts” cultivă marginea de frunte - germanii nu atacă, se concentrează, trăgând luptători din alte sectoare. „Silts” se îndepărtează de țintă și de aici începe atacul. Ei bine, ce rost are acest atac? „Silt” deja „a funcționat”. Doar pentru „cont personal”. Și asta s-a întâmplat des. Da, au fost și mai interesante. Nemții ar putea să „se rostogolească” așa în jurul nostru și să nu atace deloc. Nu sunt proști, inteligența a lucrat pentru ei. „Cobras” „nasul roșu” - al doilea GIAP al Marinei KSF. Ei bine, ce sunt ei, complet fără cap, pentru a contacta regimentul de gardă de elită? Acestea și pot doborî. Mai bine așteptați pe cineva „mai simplu”.

Va urma…

Ctrl introduce

Osh pătat S bku Evidențiați text și apăsați Ctrl + Enter

Poți vorbi mult despre cel de-al Doilea Război Mondial. Există doar o cantitate imensă de fapte. În această revizuire, ar trebui să se acorde atenție unui astfel de subiect precum aviația celui de-al Doilea Război Mondial. Să vorbim despre cele mai cunoscute aeronave folosite în luptă.

I-16 - „măgar”, „măgar”. Avion de luptă monoplan de fabricație sovietică. A apărut pentru prima dată în anii 30. Acest lucru s-a întâmplat la Biroul de Proiectare Polikarpov. Valery Chkalov a fost primul care a decolat cu un avion de luptă. S-a întâmplat la sfârșitul lui decembrie 1933. Avionul a luat parte la războiul civil, care a izbucnit în Spania în 1936, în conflictul cu Japonia de pe râul Khalkhin-Gol, în bătălia sovieto-finlandeză. Până la începutul Marelui Război Patriotic, luptătorul era unitatea principală a flotei URSS corespunzătoare. Majoritatea piloților și-au început cariera cu serviciul pe I-16.

Invențiile lui Alexander Yakovlev

Aviația celui de-al Doilea Război Mondial a inclus și aeronava Yak-3. Ar trebui să fie înțeles ca un luptător cu un singur motor, a cărui dezvoltare a fost realizată sub conducerea lui Alexander Yakovlev. Aeronava a devenit o continuare excelentă a modelului Yak-1. Aeronava a fost produsă între 1994 și 1945. În acest timp, a fost posibil să se proiecteze aproximativ 5 mii de luptători. Aeronava a fost recunoscută drept cel mai bun vânător al celui de-al Doilea Război Mondial, proiectat pentru altitudine joasă. Acest model a fost în serviciu cu Franța.

Aviația URSS a câștigat mult de la inventarea aeronavei Yak-7 (UTI-26). Este un singur motor aeronave Proiectat Utilizat dintr-o poziție de avion de antrenament. Productia a inceput in 1942. Aproximativ 6 mii dintre aceste modele s-au ridicat în aer.

Model mai bun

Aviația sovietică poseda un astfel de luptător ca K-9. Acesta este cel mai masiv model, a cărui producție a durat aproximativ 6 ani, începând cu 1942. În acest timp, au fost proiectate aproximativ 17 mii de avioane. În ciuda faptului că modelul avea puține diferențe față de aeronava FK-7, din toate punctele de vedere a devenit o continuare mai perfectă a seriei.

Avioane fabricate sub conducerea lui Petlyakov

Când se discută un subiect precum aviația celui de-al Doilea Război Mondial, trebuie remarcat o aeronavă numită Pawn (Pe-2). Este un bombardier în scufundare care este cel mai răspândit din clasa sa. Acest model a fost folosit activ pe câmpurile de luptă.

Aviația URSS a celui de-al Doilea Război Mondial a inclus și o astfel de mașină de zbor precum PE-3. Acest model ar trebui înțeles ca un avion de luptă cu două motoare. Caracteristica sa principală a fost construcția sa din metal. Dezvoltarea a fost efectuată la OKB-29. A fost luat ca bază bombardierul în scufundare PE-2. V. Petlyakov a supravegheat procesul de producție. Prima aeronavă a fost construită în 1941. S-a distins de bombardier prin absența unei trape inferioare pentru o instalație de pușcă. Nu existau nici grile de frana.

Un luptător care ar putea zbura la altitudini mari

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, aviația militară a URSS a fost completată de un luptător la altitudine atât de mare precum MIG-3. Această aeronavă a fost folosită într-o mare varietate de moduri. Printre principalele diferențe, se poate evidenția faptul că se poate ridica la o înălțime de până la 12 mii de metri. În același timp, viteza a atins un nivel destul de ridicat. Cu ajutorul acestuia, au luptat cu succes împotriva aeronavelor inamice.

Fighters, a cărui producție a fost regizată de Lavochkin

Vorbind despre un astfel de subiect precum aeronava celui de-al Doilea Război Mondial, este necesar să remarcăm un model numit LaGG-3. Acesta este un avion de luptă monoplan, care a fost în serviciu cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. A fost folosit din poziția unui avion de luptă, interceptor, bombardier, de recunoaștere. Producția a durat din 1941 până în 1944. Designerii sunt Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Printre calitățile pozitive trebuie subliniată prezența armelor puternice, supraviețuirea ridicată, utilizarea minimă a materialelor rare. Pinul și placajul au fost folosite ca principale resurse inițiale pentru crearea luptătorului.

Aviația militară avea în posesia sa modelul La-5, al cărui design a avut loc sub conducerea lui Lavochkin. Acesta este un luptător monoplan. Principalele caracteristici sunt prezența unui singur loc, a unui cockpit închis, a unui cadru din lemn și exact aceleași lame de aripi. Producția acestei aeronave a început în 1942. La început, doar două tunuri automate de 20 mm au fost folosite ca arme. Designerii le-au plasat în partea din față deasupra motorului. Instrumentul nu diferă în varietate. Nu exista nici măcar un singur dispozitiv giroscopic. Iar dacă comparăm o astfel de aeronavă cu acele aeronave folosite de Germania, America sau Anglia, s-ar putea părea că este foarte departe în urma lor din punct de vedere tehnic. Cu toate acestea, caracteristicile zborului au fost la nivel inalt... În plus, un design simplu, lipsa necesității de întreținere consumatoare de timp, condițiile nesolicitante pentru câmpurile de decolare au făcut ca modelul să fie pur și simplu ideal pentru perioada respectivă. Într-un an s-au dezvoltat aproximativ o mie de luptători.

URSS păstrează, de asemenea, o mențiune despre un astfel de model precum La-7. Acesta este un avion de luptă monoplan cu un singur loc, care a fost proiectat de Lavochkin. Prima astfel de aeronavă a fost produsă în 1944. A decolat în aer în februarie. În mai, s-a decis să înceapă producția de serie. Aproape toți piloții care au devenit Eroii Uniunii Sovietice au zburat cu La-7.

Model produs sub conducerea lui Polikarpov

Aviația militară a URSS a inclus modelul U-2 (PO-2). Acesta este un biplan multifuncțional, a cărui producție a fost regizată de Polikarpov în 1928. Scopul principal pentru care a fost lansată aeronava a fost pregătirea piloților. S-a caracterizat prin prezența unor bune calități acrobatice. Când a început cel Mare Războiul Patriotic, s-a decis convertirea modelelor standard în bombardiere ușoare, de noapte. În același timp, sarcina a ajuns la 350 kg. Aeronava a fost produsă în masă până în 1953. Tot timpul, a fost posibil să se producă aproximativ 33 de mii de modele.

Luptător de mare viteză

Aviația militară a celui de-al Doilea Război Mondial includea o mașină precum Tu-2. Acest model este cunoscut și sub numele de ANT-58 și 103 Tu-2. Acesta este un bombardier bimotor care ar putea atinge o viteză mare de zbor. Pe toată perioada producției sale, au fost proiectate aproximativ 2257 de modele. Bombardierul a fost în serviciu până în 1950.

Tanc zburător

Il-2 nu este mai puțin popular. Stormtrooperul a purtat și porecla „humpbacked”. Acest lucru a fost facilitat de forma fuselajului. Designerii au numit această mașină un tanc zburător. Piloții germani au numit acest model un avion din beton și un bombardier cimentat datorită rezistenței sale speciale. Ilyushin a fost angajat în producția de avioane de atac.

Ce poți spune despre aviația germană?

Avioanele germane din cel de-al Doilea Război Mondial au inclus un model precum Messerschmitt Bf 109. Este un luptător cu piston cu aripi joase. A fost folosit ca avion de interceptor, luptă, bombardier și de recunoaștere. Acesta este cel mai masiv avion din istoria celui de-al Doilea Război Mondial (33984 modele). Aproape toți piloții germani au început să zboare cu acest avion.

Messerschmitt Bf.110 este un vânător strategic greu. Datorită faptului că nu a putut fi folosit în scopul propus, modelul a fost reantrenat într-un bombardier. Aeronava este utilizată pe scară largă în tari diferite... A participat cel mai mult la lupte puncte diferite globul. O astfel de aeronavă a avut noroc din cauza bruscă a apariției sale. Cu toate acestea, dacă o bătălie manevrabilă a izbucnit, atunci acest model pierdea aproape întotdeauna. În acest sens, o astfel de aeronavă a fost retrasă de pe front deja în 1943.

Messerschmitt Me.163 (Cometa) - luptător cu rachete interceptoare. A zburat pentru prima dată înapoi în 1941, chiar la începutul lunii septembrie. Nu se distinge prin producția de masă. Până în 1944, au fost produse doar 44 de modele. Prima ieșire a avut loc abia în 1944. În total, cu ajutorul lor, doar 9 avioane au fost doborâte cu pierderea a 11.

Messerschmitt Me.210 a fost un avion de luptă greu care a servit ca înlocuitor pentru Bf.110. A făcut primul zbor în 1939. În design, modelul a avut mai multe defecte, din cauza cărora valoarea sa de luptă a suferit destul de mult. All in light au iesit vreo 90 de modele. 320 de aeronave nu au fost niciodată finalizate.

Messerschmitt Me.262 a fost un avion de luptă cu reacție care a servit și ca bombardier și avion de recunoaștere. Primul din lume care a luat parte la ostilități. De asemenea, poate fi considerat primul din lume. avion de vanatoare... Armamentul principal au fost tunuri cu aer de 30 mm, care au fost instalate lângă prova. În acest sens, a fost prevăzut un foc de grămadă și dens.

avioane de fabricație britanică

Hawker Hurricane este un avion de vânătoare cu un singur loc de fabricație britanică, produs în 1939. Pe toată perioada de producție au fost publicate aproximativ 14 mii de modele. Datorită diferitelor modificări, vehiculul a fost folosit ca avion de interceptare, bombardier și atac. Au existat și modificări care au implicat decolarea aeronavelor de pe portavioane. Printre așii germani, acest avion a fost numit „o găleată de nuci”. Acest lucru se datorează faptului că a fost destul de greu de controlat și a câștigat încet altitudine.

Supermarine Spitfire este un avion de vânătoare de fabricație britanică, cu un singur motor și un monoplan cu aripi joase, integral din metal. Șasiul acestui model ar putea fi demontat. Diverse modificări au făcut posibilă utilizarea modelului ca avion de luptă, interceptor, bombardier și de recunoaștere. Au fost produse aproximativ 20 de mii de mașini. Unele dintre ele au fost folosite până în anii 50. Au fost folosite în principal doar la începutul războiului.

Hawker Typhoon este un bombardier cu un singur loc, care a fost produs până în 1945. A fost în funcțiune până în 1947. Dezvoltarea a fost realizată pentru a-l utiliza din poziția unui interceptor. Este unul dintre cei mai de succes luptători. Au existat însă câteva probleme, dintre care se poate distinge rata scăzută de urcare. Primul zbor a avut loc în 1940.

Aviația Japoniei

Avioanele japoneze ale celui de-al Doilea Război Mondial au copiat practic modelele acelor aeronave care au fost folosite în Germania. Un număr mare de luptători au fost produse pentru a sprijini forțele terestre în luptă. S-a implicat și supremația aeriană locală. Destul de des, avioanele din al Doilea Război Mondial au fost folosite pentru a ataca China. Trebuie menționat că în aviația japoneză nu existau bombardiere strategice. Printre principalii luptători se numără: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. a folosit și avioane de transport, antrenament, recunoaștere. În aviație, a existat un loc pentru modelele speciale.

luptători americani

Ce altceva se mai poate spune despre un subiect precum aviația celui de-al Doilea Război Mondial? Nici Statele Unite nu au stat deoparte. Din motive destul de înțelese, americanii au abordat destul de amănunțit dezvoltarea flotei și a aviației. Cel mai probabil, tocmai această rigurozitate a jucat un rol în faptul că producția a fost una dintre cele mai puternice, nu numai din punct de vedere al numărului, ci și din punct de vedere al capacităților. Până la începutul ostilităților, Statele Unite erau înarmate cu modele precum Curtiss P-40. Cu toate acestea, după un timp, această mașină a fost înlocuită cu P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Avioane de modele precum B-17 Flying Fortress și B-24 Liberator au fost folosite ca bombardiere strategice. Pentru a putea efectua bombardamente strategice în Japonia, aeronavele modelului B-29 Superfortress au fost proiectate în America.

Concluzie

Aviația a jucat un rol important în al Doilea Război Mondial. Aproape nu a avut loc o singură bătălie fără avioane. Cu toate acestea, nu este nimic ciudat în faptul că statele și-au măsurat puterea nu numai pe sol, ci și în aer. În consecință, fiecare țară abordează atât pregătirea piloților, cât și crearea de noi aeronave cu o mare responsabilitate. În această recenzie, am încercat să luăm în considerare acele aeronave care au fost folosite (cu succes și nu foarte bine) în luptă.

Dezbaterea de dinaintea celui de-al Doilea Război Mondial despre care era mai important, viteza mai mare sau manevrabilitate mai bună *, a fost în cele din urmă rezolvată în favoarea vitezei mai mari. Experiența operațiunilor militare a arătat în mod convingător că viteza este în cele din urmă factorul determinant în victoria în lupta aerian. Pilotul unei aeronave mai manevrabile, dar mai puțin de mare viteză a fost pur și simplu forțat să se apere, cedând inițiativa inamicului. Cu toate acestea, atunci când desfășoară lupte aeriene, un astfel de luptător, având un avantaj în manevrabilitate orizontală și verticală, va putea decide rezultatul bătăliei în favoarea sa, luând o poziție avantajoasă pentru tragere.

Înainte de război, s-a crezut mult timp că, pentru a crește manevrabilitatea, aeronava trebuie să fie instabilă, lipsa de stabilitate a I-16 a costat viața a mai mult de un pilot. După ce a studiat aeronavele germane înainte de război, raportul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene a menționat:

„... toate aeronavele germane diferă puternic de cele interne prin rezervele lor mari de stabilitate, ceea ce mărește, de asemenea, în mod semnificativ siguranța zborului, supraviețuirea aeronavei și simplifică tehnica de pilotare și stăpânire de către piloți de luptă necalificați”.

Apropo, diferența dintre aeronavele germane și cele mai noi autohtone, care au fost testate la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene ale navei spațiale aproape în paralel, a fost atât de izbitoare încât l-a forțat pe șeful institutului, generalul-maior AI Filin, să deseneze atenţia lui IV Stalin asupra acestui lucru. Consecințele au fost dramatice pentru Filin: a fost arestat la 23 mai 1941.

(Sursa 5 Alexander Pavlov) După cum știți, manevrabilitatea aeronavei depinde în primul rând de două cantități. Prima - sarcina specifică asupra puterii motorului - determină manevrabilitatea pe verticală a mașinii; al doilea - sarcina specifică pe aripă - orizontală. Să luăm în considerare acești indicatori pentru Bf 109 mai detaliat (a se vedea tabelul).

* Note la tabel: 1. Bf 109G-6 / U2 cu sistem GM-1, care cântărea 160 kg la umplere, plus 13 kg ulei de motor suplimentar.

2.Bf 109G-4 / U5 cu sistemul MW-50, care cântărea 120 kg la alimentare.

3.Bf 109G-10 / U4 a fost înarmat cu un tun MK-108 de 30 mm și două mitraliere MG-131 de 13 mm, precum și cu sistemul MW-50.

În teorie, „o sută nouă”, în comparație cu principalii săi adversari, a avut cea mai bună manevrabilitate verticală de-a lungul celui de-al Doilea Război Mondial. Dar, în practică, acest lucru nu a fost întotdeauna adevărat. O mare parte din luptă depindea de experiența și abilitățile pilotului.

Eric Brown (un englez care a testat Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 în 1944 la Farnborough) și-a amintit: cu P-51C „Mustang”. În ceea ce privește rata de urcare, „Gustav” a depășit toate aceste aeronave la toate eșaloanele de înălțime.”

D. A. Alekseev, care a luptat pe Lavochkin în 1944, compară vehiculul sovietic cu principalul inamic din acel moment - Bf 109G-6. „La-5FN l-a depășit pe Messerschmitt în rata de urcare. Dacă „masa” ar încerca să scape de noi, ar ajunge din urmă. Și cu cât „Messerul” urca mai abrupt, cu atât era mai ușor să-l ajungă din urmă.

La viteza orizontală, La-5FN a fost puțin mai rapid decât Messer, iar avantajul lui La în viteză față de Fokker a fost și mai mare. În zbor la nivel, nici Messer, nici Fokker nu au putut scăpa de La-5FN. Dacă piloții germani nu ar avea ocazia să se scufunde, atunci mai devreme sau mai târziu i-am ajunge din urmă.

Trebuie să spun că germanii și-au îmbunătățit constant luptătorii. Germanii au avut o modificare a lui Messer, care a depășit chiar și La-5FN ca viteză. A apărut și la sfârșitul războiului, cândva la sfârșitul anului 1944. Nu i-am întâlnit niciodată pe acești „mesers”, dar Lobanov a făcut-o. Îmi amintesc bine cum Lobanov a fost foarte surprins că a dat peste astfel de „mesers” care și-au lăsat La-5FN-ul pe pitch-up, dar nu i-a putut ajunge din urmă.

Abia în etapa finală a războiului, din toamna anului 1944 până în mai 1945, aviația aliată a preluat palma. Odată cu apariția unor vehicule precum P-51D și P-47D pe frontul de vest, atacul „clasic” în scufundare a devenit destul de problematic pentru Bf 109G.

Luptătorii americani l-au prins din urmă și au doborât la ieșire. Pe „tobogan” nu au lăsat nicio șansă pentru „suta nouă”. Cel mai nou Bf 109K-4 s-ar putea desprinde de ei atât în ​​scufundare, cât și pe verticală, dar superioritatea cantitativă a americanilor și tactica lor au negat aceste avantaje ale luptătorului german.

Pe Frontul de Est, situația era oarecum diferită. Mai mult de jumătate din Bf 109G-6 și G-14 care au intrat în forțele aeriene din 1944 au fost echipate cu sistemul de amplificare a motorului MW50. Injectarea unui amestec apă-metanol a crescut semnificativ raportul putere-greutate al vehiculului la altitudini de până la aproximativ 6500 de metri. Câștigul în viteză orizontală și scufundare a fost foarte semnificativ. Îşi aminteşte de F. de Joffre.

„La 20 martie 1945 (...) șase dintre Yak-3-urile noastre au fost atacate de doisprezece Messer, inclusiv șase Me-109 / G. Au fost pilotați exclusiv de piloți experimentați. Manevrele germanilor se remarcau printr-o asemenea claritate, de parca ar fi fost intr-un exercitiu. Messerschmitts-109 / G, datorită unui sistem special de îmbogățire a amestecului combustibil, intră cu calm în scufundarea abruptă, pe care piloții o numesc „letal”. Aici se desprind de restul „Messerilor”, iar noi nu avem timp să deschidem focul, întrucât ne atacă pe neașteptate din spate. Bleton este forțat să sară afară cu o parașută.”

Principala problemă cu utilizarea MW50 a fost că sistemul nu putea funcționa pe tot parcursul zborului. Injecția putea fi folosită maxim zece minute, apoi motorul s-a supraîncălzit și a amenințat să se blocheze. În plus, a fost necesară o pauză de cinci minute, după care a fost posibilă repornirea sistemului. Aceste zece minute erau de obicei suficiente pentru a efectua două sau trei atacuri în scufundare, dar dacă Bf 109 a fost implicat într-o luptă manevrabilă la altitudini joase, ar fi putut foarte bine să piardă.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, care a testat La-5FN capturat în Rechlin în septembrie 1944, a scris în raport. „Având în vedere meritele motorului său, La-5FN era mai potrivit pentru luptă la altitudini joase. Viteza maximă la sol este doar puțin mai mică decât cea a FW190A-8 și a Bf 109 cu postcombustion. Caracteristicile de overclocking sunt comparabile. La-5FN este inferior Bf 109 cu MW50 ca viteză și rata de urcare la toate altitudinile. Eficiența eleronanelor La-5FN este mai mare decât cea a „o sută nouă”, timpul de viraj la sol este mai mic.

În acest sens, să luăm în considerare manevrabilitatea orizontală. După cum am spus deja, manevrabilitatea orizontală depinde, în primul rând, de sarcina specifică pe aripa aeronavei. Și cu cât este mai mică această valoare a unui luptător, cu atât mai repede poate efectua viraje, rostogoliri și alte acrobații în plan orizontal. Dar acest lucru este doar în teorie, în practică nu a fost adesea atât de simplu. Pe parcursul război civilîn Spania, Bf 109B-1 s-a întâlnit în aer cu un I-16 de tip 10. Încărcarea aripă specifică a luptătorului german a fost puțin mai mică decât cea a sovieticului, dar bătălia din viraje a fost câștigată de obicei de pilotul republican.

Problema „germanului” a fost că după una sau două viraje într-o direcție, pilotul și-a „deplasat” avionul pe cealaltă parte și aici „suta nouă” a pierdut. I-16 mai mic, care literalmente „a mers” în spatele stick-ului de control, a avut o rată de rulare mai mare și, prin urmare, a efectuat această manevră mai energic în comparație cu Bf 109B, mai inert. Drept urmare, luptătorul german a pierdut fracțiuni prețioase de secunde, iar timpul de manevră a devenit puțin mai lung.

Bătăliile de pe curbe s-au dezvoltat oarecum diferit în timpul așa-numitei „Bătălii din Anglia”. Aici inamicul lui Bf 109E a fost cel mai manevrabil Spitfire. Încărcarea sa aripică a fost semnificativ mai mică decât cea a lui Messerschmitt.

Locotenentul Max-Helmut Ostermann, mai târziu comandant al 7./JG54, un expert cu 102 victorii, a amintit: Spitfires s-au dovedit a fi avioane surprinzător de manevrabile. Demonstrația lor de acrobație aeriană - bucle, rostogoliri, împușcături pe o curbă - toate acestea nu au putut decât să uimească.”

Și iată ce a scris istoricul englez Mike Speke în remarci generale despre caracteristicile aeronavelor.

„Abilitatea de a vira depinde de doi factori - sarcina specifică pe aripă și viteza aeronavei. Dacă doi luptători zboară cu aceeași viteză, atunci luptătorul cu încărcare aripică mai mică își ocolește inamicul într-o curbă. Cu toate acestea, dacă zboară semnificativ mai repede, atunci se întâmplă adesea contrariul.” A fost a doua parte a acestei concluzii pe care piloții germani au folosit-o în luptele cu britanicii. Pentru a reduce viteza într-o curbă, germanii au extins flapsurile cu 30 °, punându-le în poziția de decolare, iar cu o scădere suplimentară a vitezei, lamelele au fost eliberate automat.

Concluzia finală a britanicilor despre manevrabilitatea Bf 109E poate fi luată din raportul privind testele vehiculului capturat la Centrul de Cercetare a Zborului din Farnborough:

„În ceea ce privește manevrabilitatea, piloții au observat o mică diferență între Emil și Spitfire Mk.I și Mk.II la altitudini de 3500-5000 m - unul puțin mai bun într-un mod, celălalt în „manevra lor”. Peste 6100 de metri, Bf 109E a fost ceva mai bun. Hurricane a avut o rezistență mai mare, ceea ce l-a pus sub Spitfire și Bf ​​109 în accelerație.”

În 1941, pe fronturi au apărut noi aeronave cu modificarea Bf109 F. Și, deși suprafața aripii lor era oarecum mai mică și greutatea la decolare era mai mare decât cea a predecesorilor lor, au devenit mai rapide și mai manevrabile datorită utilizării unei noi aripi, îmbunătățit din punct de vedere aerodinamic.... Timpul de viraj a scăzut și, odată cu clapele extinse, a fost posibil să „recâștigem” încă o secundă, ceea ce a fost confirmat de testele „sutei nouă” capturate la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Cu toate acestea, piloții germani au încercat să nu se implice în bătăliile de viraj, deoarece au fost nevoiți să încetinească și, ca urmare, să piardă inițiativa.

Versiunile ulterioare ale Bf 109 produse după 1943 au „pus în greutate” vizibil și au înrăutățit într-adevăr ușor indicatorii de manevrabilitate orizontală. Acest lucru s-a datorat faptului că, ca urmare a raidurilor masive ale bombardierelor americane pe teritoriul german, germanii au acordat prioritate sarcinilor de apărare aeriană. Și în lupta împotriva bombardierelor grele, manevrabilitatea orizontală nu este atât de importantă. Prin urmare, miza a fost pusă pe întărirea armamentului de la bord, ceea ce a dus la creșterea greutății la decolare a luptătorului.

Singura excepție a fost Bf 109 G-14, care a fost cea mai ușoară și mai manevrabilă aeronavă a modificării „G”. Cele mai multe dintre aceste vehicule au intrat pe Frontul de Est, unde luptele de manevră se duceau mult mai des. Și cei care au căzut spre vest, de regulă, au fost implicați în lupta împotriva luptătorilor de escortă inamici.

Își amintește de I.I. Kozhemyako, care a avut un duel pe un Yak-1B cu un Bf 109G-14. „S-a dovedit așa: de îndată ce am decolat cu aeronava de atac, nici măcar nu ne-am apropiat de linia frontului, iar Messerschildren s-au îngrămădit peste noi. Am fost gazda perechii „de top”. Pe germani i-am văzut de departe, comandantul meu de escadrilă Sokolov a reușit să-mi dea comanda: „Ivan! Câteva „slăbiți” deasupra! Riposteaza! " Atunci perechea mea și a venit împreună cu această pereche de „o sută nouă”. Germanii s-au angajat într-o luptă manevrabilă, nemții încăpățânați au fost. În timpul bătăliei, atât eu, cât și liderul perechii germane ne-am desprins de aripile lor. Ne-am învârtit împreună vreo douăzeci de minute. Convergent - divergenți, convergenți - divergenți! Nimeni nu a vrut să cedeze! Ce nu am făcut ca să-l pun pe neamț în coadă - „Yak” pus la propriu pe aripă, nu s-a întâmplat nimic! În timp ce ne-am învârtit, am pierdut viteza la minimum și, de îndată ce niciunul dintre noi nu s-a învârtit? .. Apoi ne împrăștiem, facem un cerc mai mare, ne tragem respirația și din nou - sectorul de gaz „plin”, ne întoarcem la fel de abrupt pe cat posibil!

Totul s-a încheiat cu faptul că la ieșirea din cot, am stat „aripă în aripă” și am zburat în aceeași direcție. Germanul se uită la mine, eu - la german. Situația este în impas. L-am examinat pe pilotul german în toate detaliile: în cockpit stătea un tânăr cu o cască de plasă. (Îmi amintesc că încă îl invidiam: „Nenorocitul are noroc! ..”, pentru că de sub căști îmi curgea sudoare.)

Ce să faci într-o astfel de situație este complet de neînțeles. Cineva dintre noi va încerca să se întoarcă pentru a merge, nu are timp să se ridice, inamicul va trage. Va încerca să treacă pe verticală - și acolo va trage, va trebui să-i fie ridicat doar nasul. În timp ce se învârteau, un singur gând a fost – să-l bat pe nenorocitul ăsta, apoi „mi-a venit în fire” și am înțeles că treburile mele „nu sunt foarte bune”. În primul rând, se dovedește că germanul m-a legat în forță, m-a smuls din capacul aeronavei de atac. Doamne ferește, în timp ce mă învârteam cu el, soldații de asalt au pierdut pe cineva - să mă aibă „aspect palid și picioare strâmbe”.

Deși comandantul meu de escadrilă mi-a dat o comandă pentru această luptă, se dovedește că eu, fiind implicat într-o luptă prelungită, am urmărit „doborât” și am neglijat îndeplinirea misiunii principale de luptă - acoperirea „șlurilor”. Explică mai târziu de ce nu te-ai putut despărți de german, dovedește că nu ești o cămilă. În al doilea rând, există acum un alt „meser” și sfârșitul meu, eu, ca legat. Dar, se pare, gândul german a fost același, cel puțin despre apariția celui de-al doilea „Iac” a fost cu siguranță.

M-am uitat, neamțul se îndepărta încet. Mă prefac că nu observ. El - pe aripă și într-o scufundare ascuțită, eu - "accelerare completă" și de la el în partea opusă! La naiba, atât de priceput.”

Rezumând, II Kozhemyako a spus că „Messer” ca luptător pentru luptă manevrabilă a fost excelent. Dacă a existat atunci un luptător conceput special pentru luptă manevrabilă, acesta a fost Messer! Viteză mare, foarte manevrabilă (mai ales pe verticală), foarte dinamică. Nu știu ce zici de orice altceva, dar dacă luăm în considerare doar viteza și manevrabilitatea, „meserul” pentru „halda de câini” era aproape ideal. Un alt lucru este că majorității piloților germani, sincer, nu le-a plăcut acest tip de luptă și încă nu înțeleg de ce?

Nu știu ce a fost „interzis” germanilor, dar nu și caracteristicile de performanță ale „Messer”. Pe Kursk Bulge, de câteva ori ne-au tras în astfel de „carusele”, capul aproape că ni s-a învârtit, așa că „mesagerii” se învârteau în jurul nostru.

Sincer, tot războiul pe care l-am visat pe un astfel de luptător - rapid și superior tuturor celor de pe verticală. Dar nu a funcționat.”

Și pe baza memoriilor altor veterani ai celui de-al Doilea Război Mondial, putem concluziona că Bf 109G nu a fost deloc atras de rolul unui „jurnal zburător”. De exemplu, E. Hartmann a demonstrat o manevrabilitate orizontală excelentă a Bf 109G-14 într-o luptă cu Mustang-urile la sfârșitul lunii iunie 1944, când a doborât de unul singur trei luptători și apoi a reușit să lupte cu opt P-51D, care nici nu a reușit să se urce în mașina lui.

Picaj. Unii istorici susțin că Bf109 este extrem de greu de controlat în scufundare, cârmele sunt ineficiente, avionul „aspiră”, iar avioanele nu pot rezista la sarcini. Probabil, ei trag aceste concluzii pe baza concluziilor piloților care au testat probele capturate. Ca exemplu, voi da mai multe astfel de afirmații.

În aprilie 1942, viitorul colonel și comandant al celui de-al 9-lea IAD, as cu a 59-a victorii aeriene A.I. Pokryshkin, a sosit la Novocherkassk, într-un grup de piloți care stăpâneau capturat Bf109 E-4 / N. Potrivit acestuia, doi piloți slovaci au zburat și s-au predat pe Messerschmitts. Poate că Alexander Ivanovich a confundat ceva cu datele, deoarece piloții de luptă slovaci la acea vreme se aflau încă în Danemarca, pe aerodromul Karup Grove, unde au studiat Bf 109E. Iar pe frontul de răsărit au apărut, judecând după documentele Escadrilului 52 de luptă, la 1 iulie 1942, formată din 13. (slovac.) / JG52. Dar să revenim la amintiri.

„Timp de câteva zile în zonă, am făcut o acrobație simplă și complexă și am început să zbor cu încredere pe Messerschmitt. Trebuie să aducem un omagiu - avionul era bun. Avea o serie de calități pozitive în comparație cu luptătorii noștri. În special, Me-109 avea un post de radio excelent, geamul din față era blindat, iar capacul felinarului a fost aruncat. Nu am visat decât la asta până acum. Dar au existat și deficiențe serioase în Me-109. Calitățile de scufundare sunt mai proaste decât cele ale „instant”. Știam despre asta chiar și pe front, când la recunoaștere a trebuit să mă despart de grupurile de Messerschmitts care mă atacau într-o scufundare abruptă.”

Un alt pilot, englezul Eric Brown, care a testat Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 la Farnborough (Marea Britanie) în 1944, povestește despre performanța scufundării.

„Cu o viteză de croazieră relativ mică, avea doar 386 km/h, a fost minunat să conduci Gustav. Cu toate acestea, pe măsură ce viteza creștea, situația s-a schimbat rapid. La scufundări cu o viteză de 644 km/h și la apariția presiunii de mare viteză, comenzile s-au comportat ca și cum ar fi înghețate. Personal, am atins o viteză de 708 km/h la scufundări de la o altitudine de 3000 m și se părea că comenzile erau pur și simplu blocate.”

Și iată încă o afirmație, de data aceasta - din cartea „Tactics of Fighter Aviation” publicată în URSS, în 1943: „Drapa aeronavei în timpul retragerii din scufundare la avionul de luptă Me-109 este mare. O scufundare abruptă cu o retragere la altitudine joasă este dificilă pentru luptătorul Me-109. De asemenea, este dificil pentru Me-109 să schimbe direcția în timpul unei scufundări și, în general, în timpul unui atac de mare viteză.”

Acum să ne întoarcem la memoriile altor piloți. Își amintește de pilotul escadronului „Normandia” Francois de Joffre, as cu 11 victorii.

„Soarele îmi lovește ochii atât de tare încât trebuie să fac eforturi incredibile pentru a nu-l pierde din vedere pe Challe. El, ca și mine, iubește o cursă frenetică. Mă atașez de el. Aripă în aripă continuăm să patrulăm. Totul, se părea, ar fi trebuit să se termine fără nicio aventură, când deodată doi Messerschmitt au căzut peste noi de sus. Suntem luati prin surprindere. Eu, ca un nebun, iau pixul asupra mea. Mașina se înfioră îngrozitor și se ridică, dar, din fericire, nu intră într-un strop. Linia lui Fritz trece la 50 de metri de mine. Dacă aș fi întârziat un sfert de secundă cu manevra, neamțul m-ar fi trimis direct în lumea din care nu se mai întorc.

Începe o bătălie aeriană. (...) Am avantajul la manevrabilitate. Inamicul o simte. El înțelege că acum sunt stăpânul situației. Patru mii de metri... Trei mii de metri... Ne repezim la pământ... Cu atât mai bine! Avantajul „iacului” ar trebui să fie evident. Îmi strâng dinții mai strâns. Dintr-o dată „Messer”, tot alb, cu excepția crucii neagră și dezgustătoare și dezgustătoare, ca un păianjen, iese din scufundare și fuge într-un zbor coborât spre Goldap.

Încerc să țin pasul și, furios de furie, îl gonesc, strângând din iac tot ce poate da. Săgeata arată viteza de 700 sau 750 de kilometri pe oră. Măresc unghiul de scufundare și, când ajunge la aproximativ 80 de grade, îmi amintesc brusc de Bertrand, care s-a prăbușit în Alytus, devenind victima unei încărcături colosale care a distrus aripa.

Instinctiv, iau stiloul. Mi se pare că se servește greu, chiar prea tare. Mai trag ceva, atent ca sa nu stric nimic, iar incetul cu incetul il aleg. Mișcarea își recapătă aceeași încredere. Nasul avionului iese la orizont. Viteza scade usor. Cum e totul la timp! Cu greu pot intelege nimic. Când, într-o fracțiune de secundă, conștiința îmi revine pe deplin, văd că luptătorul inamic se năpustește aproape de pământ, ca și cum ar juca un joc de broaște sărită cu vârfuri albe de copaci.”

Acum cred că toată lumea înțelege ce „scufundare abruptă cu o ieșire la altitudine joasă” este efectuată de Bf 109. În ceea ce privește A.I. Pokryshkin, are dreptate în concluzia sa. MiG-3, într-adevăr, a accelerat mai repede într-o scufundare, dar din motive diferite. În primul rând, avea o aerodinamică mai bună, aripa și coada orizontală aveau o grosime relativă mai mică a profilului comparativ cu aripa și coada Bf 109. Și, după cum știți, aripa este cea care creează rezistența maximă a aerului în aer (aproximativ 50%). În al doilea rând, puterea motorului luptătorului joacă un rol la fel de important. La „Mig”, la altitudini joase, era aproximativ egală sau puțin mai mare decât cea a „Messerschmitt”. Și în al treilea rând, MiG a fost mai greu decât Bf 109E cu aproape 700 de kilograme, iar Bf 109F cu mai mult de 600. În general, un ușor avantaj în fiecare dintre factorii menționați a fost exprimat în viteza de scufundare mai mare a luptătorului sovietic.

Fost pilot al GIAP al 41-lea, colonelul de rezervă DA Alekseev, care a luptat în avioanele de luptă La-5 și La-7, își amintește: „Avioanele de luptă germane erau puternice. De mare viteză, manevrabil, durabil, cu arme foarte puternice (în special „Fokker”). Într-o scufundare, au ajuns din urmă pe La-5 și s-au scufundat departe de noi. O lovitură de stat și o scufundare, doar noi le-am văzut. În general, într-o scufundare, nici Messer, nici Fokker nu au ajuns din urmă cu La-7.”

Cu toate acestea, D. A. Alekseev a știut să doboare un Bf 109 care pleacă într-o scufundare. Dar acest „truc” putea fi făcut doar de un pilot experimentat. „Deși, în timpul scufundării, există șansa de a prinde un german. Germanul se scufundă, îl urmărești și aici trebuie să acționezi corect. Dă accelerația maximă, iar șurubul, pentru câteva secunde, „strânge” cât mai mult posibil. În aceste câteva secunde, Lavochkin face literalmente un salt. Pe această „liniuță” a fost foarte posibil să te apropii de german la distanță de foc. Așa că s-au apropiat și au doborât. Dar dacă ai ratat acest moment, atunci într-adevăr totul este să nu ajungă din urmă.”

Să revenim la Bf 109G-6, care a fost testat de E. Brown. Și aici există o „mică” nuanță. Această aeronavă era echipată cu sistemul de amplificare a motorului GM1, rezervorul de 115 litri al acestui sistem era situat în spatele carlingului. Se știe cu siguranță că britanicii nu au reușit să umple GM1 cu amestecul corespunzător și pur și simplu au turnat benzină în rezervorul acestuia. Nu este surprinzător, cu o astfel de încărcătură suplimentară cu o masă totală de 160 kg, este mai dificil să scoți luptătorul din scufundare.

În ceea ce privește cifra de 708 km/h dată de pilot, atunci, după părerea mea, fie este mult subestimată, fie s-a scufundat într-un unghi mic. Viteza maximă de scufundare dezvoltată de orice modificare a Bf 109 a fost semnificativ mai mare.

De exemplu, din ianuarie până în martie 1943, la Centrul de Cercetare Luftwaffe din Travemunde, Bf 109F-2 a fost testat pentru viteza maximă de scufundare de la diferite înălțimi. În acest caz, s-au obținut următoarele rezultate pentru viteza adevărată (și nu cea indicată):

Din memoriile piloților germani și britanici, reiese clar că uneori s-au atins viteze mai mari de scufundare în luptă.

Fără îndoială, Bf109 a accelerat bine într-o scufundare și a ieșit ușor din el. Cel puțin niciunul dintre veteranii Luftwaffe pe care îi cunosc nu a vorbit negativ despre scufundarea lui Messer. Un stabilizator reglabil în zbor, care a fost folosit în locul unui trimmer și a fost rearanjat de o roată de control specială la un unghi de atac de la + 3 ° la -8 °, a oferit un mare ajutor pilotului în ieșirea dintr-o scufundare abruptă.

Eric Brown și-a amintit: „Dacă stabilizatorul a fost setat pentru zbor la nivel, a fost necesar să se aplice o forță mare asupra stick-ului de comandă pentru a scoate avionul din scufundare cu o viteză de 644 km/h. Dacă era setat să se scufunde, ieșirea era oarecum dificilă dacă nu rotiți rotița de control înapoi. În caz contrar, va exista o sarcină excesivă pe mâner.”

În plus, pe toate suprafețele de direcție ale Messerschmitt erau flötner - plăci îndoite pe sol, care făceau posibilă îndepărtarea unei părți din sarcina transmisă de la cârme către mâner și pedale. La mașinile din seriile „F” și „G”, suprafața planurilor a fost mărită datorită vitezelor și sarcinilor crescute. Și la modificările Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 și Bf109K-4, flytner-urile, în general, au devenit duble.

Personalul tehnic al Luftwaffe a fost foarte atent la procedura de instalare a flletner-urilor. Înainte de fiecare misiune de luptă, toți luptătorii au suferit o ajustare atentă folosind un raportor special. Poate că aliații care au testat mostre germane capturate pur și simplu nu au acordat atenție acestui moment. Iar dacă aplatizatorul a fost reglat incorect, sarcinile transferate la comenzi ar putea într-adevăr să crească de câteva ori.

Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că pe Frontul de Est, bătăliile au avut loc la altitudini de 1000, până la 1500 de metri, nu era unde să mergi cu o scufundare ...

La mijlocul anului 1943 la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au fost efectuate teste comune ale aeronavelor sovietice și germane. Așadar, în august, au încercat să compare cele mai recente Yak-9D și La-5FN în bătălii aeriene de antrenament cu Bf 109G-2 și FW 190A-4. Accentul a fost pus pe calitățile de zbor și de luptă, în special pe manevrabilitatea luptătorilor. Șapte piloți deodată, trecând de la cabină la cabină, au condus bătălii de antrenament, mai întâi în plan orizontal și apoi în plan vertical. Avantajele în accelerație au fost determinate de accelerația mașinilor de la o viteză de 450 km/h până la maxim, iar o luptă în aer liber a început cu o întâlnire a luptătorilor în timpul atacurilor frontale.

După „bătălia” cu „Messer” în „trei puncte” (pilotat de căpitanul Kuvshinov), pilotul de încercare locotenentul principal Maslyakov a scris: „Aeronava La-5FN până la o altitudine de 5000 m a avut un avantaj față de Bf 109G- 2 și putea conduce o luptă ofensivă atât în ​​plan orizontal, cât și în plan vertical. Pe viraje, luptătorul nostru a intrat în coada inamicului prin 4-8 viraje. La o manevră verticală până la 3000 m "Lavochkin" a avut un avantaj clar: a câștigat "în plus" 50-100 m pentru o viraj de luptă și un deal. De la 3000 m această superioritate a scăzut și la altitudinea de 5000 m aeronava a devenit la fel. La urcarea la o altitudine de 6000 m, La-5FN a rămas oarecum în urmă.

La o scufundare, Lavochkin a rămas și în urma lui Messerschmitt, dar când avioanele au fost retrase, l-a prins din nou din urmă, din cauza razei de curbură mai mici. Acest moment trebuie folosit în luptele aeriene. Trebuie să ne străduim să luptăm cu vânătorul german la altitudini de până la 5000 m, folosind o manevră combinată în planul orizontal și vertical.”

S-a dovedit a fi mai dificil să „luptăm” luptătorii germani pentru aeronava Yak-9D. Alimentarea relativ mare cu combustibil a avut un efect negativ asupra manevrabilității „iacului”, în special pe cea verticală. Prin urmare, piloții lor au fost sfătuiți să lupte în viraje.

Piloților de luptă li s-au dat recomandări cu privire la tacticile preferate de luptă cu una sau alta aeronave inamice, ținând cont de schema de rezervare folosită de germani. În concluzia semnată de șeful departamentului institutului, generalul Shishkin, se spunea: „Avioanele de producție Yak-9 și La-5 în ceea ce privește datele lor de luptă și zbor-tactice până la o altitudine de 3500-5000 m sunt superioare. la luptătorii germani cu ultimele modificări (Bf 109G-2 și FW 190A-4) și cu funcționarea corectă a aeronavelor în aer, piloții noștri pot lupta cu succes împotriva vehiculelor inamice. ”

Mai jos este un tabel cu caracteristicile luptătorilor sovietici și germani pe baza materialelor de testare la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. (Pentru mașinile de uz casnic, sunt date date de la prototipuri).

* Utilizarea modului forțat

Bătăliile reale de pe frontul sovieto-german au fost considerabil diferite de bătăliile „în scenă” din institutul de testare. Piloții germani nu s-au angajat în bătălii de manevră atât în ​​plan vertical, cât și orizontal. Luptătorii lor au încercat să doboare un avion sovietic cu un atac surpriză, apoi au intrat în nori sau pe propriul teritoriu. Stormtroopers au atacat și forțele noastre terestre în mod neașteptat. Rareori a fost posibil să le interceptăm atât pe aceia, cât și pe altele. Testele speciale efectuate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au avut ca scop practicarea tehnicilor și metodelor de a face față aeronavelor de atac Focke-Wulf. Au fost prezenți de FW 190A-8 Nr. 682011 capturat și FW 190A-8 „Ușor” Nr. 58096764, care au fost interceptați de cei mai moderni luptători ai Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii: Yak-3. Yak-9U și La-7.

„Bătăliile” au arătat că pentru a combate cu succes aeronavele germane care zboară joase, este necesar să se dezvolte noi tactici. Într-adevăr, cel mai adesea „Focke-Wulfs” s-au apropiat la altitudini joase și au plecat în zbor la cotă joasă spre viteze maxime... În aceste condiții, s-a dovedit a fi dificil de detectat atacul la timp, iar urmărirea a devenit mai dificilă, deoarece culoarea gri mată s-a ascuns masina germana pe fundalul terenului. În plus, piloții FW 190 au pornit dispozitivul de forțare a motorului la altitudini joase. Testatorii au stabilit că în acest caz, în apropierea solului, Focke-Wulfs a atins o viteză de 582 km/h, adică nici Yak-3 (aeronava disponibilă în Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a dezvoltat o viteză de 567 km/h). h), nici Yak- 9U (575 km/h). Doar La-7 a accelerat la 612 km/h pe post-ardere, dar rezerva de viteză a fost insuficientă pentru a reduce rapid distanța dintre cele două aeronave până la raza de foc țintită. Pe baza rezultatelor testelor, conducerea institutului a emis recomandări: este necesar să ne eșalăm luptătorii pe patrule la altitudini. În acest caz, sarcina piloților de la nivelul superior ar fi să întrerupă bombardamentul, precum și să atace luptătorii de acoperire care însoțesc aeronava de atac, iar aeronavele de atac în sine ar putea, cel mai probabil, să intercepteze vehiculele din partea inferioară. patrula, care avea capacitatea de a accelera într-o scufundare blândă.

O mențiune specială trebuie făcută pentru protecția blindajului FW-190. Apariția modificării FW 190A-5 a însemnat că comandamentul german a considerat Focke-Wulf drept cel mai promițător avion de atac. Într-adevăr, protecția blindajului deja semnificativă (greutatea sa pe FW 190A-4 a ajuns la 110 kg) a fost îmbunătățită de 16 plăci suplimentare cu o greutate totală de 200 kg, montate în părțile inferioare ale secțiunii centrale și ale motorului. Îndepărtarea a două tunuri cu aripi „Oerlikon” a redus greutatea celei de-a doua salve la 2,85 kg (pentru FW 190A-4 a fost de 4,93 kg, pentru La-5FN 1,76 kg), dar a făcut posibilă compensarea parțială a creșterii greutatea la decolare și a avut un efect benefic asupra proprietăților acrobatice FW 190 - datorită deplasării de centrare înainte, stabilitatea luptătorului a crescut. Urcarea în timpul virajului de luptă a crescut cu 100 m, timpul de efectuare a virajului a fost redus cu aproximativ o secundă. Avionul a accelerat la 582 km/h la 5000 m și a câștigat această altitudine în 12 minute. Inginerii sovietici au făcut o presupunere: datele reale de zbor ale FW190A-5 sunt mai mari, deoarece controlul automat al calității amestecului a funcționat anormal și a fost fum puternic din motor chiar și atunci când acesta rula pe sol.

La sfârșitul războiului, aviația germană, deși reprezenta un anumit pericol, nu a condus ostilități active. În condițiile supremației aeriene complete a aviației aliate, niciunul dintre cele mai avansate aeronave nu a putut schimba natura războiului. Luptătorii germani s-au apărat doar în condiții extrem de nefavorabile. În plus, practic nu era nimeni care să zboare pe ele, deoarece întreaga culoare a avioanelor de luptă germane a murit în lupte aprige pe frontul de Est.

* - Manevrabilitatea aeronavei în plan orizontal este descrisă de timpul de viraj, i.e. timpul complet de inversare. Raza de viraj va fi cu atât mai mică, cu atât sarcina specifică pe aripă mai mică, adică o aeronavă cu o aripă mai mare și o greutate de zbor mai mică (având o portanță mai mare, care va fi egală cu forța centrifugă aici), va fi capabil să efectueze o viraj mai abruptă. Evident, o creștere a portanței cu o scădere simultană a vitezei poate apărea odată cu eliberarea mecanizării aripii (eliberarea clapetelor și cu scăderea vitezei lamelelor automate), totuși, ieșirea din curbă la o viteză mai mică este grea. cu pierderea iniţiativei în luptă.

În al doilea rând, pentru a efectua o viraj, pilotul trebuie în primul rând să încline avionul. Rata de rulare depinde de stabilitatea laterală a aeronavei, de eficiența eleronanelor și de momentul de inerție, care este cu atât mai mic (M = L m), cu cât anvergura aripilor și masa acesteia sunt mai mici. Prin urmare, manevrabilitatea va fi mai slabă la o aeronavă cu două motoare pe aripă, alimentată cu rezervoare în consolele aripii sau montată pe armamentul aripii.

Manevrabilitatea aeronavei în plan vertical este descrisă de rata sa de urcare și depinde, în primul rând, de sarcina specifică de putere (raportul dintre masa aeronavei și puterea centralei sale și, cu alte cuvinte, exprimă cantitatea de kg de greutate pe care o „poartă” un cal putere și, evident, la valori mai mici, aeronava are o rată de urcare mai mare. Evident, rata de urcare depinde și de raportul dintre masa de zbor și rezistența aerodinamică totală.

Surse de

• Cum să compari avioanele celui de-al Doilea Război Mondial. /LA. Kosminkov, „As” nr. 2.3 1991 /
• Comparație dintre luptătorii din cel de-al doilea război mondial. / „Aripile patriei” №5 1991 Victor Bakursky /
• Cursa pentru fantoma vitezei. A căzut din cuib. / „Aripile patriei” №12 1993 Viktor Bakursky /
• Urmă germană în istoria aviației ruse. / Sobolev D.A., Khazanov D.B. /
• Trei mituri despre „Messer” / Alexander Pavlov „aviaMAster” 8-2005./