Bola to jedna z hlavných generíkov vojakov a počas bojov zohrala veľmi veľkú úlohu. Nie je náhodou, že každý z bojujúcich strán sa snažil zabezpečiť neustály nárast bojovej schopnosti svojho letectva zvýšením výroby lietadiel a neustále ich zlepšovanie a aktualizáciu. Ako nikdy predtým, vedecký a inžiniersky potenciál sa zapojil do vojenskej sféry, rôznych výskumných ústavov a laboratórií, dizajnérskych kancelárií a testovacích centier, ktorého úsilie, ktoré vytvorili najnovší bojové vozidlá. Bol to čas mimoriadneho búrlivého pokroku do lietadla. Zároveň by sa dokončí epochy vývoja lietadla s motormi piestov, ktorá bola vykonaná v leteckej doprave od okamihu jeho pôvodu. Bojové lietadlá na konci druhej svetovej vojny boli najdokonalejšie vzorky leteckej techniky vytvorenej na základe piestových motorov.
Významným rozdielom v pokojnom a vojenskom období rozvoja bojového letectva bolo, že počas vojny bola účinnosť zariadenia určená priamo experimentálnym spôsobom. Ak v mieroch, vojenských špecialistov a dizajnéroch lietadiel, objednávanie a vytváranie nových vzoriek lietadiel, spoliehali sa len na špekulatívnych myšlienkach o povahe budúcej vojny alebo boli riadiace obmedzené skúsenosti s miestnymi konfliktmi, potom rozsiahle vojenské operácie sa zmenili. Prax bojov na vzduchu sa stala nielen silným katalyzátorom pri urýchľovaní leteckej dopravy, ale aj jediným kritériom pri porovnávaní kvality lietadiel a výberom hlavných smerov ďalšieho rozvoja. Každá zo strán zlepšila svoje lietadlá na základe vlastných skúseností s vykonávaním nepriateľských akcií, dostupnosti zdrojov, možností technologického a lietadla priemyslu ako celku.
Počas vojnových rokov v Anglicku, ZSSR, USA, Nemecko a Japonsko bolo vytvorených veľký počet lietadiel, ktorý zohral významnú úlohu počas ozbrojeného boja. Medzi nimi je veľa vynikajúcich vzoriek. Záujem je porovnanie týchto strojov, ako aj porovnanie týchto inžinierskych a vedeckých myšlienok, ktoré boli použité vo svojom stvorení. Samozrejme, medzi mnohými typmi lietadiel, ktorí sa zúčastnili vojny a zastupovali rôzne školy stavby lietadiel, je ťažké čo najlepšie vyčleniť. Preto výber strojov do určitej miery pod podmienkou.
Fighters boli hlavné prostriedky na dobytie nadvlády vo vzduchu v boji proti nepriateľovi. Úspech bojových operácií pozemných jednotiek a iných orgánov letectva, bezpečnosť zadných predmetov bola vo veľkej miere závisla od účinnosti ich činností. Nie je náhodou, že trieda bojovníkov sa najintenzívnejšie vyvinula. Najlepšie z nich sa tradične odkazujú na lietadlá YAK-3 a LA-7 (ZSSR), North American R-51 Mustang ("Mustang", USA), Supermarine "Spitfire" ("Spitfire", Anglicko) a Messerschmitt BF 109 ( Nemecko). Medzi mnohými úpravami západných bojovníkov na porovnanie, R-51D, "Spitfire" XIV a BF 109G-10 a K-4 sú zvolené, to znamená, že lietadlo, ktoré boli založené sériovo a vstúpili do armády vzduchové sily V poslednej fáze vojny. Všetky z nich boli vytvorené v rokoch 1943 - začiatkom roku 1944. V týchto strojoch sa zohľadnili najbohatšie bojové skúsenosti, ktoré už boli nahromadené časom bojujúcich krajín. Stali sa tak, ako keby symboly bojovej leteckej techniky svojho času.
Pred porovnateľným odlišné typy Fighters, stojí za to trochu povedať o základných princípoch porovnania. Hlavnou vecou je, že je potrebné mať na pamäti tieto podmienky pre bojové použitie, ktoré boli vytvorené. Vojna na východe ukázala, že v prítomnosti prednej čiary, kde suchozemské vojská sú hlavnou silou ozbrojeného boja, tam boli relatívne malé letové výšky z letectva. Skúsenosti s bojom na vzduchu na sovietsko-nemeckej fronte naznačujú, že prevažná väčšina z nich bola vykonaná v nadmorských výškach až 4,5 km, bez ohľadu na výškové lietadlá. Sovietsky dizajnéri, zlepšovaní bojovníkov a motorov pre nich, nemohli brať do úvahy túto okolnosť. Anglický "spitfairy" a americký mustangs sa v rovnakom čase líšili, pretože charakter činností, ku ktorým boli vypočítané, boli úplne iné. Okrem toho R-51D mal oveľa väčší letový rozsah potrebný na sprevádzanie ťažkých bombardérov, a preto bolo oveľa ťažšie ako "spitfairy", nemecký BF 109 a sovietskymi bojovníkmi. Vzhľadom k tomu, že angličtina, americkí a sovietski bojovníci boli vytvorené pre rôzne bojové podmienky, potom bola otázka, ktorá z áut bola vo všeobecnosti najúčinnejšia. Odporúča sa len základným technickým riešeniam a vlastnostiam strojov.
V opačnom prípade ide o nemeckých bojovníkov. Boli určené na boj proti vzduchu na východnom aj západných frontoch. Preto môžu byť v plnej miere v porovnaní so všetkými bojovníkmi spojencov.
Takže čo robili najlepší bojovníci druhej svetovej vojny? Aký bol ich základný rozdiel od seba? Začnime s hlavnou vecou - s technickou ideológiou, dizajnérov v projektoch týchto lietadiel.
Najobľúbenejšie koncepcie stvorenia boli, možno, "spitfire" a "mustang".
"Toto nie je len dobré lietadlo, je to" spitfire! " - takéto posúdenie anglického testovacieho pilota mesta Powell sa nepochybne vzťahuje na jedného z posledných bojovníkov bojovníka tejto rodiny - "Spitfire" XIV, najlepší bojovník britských leteckých síl vojnového obdobia. Bolo to na "Spitfire" XIV v Air Combat A nemecký bol zostrelený nemeckými prúdový stíhač IU 262.
Vytvorenie "Spitfire" V polovici 30. rokov minulého storočia sa dizajnéri pokúsili kombinovať, zdanlivo nekompatibilné veci: vysokorýchlostné zvláštne pre vysokorýchlostné monoplány s vysokou rýchlosťou, s vynikajúcimi manévrovateľnými, vysoko nadmorskými a bežiacimi vlastnosťami, ktoré sú súčasťou biplesa. Cieľ bol dosiahnutý hlavne. Rovnako ako mnoho ďalších rýchlostných bojovníkov, Spitfire mal schému slobodného monoplanu dobre zjednodušených foriem. Ale bola to len externá podobnosť. Pre jeho hmotnosť, "Spitfire" mal krídlo relatívne veľkých veľkostí, ktoré poskytli malé zaťaženie na jednotku nosičového povrchu, omnoho menší ako ostatných bojovníkov monoplasov. Preto vynikajúca manévrovateľnosť v horizontálnej rovine, vysokom stropu a dobrých vlastnostiach run-up. Takýto prístup nebol výnimočný: Podobne prišiel, napríklad japonské konštruktéry. Ale tvorcovia "Spitfyra" pokračovali. Vďaka veľkej aerodynamickej rezistencii krídla sa takéto významné veľkosti nemohli spoliehať na dosiahnutie vysokej maximálnej rýchlosti letu - jeden z najdôležitejších ukazovateľov kvality bojovníkov týchto rokov. Aby sa znížila odolnosť, profily aplikovali oveľa nižšiu relatívnu hrúbku ako iné bojovníci a dali krídlo eliptickej formy v pláne. Táto ďalej znížila aerodynamická odolnosť pri lietaní vo vysokej nadmorskej výške a na manévrovacích režimoch.
Spoločnosť sa podarilo vytvoriť vynikajúce bojové lietadlá. To neznamená, že "Spitfire" bol zbavený akýchkoľvek nevýhod. Oni boli. Napríklad kvôli nízkemu zaťaženiu na krídle, je horší k mnohým bojovníkom na vlastnostiach zrýchlenia na potápanie, pomalšie ako nemecky, americkí a viac sovietski bojovníci, reaguje valca na akcie pilota. Avšak, tieto nedostatky nenosili základnú povahu a vo všeobecnosti bol SPITFIRE nepochybne jedným z najsilnejších bojových bojovníkov, ktorí v prípade preukázali vynikajúce vlastnosti.
Medzi mnohými variantmi Mustang Fighter, najväčší úspech klesol na podiel lietadiel, ktorý bol vybavený anglickými motormi Merlin. Tieto boli P - 51V, C a, samozrejme, R-51D je najlepší a najslávnejší americký bojovník druhej svetovej vojny. Od roku 1944 tieto lietadlá zabezpečili bezpečnosť ťažkého amerického bombardéra B-17 a B-24 z útokov nemeckých bojovníkov av boji demonštrovali svoju nadradenosť.
Hlavná vec výrazná funkcia Mustanga, pokiaľ ide o aerodynamiku, bola laminárna krídlo prvýkrát vo svetovej praxi lietadla nainštalovaného na bojovej lietadlách. Na tomto "zvýraznení" lietadla, ktoré sa narodili v laboratóriu Amerického výskumného centra NASA v predvečer vojny, by sa malo povedať najmä. Faktom je, že názor odborníkov o uskutočniteľnosti používania laminárneho krídla na bojovníkov tohto obdobia je nejednoznačná. Ak pred vojnou na laminárnych krídlach ležali vysoké nádeje, pretože za určitých podmienok mali menej aerodynamickú rezistenciu v porovnaní s konvenčnými, potom skúsenosti s "mustangom" vzali počiatočný optimizmus. Ukázalo sa, že v skutočnom vykorisťovaní, takéto krídlo nie je dostatočne účinné. Dôvodom bolo, že na implementáciu laminárne prúdenie na takomto krídle, bola potrebná veľmi dôkladná úprava povrchu a vysoká presnosť pri profilovaní. Kvôli drsnosti, ktorá sa vyskytla pri použití na ochrannú maľbu lietadlom, a dokonca aj malú nepresnosť pri profilovaní, nevyhnutne sa objavili v sériovej výrobe (malá vlna-podobnosť tenkého kovového puzdra), laminovaný účinok na krídlo r -51 je výrazne znížená. Podľa svojich nosičov boli laminárne profily horšie ako obvyklé, čo spôsobilo ťažkosti pri zabezpečení dobrých manévrovateľných a bežiacich vlastností.
Pre malé uhly útoku, laminárne profily krídla (niekedy nazývané laminované) majú menej aerodynamickú odolnosť ako profily obvyklého typu.
Okrem zníženej rezistencie, laminárnych profilov mali najlepšiu vysokorýchlostnú kvalitu - s rovnakou relatívnou hrúbkou, účinky stlačiteľnosti vzduchu (kríza vĺn) sa prejavili pri vysokých rýchlostiach ako na profiloch obvyklého typu. Tým sa s tým musel počítať. V potápaní, najmä pri vysokých nadmorských výškach, kde je rýchlosť zvuku výrazne nižšia ako tá z Zeme, lietadlo začalo dosiahnuť rýchlosti, v ktorých sa už prejavili funkcie spojené s prístupom zvukovej rýchlosti. Bolo možné zvýšiť tzv. Kritickú rýchlosť, alebo s použitím rýchlejších profilov, čo sa ukázalo ako laminárny, alebo zníženie relatívnej hrúbky profilu, miešanie s nevyhnutným zvýšením hmotnosti štruktúry a zníženie Objemy krídla, často používané (vrátane R-51d) na umiestnenie plynových nádrží a. \\ T Zaujímavé je, že kvôli oveľa menšej relatívnej hrúbke profilov, vlnová kríza na krídlovej "spitfair" vznikla pri väčšom rýchlosti ako na "mustang".
Výskum v anglickom letectve Vedecké centrum RaE ukázalo, že vďaka výrazne nižšej relatívnej hrúbke krídlových profilov mal stíhač SPITFAYR pri vysokých rýchlostiach menší koeficient aerodynamickej odolnosti ako "mustang". To bolo spôsobené neskorším prejavom vlny krízy zefektívnenia a viac "mäkkého" jeho charakteru.
Ak boli vzduchové bitky vykonané v relatívne malých výšinách, kríza javov stlačiteľnosti vzduchu sa takmer nezobrazilo, takže potreba špeciálneho vysokorýchlostného krídla sa akútne necítila.
Cesta k vytvoreniu sovietskych lietadiel Yak-3 a LA-7 bola veľmi nezvyčajná. V podstate boli hlboké modifikácie Fighters YAK-1 a LAGG-3 vyvinutých v roku 1940 a vyrábajú omše.
V sovietskom letectve v poslednej fáze vojny nebol populárny bojový stíhajúci ako YAK-3. V tom čase to bol najjednoduchší bojovník. Francúzi piloti Normandy-Nemického pluku, ktorí bojovali na Yak-3, odpovedali tak o jeho bojoch: "Yak-3 vám dáva úplnú nadradenosť nad Nemcami. Na Yak-3, môžete twitch proti štyroch a štyrom z nich - proti šestnástim! "
Koreňová recyklácia dizajnu Yak sa uskutočnila v roku 1943 s cieľom prudkého zlepšovania letových charakteristík s veľmi skromnou silou elektrární. Rozhodujúcim cieľom v tejto práci bol zjednodušenie lietadla (vrátane zníženia oblasti krídla) a výrazné zlepšenie v aerodynamike. Možno to bol jediný spôsob, ako kvalitatívne podporovať lietadlo, pretože nové silnejšie motory vhodné na inštaláciu na Yak-1, sovietsky priemysel ešte neuviedol.
Podobné, mimoriadne ťažké implementovať, cesta vývoja leteckých zariadení bola výnimočná. Zvyčajný spôsob, ako zlepšiť komplex letových údajov lietadiel, bol potom v zlepšovaní aerodynamiky bez zjazdných zmien v glubaritoch vetroňa, ako aj pri inštalácii silnejších motorov. Takmer vždy bol sprevádzaný výrazným zvýšením hmotnosti.
Dizajnéri Yak-3 s touto dôkladnou úlohou sa hodili brilantne. Je nepravdepodobné, že by v letectve obdobia druhej svetovej vojny, môžete nájsť iný príklad podobnej a tak efektívnej práce.
YAK-3 V porovnaní s YAK-1 bol oveľa jednoduchší, mal menšiu relatívnu hrúbku profilu a krídlo a mal vynikajúce aerodynamické vlastnosti. Napájanie lietadla sa výrazne zvýšil, čo dramaticky zlepšilo jeho zábradlie, pretaktovanie charakteristík a vertikálnej manévrovateľnosti. Zároveň taká dôležitá pre horizontálnu manévrovateľnosť, vzlet a pristátie parametra, ako konkrétne zaťaženie na krídlo, sa zmenilo málo. Vo vojne bol YAK-3 jedným z najjednoduchších bojovníkov v pilotovaní.
Samozrejme, že v taktickom pláne, YAK-3 nenahradil lietadlo, vyznačujúce sa silnejšími zbraňami a väčšou bojovou loďou, ale dokonale dopĺňali, stelesňovali myšlienku ľahkého, vysokorýchlostného a manévrovalejšieho automobilového boja, určené predovšetkým bojovať proti bojovníkovi nepriateľa.
Jeden z mála, ak nie jediný bojovník so vzduchovým chladiacim motorom, ktorý možno pripísať najlepším leteckým bojom proti bojovým bojovníkom druhej svetovej vojny. Dobre známy sovietsky ako I. N. Kozhevitub zrazil 17 nemeckých lietadiel (vrátane The Try Fighter Me-262) od 62 la Marks zničených na bojovníkov.
História LA-7 je tiež nezvyčajná. Na začiatku roku 1942, na základe bojovníka LAGG-3, ktorý bol vyrobený skôr mediocrovým bojovým vozidlom, bol vyvinutý bojovník LA-5, ktorý sa líši od predchodcu len s elektrárňou (kvapalný chladiaci motor bol nahradený a oveľa silnejšie dvojradové "hviezda"). Počas ďalšieho rozvoja LA-5, dizajnéri zamerané na aerodynamické zlepšenie. V období 1942-1943. Fighters značky "LA" boli najčastejšie "hostia" v inventárnych aerodynamických rúrkach popredného centra Sovietskeho letectva Centrum Tsaga. Hlavným cieľom takýchto testov bolo identifikovať hlavné zdroje aerodynamických stratách a definíciu konštruktívnych opatrení, ktoré prispievajú k zníženiu aerodynamickej rezistencie. Dôležitým rysom tejto práce bolo, že navrhované zmeny dizajnu nevyžadovali veľké zmeny lietadla a zmeny vo výrobnom procese a mohli by byť relatívne ľahko vyrobené sériovými rastlinami. Bola to skutočne "šperky" práca, keď by sa zdalo, pomerne pôsobivý výsledok bol získaný z malých plôch.
Ovocie tejto práce sa stalo výsledkom začiatku roku 1943 LA-5FN - jeden z najsilnejších sovietskych bojovníkov tej doby, a potom La-7 - lietadlo, oprávnene obsadili miesto medzi najlepšími bojovníkmi druhej svetovej vojny. Ak sa pri pohybe z LA-5 na LA-5FN, zvýšenie letových dát bolo dosiahnuté nielen kvôli lepšej aerodynamike, ale aj vďaka silnejšiemu motora, potom zlepšiť charakteristiky LA-7 dosiahnuté výlučne prostredníctvom aerodynamiky a zníženie hmotnosti štruktúry. Toto lietadlo malo rýchlosť 80 km / h viac ako LA-5, z toho 75% (to znamená 60 km / h) daná aerodynamika. Takéto zvýšenie rýchlosti je ekvivalentné zvýšeniu motora s výkonom viac ako tretím a bez rastúcej hmotnosti a rozmerov lietadla.
Najlepšie funkcie Air Combat Fighter boli stelesnené v LA-7: vysoká rýchlosť, vynikajúca manévrovateľnosť a zábradlia. Okrem toho, v porovnaní so zvyškom bojovníkov, o ktorých hovoríme, vlastnil väčšiu vitalitu, pretože len toto lietadlo malo motorový chladiaci motor. Ako viete, takéto motory sú nielen životaschopnejšie ako kvapalné chladiace motory, ale tiež slúžia ako zvláštna ochrana leták z prednej hemisféry, pretože majú veľké rozmery prierezu.
Nemecký bojovník Messerschmitt BF 109 bol vytvorený v rovnakom čase ako "Spitfire". Podobne ako anglické lietadlá, BF \u200b\u200b109 sa stal jedným z najúspešnejších vzoriek vojny vojnového obdobia a prešla veľkým spôsobom evolúcie: bola vybavená silnejšími motormi, zlepšenou aerodynamikou, prevádzkovými a aerobatickými vlastnosťami. Z hľadiska aerodynamiky boli najväčšie zmeny vykonané za posledný čas v roku 1941, keď sa objavil BF 109F. Ďalšie zlepšenie letovných údajov bolo spôsobené najmä inštaláciou nových motorov. Externe sa najnovšie modifikácie tohto stíhača - BF 109G-10 a K-4 líšili od mnohých skôr BF 109F, hoci tam bol množstvo aerodynamických zlepšení.
Toto lietadlo bolo najlepším reprezentatívnym svetlom a ovládateľným bojovým vozidlom Hitler Luftwaffe. V celej druhej svetovej vojne boli bojovníci Messerschmitt BF 109 medzi najlepšie vzorky lietadla ich triedy, a to len do konca vojny začali stratiť svoje pozície. Kompatibilná kvalita Charakteristika najlepších západných bojovníkov určených na relatívne veľkú výšku bojového použitia, s vlastnosťami, ktoré sú obsiahnuté v najlepších sovietskych "priemerných" bojovníkov ukázal byť nemožné.
Podobne ako jeho anglickí kolegovia, BF 109 lietadiel dizajnéri sa snažili kombinovať vysokú maximálnu rýchlosť s dobrým manévrovateľným a behom a pristátím. Ale vyriešili túto úlohu úplne inak: na rozdiel od "Spitfair", BF 109 mal väčšie špecifické zaťaženie na krídlo, ktoré umožnilo získať vysokú rýchlosť, a nielen dobre známe predvečery boli použité na zlepšenie manévrovateľnosti, ale aj klapiek, Ktorý v správny moment bol použitý bitka sa môže odchýliť pilotom v malom uhle. Použitie riadených uzáverov bolo nové a originálne riešenie. Na zlepšenie trhových charakteristík, okrem automatických preds a kontrolovaných chlopní, boli použité zavesené prínesie, ktoré fungovali ako ďalšie časti klapiek; Použil sa aj spravovaný stabilizátor. Stručne povedané, BF 109 mal unikátny systém Priamo ovládanie zdvíhacej sily, v mnohých ohľadoch je zvláštna pre moderné lietadlo s automatizáciou v ňom. V praxi sa však mnohé rozhodnutia dizajnérov nezintenzívnili. Kvôli obtiažnosti bolo potrebné opustiť kontrolovaný stabilizátor, visiaci aileóny, výfukový systém uzáverov v bitke. V dôsledku toho, podľa jeho manévrovateľných vlastností, BF 109 nebol veľmi odlišný od iných bojovníkov - sovietsky a Američan, hoci bol horší ako najlepšie domáce vozidlo. Charakteristiky vzletu a pristátia boli podobné.
Skúsenosti lietadla priemyslu ukazujú, že postupné zlepšovanie bojových lietadiel je takmer vždy sprevádzané zvýšením svojej hmotnosti. Je to spôsobené inštaláciou silnejšie, a teda ťažšie motory, zvýšenie palivovej rezervy, zvýšenie relikviech zbraní, potrebných vylepšenia stavby a ďalšie súbežné aktivity. Nakoniec nastane moment, keď sú rezervy tohto dizajnu vyčerpané. Jedným z obmedzení je špecifické zaťaženie krídla. Je to pochopiteľné, nie jediným parametrom, ale jeden z najdôležitejších a bežných pre všetky lietadlá. Takže, pretože "Spitfire" bojovníci sú modifikované z verzie 1A až XIV a BF 109 z B-2 až G-10 a K-4, konkrétne zaťaženie krídla sa zvýšilo o tretinu! Už v BF 109G-2 (1942) to bolo 185 kg / m2, zatiaľ čo Speton IX, ktorý bol tiež vydaný v roku 1942, bol asi 150 kg / m2. Pre BF 109G-2 bolo takéto zaťaženie na krídle blízko limitu. Okrem toho jeho rast prudko zhoršil aerobatic, manévrovateľný a beh a pristátie vlastností lietadla, a to napriek veľmi účinnej mechanizácii krídla (predsudky a klapky).
Od roku 1942 sa nemeckí dizajnéri zlepšili svoj najlepší vzdušný bojový bojovník v podmienkach veľmi ťažkých obmedzení hmotnosti, čo silne opustili možnosť kvalitného zlepšovania lietadla. A tvorcovia "Spitfyra" mali viac dostatočných rezerv a pokračovali v zvyšovaní sily inštalovaných motorov a posilnili zbrane, neverili sa najmä zvýšiť hmotnosť.
Kvalita ich sériovej výroby má veľký vplyv na aerodynamické vlastnosti lietadla. Neopatrné výrobu môže znížiť všetko úsilie dizajnérov a vedcov. To sa deje tak zriedka. Súdiac podľa Trophy Dokumenty, v Nemecku, na konci vojny, komparatívna štúdia aerodynamiky nemeckých, amerických a anglických bojovníkov dospela k záveru, že BF 109G mala najhoršiu kvalitu priemyselnej implementácie, a najmä, Z tohto dôvodu bola jeho aerodynamika najhoršia, že s najväčšou pravdepodobnosťou možno rozšíriť na BF 109K-4.
Z toho, čo bolo povedané, je zrejmé, že pokiaľ ide o technický koncept tvorby a aerodynamických charakteristík usporiadania, každý z kompedovaných lietadiel je docela originál. Existuje však veľa všeobecných vlastností: dobre zjednodušené formy, dôkladne injekčné motory, dobre stráviteľný aerodynamiku a aerodynamiku chladiacich zariadení.
Pokiaľ ide o dizajn, sovietsky bojovníci boli oveľa jednoduchšie a lacnejšie ako britské, nemecky a najmä americké autá. Zrezavé materiály v nich boli použité vo veľmi obmedzených množstvách. Vzhľadom k tomu, v ZSSR, bolo možné zabezpečiť vysokú rýchlosť výroby lietadiel v podmienkach závažných materiálnych obmedzení a nedostatku kvalifikovanej pracovnej sily. Treba povedať, že naša krajina bola v najťažšej pozícii. Od roku 1941 do roku 1944 Vrátane významnej časti priemyselnej zóny, kde boli umiestnené mnohé metalurgické podniky, boli obsadené fašisti. Niektoré továrne sa podarilo evakuovať krajinu hlboko do a vytvoriť výrobu na nových miestach. Významná časť výrobného potenciálu však bola stratená stratená. Okrem toho, veľký počet kvalifikovaných pracovníkov a špecialistov išiel do prednej strany. Stroje tiež nahradili ženy a deti, ktoré nemohli pracovať na príslušnej úrovni. Avšak, letecký priemysel ZSSR, hoci nie okamžite, ale bol schopný poskytnúť potreby prednej strany v lietadle.
Na rozdiel od všetkých kovových západných bojovníkov bol strom široko používaný v sovietskych vozidlách. V mnohých elementoch sa však použilo hmotnosť štruktúry. Preto sa z hľadiska úrovne dokonalosti hmotnosti, YAK-3 a LA-7 prakticky nelíšili od zahraničných bojovníkov.
Podľa technologickej myšlienky, jednoduchosť prístupu k individuálnym agregátom a pohodlie služieb vo všeobecnosti, BF 109 a Mustang, vyzeral trochu výhodne. Avšak, "Spitfire" a sovietski bojovníci boli tiež dobre prispôsobené podmienkam bojovej prevádzky. Ale v takých veľmi dôležitých vlastnostiach ako kvalita zariadenia a úroveň automatizácie, YAK-3 a LA-7 boli horšie ako západní bojovníci, z ktorých najlepšie boli nemecké lietadlá podľa stupňa automatizácie (nielen BF 109, Ale aj iné).
Najdôležitejším ukazovateľom vysokých leteckých údajov lietadla a jeho bojovej schopnosti je vo všeobecnosti elektráreň. Je v budovaní motorového motora, že najnovšie úspechy v oblasti technológií, materiálov, riadiacich systémov a automatizačných systémov sú primárne nájdené. Budova motora je jedným z najviac nezávislých priemyselných odvetví leteckého priemyslu. V porovnaní s lietadlom, proces vytvárania a dokončovania nových motorov trvá oveľa viac času a vyžaduje veľké úsilie.
V období druhej svetovej vojny, Anglicko obsadilo vedúcu pozíciu v budove motora leteckej dopravy. Motory spoločnosti Rolls-Royce vybavené "Spitfire" a najlepšie možnosti "MUSTANGA" (R-51B, C A D). Je možné bez preháňania povedať, že len inštalácia anglického motora "Merlin", ktorá bola vyrobená v USA podľa licencie Pakcard, umožnila realizovať veľké príležitosti mustang a viedol ho do kategórie elitných bojovníkov. Pred tým, R-51 bol, aj keď originál, ale na bojových schopnostiach pomerne priemerného lietadla.
Zvláštnosť anglických motorov, do značnej miery určovala ich vynikajúce vlastnosti, bolo použiť vysoko kvalitný benzín, čo bolo podmienené oktánové číslo, ktoré dosiahli 100-150. To umožnilo aplikovať väčší stupeň nadriadeného vzduchu (presnejšie, pracovnej zmesi) do valcov a tým sa dostanete vysoký výkon. ZSSR a Nemecko nemohli poskytovať potreby letectva v takom kvalite a drahom palive. Zvyčajne sa používa benzín s oktánovým číslom 87-100.
Charakteristickým znakom, ktorý Spojené všetky motory, ktoré stáli na porovnávaných bojovníkov, bolo použiť dvojstupňové pohon odstredivé superbrágy (PCOS), ktoré poskytujú požadovanú výsosť. Rozdiel medzi motoritormi Rolls-Royce sa však skladal, že ich dúchadlá nemali jeden, ako obvykle, ale dva po sebe idúce kompresné kroky, a to aj pri medziprodukcii pracovnej zmesi v špeciálnom chladiči. Napriek zložitosti takýchto systémov sa ich používanie ukázalo byť plne odôvodnené pre motory s vysokou nadmorskou výškou, pretože výrazne znížila stratu energie, ktorá sa vynaložila motorom, ktorý má byť vypustený. Bol to veľmi dôležitý faktor.
Originál bol vypúšťací systém motorov DB-605, ktorý bol poháňaný cez Turbomuft, ktorý s automatickým ovládaním, hladko nastavila prevodový pomer z motora do impulzívného obežného kolesa. Na rozdiel od dvojrýchlostných pohonných dimifunkcií, ktoré stáli na sovietskych a anglických motoroch, domácnosť Turbo umožnila znížiť pokles moci, ktorý mal miesto medzi rýchlosťou vypúšťania.
Dôležitou výhodou nemeckých motorov (DB-605 a ďalších) bolo aplikovať priame vstrekovanie paliva do valcov. V porovnaní s konvenčným karburátorovým systémom zvýšil spoľahlivosť a nákladovú efektívnosť elektrárne. Z ostatných motorov, len sovietsky Ash-82FN, ktorý stál na LA-7, mal podobný priamy systém vstrekovania.
Základným faktorom pri zvyšovaní letových údajov "mustang" a "Spitfyra" bolo, že ich motory mali relatívne krátkodobé prevádzkové režimy pri vysokom výkone. V bitke by piloti týchto bojovníkov mohli nejaký čas použiť s výnimkou dlho, to znamená, že nominálne alebo bojové (5-15 minút) alebo núdzových (1-5 minút) režimy. Boj, alebo, ako bol tiež nazývaný, vojenský režim sa stal hlavnou pre prevádzku motora v boji proti vzduchu. Motory sovietskych bojovníkov nemali vysoké režimy vo výške, ktoré obmedzili možnosti dodatočného zlepšenia ich letových charakteristík.
Väčšina možností "mustangs" a "spitfires" bola vypočítaná na vyššej výške bojového použitia, charakteristické pre letecké opatrenia na Západe. Ich motory mali preto dostatočný ALOSIGHT. Nemecké mapové skrinky boli nútené vyriešiť komplexnú technickú úlohu. S relatívne veľkou výškou fakturácie motora potrebného na boj vo vzduchu na Západe, bolo dôležité zabezpečiť potrebný výkon malých a stredných výšok potrebných na vykonávanie nepriateľských akcií na východe. Ako viete, jednoduché zvýšenie výsosti zvyčajne vedie k zvýšeniu straty sily v nízkych výšinách. Preto dizajnéri vykazovali veľa vynaliezavosti a aplikovali niekoľko mimoriadnych technických riešení, v ich vysokom náraste motor DB-605 obsadil medziľahlú pozíciu medzi anglickými a sovietskymi motormi. Na zvýšenie výkonu v nadmorských výškach sa použila vodná injekčná zmes (systém MW-50), ktorý dostal príležitosť, a to napriek relatívne nízkemu oktánovému počtu paliva, výrazne zvýšil dohľad, a následne napájanie bez detonácie. Bol získaný druh maximálneho režimu, ktorý, ako aj núdzový stav, môže byť zvyčajne použitý na tri minúty.
V nadmorskej výške nadhodnotené sa môže použiť injekcia dusíka (GM-1 systém), ktorá je silným oxidačným činidlom, ako keby sa uhradil nedostatok kyslíka v zriedkavej atmosfére a umožnila nejaký čas na zvýšenie Vysoký vzostup motora a bližšie k vlastnostiam, aby sa rolls motory Royce. TRUE, tieto systémy zvýšili hmotnosť lietadla (o 60-120 kg), výrazne zložili elektráreň a jej prevádzku. Z týchto dôvodov boli aplikované od seba a neboli použité na všetkých BF 109G a K.
Významný vplyv na bojovú schopnosť bojovníka má svoje výzbroje. Podľa zloženia a ramien zbraní sa lietadlo posudzuje pomerne silne. Ak sovietsky YAK-3 a LA-7 a nemecký BF 109G a K mali centrálne usporiadanie zbraní (zbrane a guľomery v nosovej časti trupu), potom "spitfire" a "Mantangs" to bolo umiestnené v Okranie mimo oblasti, preberaná skrutkou. Okrem toho, mustang mal len veľké-kalibrujúce gule zbrane zbrane, zatiaľ čo tam boli aj zbrane na iných bojovníkov, a LA-7 a BF 109K-4 mali len konferenčné zbrane. Na západnom divadle vojenských akcií sa R-51D prvýkrát používal na boj proti nepriateľským bojovníkom. Na tento účel sa silu jeho šesť strojových zbraní ukázala byť dosť dostatočná. Na rozdiel od mustangu boli anglicky "spitfires" a sovietsky YAK-3 a LA-7 zápasil s lietadlom všetkých stretnutí, a to aj s bombardérmi, ktoré prirodzene vyžadovali silnejšie zbrane.
Porovnanie krídla a centrálneho zariadenia zbraní je ťažké odpovedať, ktoré z týchto schém bolo najefektívnejšie. Všetky tie istých sovietskych predných pilotov a leteckých špecialistov, ako aj nemecky, preferovali centrálne, čo poskytlo najväčšiu časť ohňa. Táto lokalita sa ukáže, že je výhodnejšie, keď sa útok letísk oponenta vykonáva z extrémne malých vzdialeností. Konkrétne sa zvyčajne snažili konať na východných sovietskych a nemeckých pilotoch. Na Západe sa vzduchové bitky uskutočňovali hlavne vo vysokej nadmorskej výške, kde sa výrazne zhoršila manévrovateľnosť bojovníkov. Bolo oveľa ťažšie sa dostať bližšie k nepriateľovi a bombardéry sú tiež veľmi nebezpečné, pretože bojovník kvôli pomalému manévrovaniu bolo ťažké vyhnúť ohňu vzduchových strelcov. Z tohto dôvodu otvorili oheň z vzdialenej vzdialenosti a krídla zbraní, vypočítané na danej vzdialenosti lézie, sa ukázalo byť dosť porovnateľné s centrálnou. Okrem toho, zbraňová rýchlosť v schéme krídla bola vyššia, než je zbraň synchronizovaná na streľbu cez skrutku (zbrane na LA-7, guľomets na Yak-3 a BF 109G), ramená sa ukázali byť v blízkosti stredu Gravitácia a spotreba munície prakticky neovplyvnila pozíciu. Ale jedna nevýhoda bola stále organicky obsiahnutá v schéme krídla - to je zvýšený moment zotrvačnosti vzhľadom na pozdĺžnu os lietadla, ktorá zhoršila reakciu stíhača na valcoch k činom pilota.
Medzi mnohými kritériami, ktoré určili bojovú schopnosť lietadla, bola najdôležitejšia pre bojovníka kombináciou jeho letových údajov. Samozrejme, že sú dôležité samy o sebe, ale v kombinácii s množstvom iných kvantitatívnych a kvalitatívnych ukazovateľov, ako je napríklad stabilita, aerobatické vlastnosti, jednoduchosť prevádzky, preskúmanie atď. Pre niektoré triedy lietadiel, napríklad vzdelávacie tieto ukazovatele majú mimoriadny význam. Ale pre bojové vozidlá poslednej vojny určujú letové charakteristiky a zbrane, ktoré sú hlavné technické podmienky boja proti účinnosti bojovníkov a bombardérov. Preto návrhári hľadali predovšetkým na dosiahnutie priority v leteckých údajoch, alebo skôr v tých, ktorí hrali primárnu úlohu.
Stojí za to objasniť, že pod slovami "letové údaje" znamenajú celý komplex základných ukazovateľov, ktorých hlavným komplexom boli maximálnou rýchlosťou, vergeneráciou, rozsahom alebo časom bojového odchodu, manévrovateľnosti, schopnosť rýchlo získať rýchlosť, Niekedy praktický strop. Skúsenosti ukázali, že technická dokonalosť bojovníkov sa nemôže znížiť na jedno kritérium, ktoré by bolo vyjadrené číslom, vzorcom alebo dokonca algoritmom vypočítaným na implementáciu na počítači. Otázka porovnávania bojovníkov, ako aj hľadanie optimálnej kombinácie hlavných letových charakteristík, stále zostáva jedným z najťažších. Ako napríklad určiť vopred, čo bolo dôležitejšie - nadradenosť v manévrovateľnosti a praktickom strope alebo určitej výhody pri maximálnej rýchlosti? Prioritou v jednom sa spravidla získava na úkor druhého. Kde je "zlatý stred", ktorý dáva najlepšie bojové vlastnosti? Je zrejmé, že veľa závisí od taktiky a povahy vojny vo vzduchu ako celku.
Je známe, že maximálna rýchlosť a zábradlie významne závisia od režimu motora. Jedna vec je dlhý alebo nominálny režim a úplne odlišné - núdzové podlahy. To je jasne vidieť z porovnania maximálnych rýchlostí najlepších bojovníkov posledného obdobia vojny. Prítomnosť vysoko výkonných režimov výrazne zlepšuje letové vlastnosti, ale len na krátky čas, pretože inak môže dôjsť k zničeniu motora. Z tohto dôvodu sa veľmi krátkodobý núdzový režim prevádzky motora, ktorý poskytol najvyšší výkon, nebol považovaný za hlavnú prevádzku elektrárne v boji proti vzduchu. Bolo určené len na použitie len vo väčšine núdzových situácií pre pilot. Toto ustanovenie je dobre potvrdené analýzou letových dát jedného z posledných nemeckých bojovníkov - Messerschmitt BF 109K-4.
Hlavné charakteristiky BF 109K-4 sú uvedené v pomerne rozsiahlych materiáloch správy pripravenej na konci roku 1944 pre nemecký kancelár. Správa sa vzťahovala na štát a vyhliadky na nemecké stavby lietadiel a pripravuje sa s účasťou Nemeckého leteckého výskumného centra DVL a vedúcich leteckých firiem, ako je Messerschmitt, Arado, Junkers. V tomto dokumente, ktoré sú všetky dôvody, ktoré sa majú považovať za pomerne závažné, pri analýze schopností BF 109K-4, všetky jeho dané údaje zodpovedajú len dĺžke dĺžky elektrárne a charakteristiky na maximálnom režime napájania sú sa nepovažujú a ani neuviedli. A nie je prekvapujúce. Kvôli tepelnému preťaženiu motora, pilot tohto stíhača, keď výška s maximálnou vzletou nemohla ani používať nominálny režim a bol nútený znížiť revolúcie, a preto moc. Pri užívaní s menšou hmotnosťou sa situácia nezlepšila. Preto jednoducho nie je potrebné hovoriť o určitom reálnom zvýšení Prats uplatnením núdzového režimu (MW-50), jednoducho.
Na vyššie uvedenom grafe vertikálnej rýchlosti výšky (v skutočnosti je to charakteristika zábradlia), je jednoznačne vidieť, čo by sa mohlo zvýšiť na použitie maximálneho výkonu. Takýto nárast je však skôr formálny, pretože sa množina výšky v tomto režime nemožná. Iba v určitých momentoch letu by pilot mohol zahŕňať systém MW-50, t.j. Núdzový výkon, a dokonca aj potom, keď chladiace systémy mali potrebné rezervy na odstraňovanie tepla. Systém nútiť MW-50, hoci bol užitočný, ale nebol životne dôležitý pre BF 109K-4, a preto nebolo ďaleko na všetkých bojovníkov tohto typu. Tlač sa medzitým zverejňuje údaje BF 109K-4, ktoré zodpovedajú núdzovému režimu pomocou MW-50, čo je úplne nie je charakteristické pre toto lietadlo.
Vyššie uvedené dobre potvrdené bojovou praxou konečnej fázy vojny. Tak, v západnej tlači, nadradenosť mustangov a spitfires sa často hovorí o nemeckých bojovníkoch v západnom divadle vojenskej akcie. Na východnom fronte, kde sa vzduchové bitky prešli na malých a stredných výškach, mimo konkurencie boli YAK-3 a LA-7, ktoré opakovane poznamenali pilotmi sovietskeho letectva. Ale stanovisko nemeckého bojového pilota V. Wolfruma:
Najlepší bojovníci, s ktorými som sa stretol v boji, boli severoamerickí Mustang R-51 a Russian Yak-9U. Oba bojovníci majú jasnú výhodu v charakteristikách nad ME-109, bez ohľadu na modifikáciu, vrátane ME-109K-4
Druhá svetová vojna bola vojna, v ktorej letectvo zohrávalo kľúčovú úlohu v bitkách. Predtým by lietadlo mohlo ovplyvniť výsledky jednej bitky, ale nie v priebehu celej vojny. Obrovské trhy v oblasti leteckého a kozmického inžinierstva viedli k tomu, že sa vzduchová fronta stala dôležitou súčasťou vojnového úsilia. Ako to bolo veľmi dôležité, že by sa protichodné národy neustále snažili rozvíjať nové lietadlá, aby porazili nepriateľa. Dnes budeme hovoriť o desiatich nezvyčajných lietadiel druhej svetovej vojny, ktorú ste nikdy ani nepočuli.1. Kokusai Ki-105
V roku 1942, počas bojových operácií v Pacifiku, Japonsko uvedomilo, že by to vyžadovalo veľké lietadlá, ktoré by mohli byť doručené na ustanovenia a strelivo potrebné na to, aby sa Mary vojna proti spojeneckým vojskám. Na žiadosť vlády, japonská spoločnosť Kokusai vyvinula lietadlá KU-7. Tento obrovský dvojprúdový hĺbník bol dostatočne veľký na prepravu ľahkých nádrží. Ku-7 bol považovaný za jedného z najväčších plánovačov vyvinutých počas druhej svetovej vojny. Keď sa objasnilo, že boj proti Pacifiku bolo oneskorené, japonskí vojenskí vodcovia sa rozhodli zamerať sa na výrobu bojovníkov a bombardérov namiesto dopravného lietadla. Práca na zlepšovaní KU-7 bola pokračovaná, ale bola pomalé tempo.
V roku 1944 začalo japonské vojenské úsilie vydržať kolaps. Nielen rýchlo sa vzdali pozícií rýchlo sa pohybujúcich spojeneckých jednotiek, ale tiež sa zrazili s palivovou krízou. Väčšina japonských predmetov ropného priemyslu bola buď zachytená, alebo bol testovaný deficit materiálov, takže armáda bola nútená začať hľadať alternatívy. Najprv sa naplánovali na použitie cédrových orechov na vytvorenie náhradu o ropné suroviny. Bohužiaľ, proces ťahaný a viedol k hromadnému rezaniu lesov. Keď tento plán vypadol z havárie, Japonci sa rozhodli dodávať palivo zo Sumatra. Jednosmerný Urobte to používanie Dlhého zabudnutého lietadla KU-7. Kokusai bol nainštalovaný na rovine dva motory, expanzné nádrže, v skutočnosti, čím sa vytvorí lietanie palivovej nádrže KI-105.
Plán mal pôvodne veľa chýb. Po prvé, aby sa dostal do Sumatry, Ki-105 potreboval stráviť všetky rezervy paliva. Po druhé, lietadlá Ki-105 nemohlo prepravovať surovú ropu, takže palivo bolo potrebné na prvé produkciu a spracovanie na rope. (Ki-105 pracoval len na čistenom palive.) Po tretie, KI-105 by strávil 80% paliva počas spätného letu, nič by nebolo ponechané na vojenské potreby. Po štvrté, KI-105 bolo pomalé a bezkazujúce, čo to urobilo ľahkú korisť pre bojovníkov spojeneckých vojsk. Našťastie pre japonských pilotov, vojna skončila a program o používaní lietadla KI-105 bol zatvorený.
2. Henschel HS-132
Na začiatku druhej svetovej vojny sa spojení vojská terorizovali neslávny pikingový bombardér Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka Reset bomby s neuveriteľnou presnosťou, čo viedlo k obrovským stratám. Avšak, keď spojenecké lietadlo dosiahlo vyššie výkonnostné štandardy, Ju-87 Stuka nebol schopný konkurovať rýchlym a mannery nepriateľským bojovníkom. Nechcem odmietnuť myšlienku vyvíjania bombardérov, nemecký letecký príkaz nariadil vytvorenie nového prúdu.
Návrh bombardéra navrhovaný spoločnosťou "Henschel" bol dosť jednoduchý. Inžinieri "Henschel" sa podarilo vytvoriť lietadlo, ktoré bolo neuveriteľne rýchlo, najmä keď sa ponorte. Vzhľadom na prízvuk pri rýchlosti a nábore mal model HS-132 niekoľko nezvyčajných funkcií. Jetový motor bol umiestnený na vrchole lietadla. Toto, spolu s úzkym trupom, požadovaný od pilota, aby sa počas kontroly bombardérov pomerne podivnú pozíciu. Piloti HS-132 mali ležať na žalúdku a pozrieť sa do malej glazovaného nosa, aby ste zistili, kde lietať.
Ležiace polohu pomohlo pilotovi pôsobiť proti výkonu, ktorý vytvára preťaženie, najmä keď rýchlo získal výšku, aby sa zabránilo úderu Zeme. Na rozdiel od väčšiny nemeckých experimentálnych lietadiel vytvorených na konci vojny by HS-132 mohol priniesť veľa problémov na spojencov, ak boli vyrobené vo veľkých množstvách. Našťastie pre príbuzné pozemné sily, sovietski vojaci chytil "Henschel" rastlín skôr, než bola dokončená konštrukcia prototypov.
3. BLOHM & VOSS BV 40
Kľúčovou úlohou vo víťazstve spojencov zohrala úsilie amerického letectva a velenia britského bombardovania letectva. Letecká sila týchto dvoch krajín vyrobila nespočetné nájazdy nemeckým vojskám, v skutočnosti, že ich zbavil schopnosti mzdovej vojny. Do roku 1944, spojenecké lietadlá takmer neobmedzené bombardované nemeckými továrňami a mestami. Tvárou v tvár výraznému poklesu efektívnosti Luftwaffe (námorné vzduchové sily Hitlerovho Nemecka), výrobcovia nemeckých lietadiel začali ponúkať spôsoby, ako odolať leteckým útokom súpera. Jedným z nich bol vytvorenie lietadla BV 40 (vytvorenie mysle slávneho inžiniera Richard Fogtu). BV 40 je jediným známym bojovníkom.
Vzhľadom na pokles technických a materiálnych možností nemeckého lietadla, Fogt navrhol hĺbník čo najjednoduchšie. Bol vyrobený z kovu (kabíny) a dreva (zvyšok). Napriek tomu, že BV 40 by mohol dokonca postaviť osobu, ktorá nemá žiadne špeciálne zručnosti a vzdelávanie, chcel sa uistiť, že hĺbník nebude ľahko zrazený. Vzhľadom k tomu, že nepotreboval motor, bol veľmi úzky trup. Vzhľadom k ležiacej polohe pilotu bola predná časť roviny významne orezaná. Fogt dúfal, že vysoká rýchlosť a malá veľkosť lietadla by to urobila nezraniteľná.
BV 40 vzrástol do vzduchu s dvoma bojovníkmi BF 109. Raz na vhodnej výške, vlečné lietadlá "vydané" planter. Po tom, piloti BF 109 začal svoj útok, na ktorý bol BV 40 pripojený neskôr. Ak chcete rozvíjať rýchlosť potrebnú na implementáciu efektívneho útoku, by mal loptičku ponoriť pod uhlom 20 stupňov. Vzhľadom na to, pilot mal len niekoľko sekúnd, aby otvoril oheň na cieľ. BV 40 bol vybavený dvoma tridsiatimi miliónmi metrov. Napriek úspešným testom nebol holiaci strojček z určitého dôvodu prijatý. Nemecký príkaz sa rozhodol zamerať svoje úsilie na vytváranie zachytávačov s turbojetovým motorom.
4. Rotabuggy Raul Hafner
Jedným z problémov, ktorým čelia vojenské velitelia počas druhej svetovej vojny, bolo dodanie vojenského vybavenia do popredia. Na vyriešenie tohto problému, krajiny experimentovali s rôznymi nápadmi. British Aerospace Inžinier Raul Hafneru prišiel na to, aby som si myslel, že bláznivá myšlienka vybaviť všetky vozidlá s vrtuľníkmi vrtuľníkmi.
Hafner mal mnoho nápadov o tom, ako zvýšiť mobilitu britských vojsk. Jedným z jeho prvých projektov bol Rotachute, malý autogyr (typ lietadla), ktorý by sa mohol resetovať z dopravného lietadla s jedným vojakom vo vnútri. Bol to pokus nahradiť padák počas pristátia vo vzduchu. Keď sa myšlienka Hafner nehodila, prevzal dva ďalšie projekty - Rotabuggy a Rotatank. Rotabuggy Autogyro, nakoniec, bol postavený a prešiel testom.
Pred pripevnením rotora k džípu, Hafner sa najprv rozhodol skontrolovať, čo by zostalo po aute ako výsledok pádu. Na tento účel, naložil džíp betónovými predmetmi a upustil ho z výšky 2,4 metra. Testovanie auta (Bola to "Bentley") úspešne prešla, potom, čo HAFNER vyvinul rotor a chvost, aby bol ako autogyro.
British Air Force sa začal zaujímať o projekt Hafner a držal prvú otočnosť testovacej letu, ktorá skončila v zlyhaní. Teoretické autogyr by mohol lietať, ale pre nich bolo mimoriadne ťažké. Projekt Hafner zlyhal.
5. BOEING YB-40
Keď začali nemecké bombardovanie kampane, posádky bombardérov spojeneckých síl sa stretli s pomerne silným a dobre vyškoleným súperom v tvári pilotov Luftwaffe. Problém bol ešte viac zhoršený skutočnosťou, že ani britskí, ani Američania nemali účinné eskortné bojovníci, aby vykonali boj s dlhým dosahom. V takýchto podmienkach boli ich bombardéry porazené porážkou. Britské velenie bombardérne leteckej dopravy nariadilo ísť do nočných bombardovaní, zatiaľ čo Američania pokračovali v denných vežiach a nosili veľké straty. Nakoniec sa zistil výjazd zo situácie. Boli vytvorenie Escort Fighter YB-40, ktorý bol modifikovaný model B-17 vybavený neuveriteľným počtom guľôčok.
Ak chcete vytvoriť vzdušnú silu YB-40, USA Air Force uzavrela zmluvu so spoločnosťou VEGA Corporation. Modifikované lietadlá B-17 sa objavili dva ďalšie trávniky a dvojité guľomery, ktoré umožnili YB-40 obhajovať čelné útoky.
Nanešťastie, všetky tieto zmeny výrazne zvýšili hmotnosť lietadla, čo spôsobilo problémy počas prvých skúšobných letov. Bitka YB-40 bola omnoho pomalšia ako zvyšok bombardérov z radu B-17. Kvôli týmto významným nevýhodám bola ďalšia práca na projekte YB-40 úplne prerušená.
6. Interstate TDR.
Použitie bezpilotných leteckých vozidiel na rôzne účely, niekedy mimoriadne protichodné, je charakteristickým znakom vojenských konfliktov XXI storočia. A hoci bezpilotné letecké vozidlá sa zvyčajne považujú za nový vynález, boli použité počas druhej svetovej vojny. Kým Luftwaffe Command investuje investície do vytvorenia bezpilotných kontrolovaných rakiet, Spojené štáty americké boli prvým, ktorí vložili diaľkové anténne letecké vozidlá. US Navy investoval do dvoch projektov na vytvorenie bezpilotných leteckých vozidiel. Druhý skončil úspešným výskytom "lietajúce torpédo" tdr.
Myšlienka vytvárania bezpilotných leteckých vozidiel vznikla v roku 1936, ale nebol implementovaný, kým nezačala druhá svetová vojna. Inžinieri americkej televíznej spoločnosti RCA vyvinuli kompaktné zariadenie na prijímanie a prenos informácií, ktoré umožnili TDR ovládanie pomocou televízneho vysielača. Vedenie US námorníctva verili, že presná zbraň by bola rozhodujúca v zastavení japonskej lodnej dopravy, takže bolo nariadené vyvinúť bezpilotné letecké vozidlo. S cieľom znížiť používanie strategických materiálov pri výrobe TDR lietajúcej bomby bola postavená hlavne z dreva a mal jednoduchý dizajn.
Spočiatku bola TDR spustená zo Zeme kontrolou posádky. Keď sa dosiahlo výšku, trvala ju pod kontrolou špeciálne modifikovanej TBM-1c v torpédo fáze, ktorá drží z TDR v určitej vzdialenosti, nasmerovaná na cieľ. Jeden Avenger Squadron splnil 50 misií pomocou TDR, takže 30 úspešných úderov na nepriateľa. Japonské vojaci boli šokovaní akciami Američanov, pretože, ako sa ukázalo, sa uchýlili k taktike Kamikadze.
Napriek úspechu štrajkov bol US námorníctvo sklamaní v myšlienke bezpilotných leteckých vozidiel. Do roku 1944 mali spojenecké vojaci takmer kompletnú nadradenosť vo vzduchu v Tichom oceáne vojenských aktivít a potreba používať komplexnú experimentálnu zbraň zmizli.
7. DOUGLAS XB-42 MIXMASTER
Uprostred druhej svetovej vojny sa dobre známa americká spoločnosť Aircraft Manufacturing Company "Douglas" rozhodol začať rozvíjať revolučné bombardérske lietadlá, aby prekonali medzeru medzi ľahkými a vysoko nadmorskými ťažkými bombardérmi. "Douglas" zameral svoje úsilie na vytvorenie vysokorýchlostného bombardéru XB-42, schopný predbiehať zaťaženia Luftwaffe. Ak inžinieri boli "Douglas" podarilo, aby lietadlo dostatočne rýchlo, boli schopní dať väčšinu trupu pod bombardovanou záťažou, čím sa znížil významný počet obranných guľôčok, ktoré boli prítomné prakticky na všetkých ťažkých bombardéri.
XB-42 bol vybavený dvoma motormi, ktoré boli umiestnené vo vnútri trupu, a nie na krídlach, a pár vrtuľov otáčajúcich sa v rôznych smeroch. Vzhľadom na skutočnosť, že rýchlosť bola v priorite, bombardér XB-42 ujme posádky troch ľudí. Pilot a jeho asistent boli vo vnútri jednotlivého "bublinkových" lucerny umiestnených vedľa seba. Scorer bol umiestnený v nose XB-42. Obranné zbrane boli minimalizované. XB-42 mal dve vzdialene riadené obranné veže. Všetky inovácie vyplatené. XB-42 bol schopný vyvinúť rýchlosť až 660 kilometrov za hodinu a sprevádzal bomby s celkovou hmotnosťou 3 600 kilogramov.
XB-42 sa ukázal byť vynikajúci pokročilý bombardér, ale v čase, keď bol pripravený na masovú výrobu, vojna už skončila. Projekt XB-42 bol obeťou variabilného želania amerického velenia Air Force; Bol odmietnutý, potom, čo Douglas začal vytvoriť bombardér s prúdovým motorom. XB-43 Jetmaster sa ukázal byť úspešný, ale nie je pripisovaný pozornosť letectva Spojených štátov. Napriek tomu sa stal prvým americkým reaktívnym bombardom, ktorý smeroval na spôsob, ako vytvoriť iné lietadlo tohto druhu.
Pôvodný bombardér XB-42 uchováva Národné múzeum letectva a kozmonautiky a momentálne čakajúce na jeho frontu pre obnovu. Počas prepravy svojich krídel, tajomný spôsob zmizol a nikto ich nevidel.
8. Všeobecné lietadlá G.A.L. 38 Fleet Shadower
Pred vzhľadom elektroniky a vysoké presné zbrane Lietadlo boli vyvinuté v súlade so špecifickým bojom. Počas druhej svetovej vojny to potrebuje viedla k mnohým absurdným špecializovaným lietadlom vrátane všeobecných lietadiel G.A.L. 38 flotily shadower.
Na začiatku druhej svetovej vojny čelila Spojené kráľovstvo hrozbou pre obrovské námorníctvo Nemecka (Crygmarine). Nemecké lode zablokovali anglické vodné cesty a zabránili tomuto ustanoveniu. Vzhľadom k tomu, že oceán je veľký, bolo mimoriadne ťažké preskúmať pozície nepriateľských lodí, najmä pred vzhľadom radarov. Aby mohol byť schopný sledovať umiestnenie lodí Crygsmarine, admirality potreboval lietadlo na pozorovacie lety, ktoré by mohli lietať v noci pri nízkej rýchlosti a vysokej výške, inteligentné pozíciu súperovho flotily a hlásenia na nich na rádiu. Dve spoločnosti - "AirSpeed" a "Generálne lietadlá" - zároveň vynašiel dve takmer identické lietadlá. Avšak, všeobecný model lietadiel sa ukázal byť viac zvláštne.
Airplane G.A.L. 38 Bol formálne dvojplot, napriek tomu, že mal štyri krídla, a dĺžka dolného páru bola trikrát nižšia ako vrchol. Posádka g.a.l. 38 pozostával z troch ľudí - pilot, pozorovateľ, ktorý bol v presklenom nose a radar sa nachádza na chvost trupu. Vzhľadom k tomu, že lietadlo pohybujú oveľa rýchlejšie bytmi, g.a.l. 38 bolo usporiadané tak, aby lietali pomaly.
Ako väčšina špecializovaných lietadiel, g.a.l. 38 Postupom času sa stali zbytočnými. S vynálezom radaru sa admiralty rozhodol zamerať sa na hliadkové bombardéry (napríklad Liberator a Sunderland).
9. Messerschmitt Me-328
Lietadlo ME-328 nebolo nikdy prijaté, pretože spoločnosť Luftwaffe a Messerschmitt nemohla rozhodnúť o funkciách, ktoré musel vykonať. ME-328 bol pravidelný malý bojovník. Spoločnosť "Messerschmitt" predstavil tri me-328 modely naraz. Prvým bol malý stíhač inšpektorov, druhý otvorený pulzujúcich motorov vzduchotechnikov a tretí pracoval na obyčajných prúdové motory. Všetci mali podobnú trupu a jednoduché drevený dizajn.
Avšak, pretože Nemecko sa zúfalo pokúsilo nájsť spôsob, ako zvrátiť behu leteckej vojny, Messerschmitt ponúkol niekoľko modelov Me-328. Hitler schválil ME-328 Bomber, ktorý má štyri pulzujúce vzduchotesné motory, ale nebolo dodané na výrobu.
Caproni Campini N.1 sa pozerá na zvuk veľmi podobný prúdu lietadla, ale je to vlastne to nie je. Toto experimentálne lietadlo bolo navrhnuté tak, aby priblížilo Taliansku do reaktívnej éry. Do roku 1940 už Nemecko už vyvinulo prvé svetové lietadlo na svete, ale tento projekt držal v najprísnejšom utajení. Z tohto dôvodu sa Taliansko my omylom považovalo za krajinu, ktorá vyvinula prvú trubinovú motor na svete.
Zatiaľ čo Nemci a Briti boli s expempmentovaní s plynovým turbínovým motorom, ktorý pomohol rozsvietiť prvé skutočné reaktívne lietadlo, taliansky inžinier Secreto Campini sa rozhodol vytvoriť "motocompressorový vzduchový prúd" (ENG. MotorJet), ktorý bol nainštalovaný v nosovej časti trupu. Podľa princípu práce bol veľmi odlišný od reálneho plynového turbínového motora.
Je zvedavý, že lietadlo CAPRONI CAMPINI N.1 malo malý priestor na konci motora (niečo ako popoludňajšia komora), kde sa uskutočnil proces spaľovania paliva. Motor N.1 bol podobný reaktívnym predným a zadným častiam, ale zvyšok sa z neho zásadne líšil.
A hoci konštrukcia motora CAPRONI CAMPINI N.1 lietadiel bol inovatívny, jeho výkon nie je impozantný. N.1 bolo obrovské, ťažkopádne a bezkazujúce. Veľká veľkosť "motocompressorového vzduch-reaktívneho motora" bol odstrašujúcim prostriedkom pre bojové lietadlá.
Vzhľadom na jeho masívnosť a nevýhody "motor-kompresorového vzduchu-reaktívneho motora", lietadlo n.1 vyvinulo rýchlosť nie viac ako 375 kilometrov za hodinu, oveľa menej ako moderné bojovníci a bombardéry. Počas prvého testu dlhého letu, tryska kamera n.1 "jedla" príliš veľa paliva. Z tohto dôvodu bol projekt zatvorený.
Všetky tieto zlyhania nezjednocovali dôveru v talianskych veliteľov, ktorí do roku 1942 existovali vážnejšie problémy (napríklad potrebu chrániť svoju vlasť) ako zbytočné investície do pochybných konceptov. S začiatkom druhej svetovej vojny boli testy Caproni Campini N.1 úplne zastavené a lietadlo bolo uložené.
Sovietsky zväz tiež experimentoval s podobnou koncepciou, ale lietadlo s motorovým prúdom motora kompresorového vzduchu neboli nikdy odoslané na masovú výrobu.
Jedným alebo iným, prototyp N.1 prežil druhú svetovú vojnu a je teraz múzejnou výstavou, ktorá dokazuje zaujímavú technológiu, ktorá, žiaľ, ukázalo sa, že je to slepý koniec.
Materiál pripravený Rosemarina - na článku Listververter.com
Webová stránka Copyright © - Táto správa patrí na stránku a sú duševné vlastníctvo Blog je chránený zákonom o autorskom práve a nemôže byť použitý kdekoľvek bez aktívneho odkazu na zdroj. Čítajte viac - "na autoritu"
Čítaj viac:
Na samom začiatku Veľkej vlasteneckej vojny (1941-1945), takmer 900 sovietskych lietadiel zničili fašistických obyvateľov. Väčšina leteckých zariadení, ktoré nemajú čas na vzlietnutie, bol spálený na letiskách v dôsledku masívneho bombardovania nemecká armáda. Sovietske podniky však na veľmi krátku dobu vzdali svetových lídrov v počte vyrobených lietadiel a tým priniesol víťazstvo sovietskej armády v druhej svetovej vojne. Zvážte, čo lietadlo bolo v prevádzke so Sovietskym zväzom a to, čo by mohli odolať lietadlom Hitlerovho Nemecka.
Letecký priemysel ZSSR
Sovietske lietadlá pred začiatkom vojny obsadili vedúcu pozíciu v globálnych lietadlách. Fighters I-15 a I-16 sa zúčastnili nepriateľských akcií s japonskou Manchuriou, bojovali na oblohe Španielska, zaútočili na nepriateľa počas sovietsko-fínskeho konfliktu. Okrem stíhacích lietadiel, dizajnéri sovietskych lietadiel venovali veľkú pozornosť bombardovaniu.
Dopravné ťažký bombardér
Takže, pred samotnou vojnou, bol svet preukázaný Ťažký bombardér TB-3. Tento viac gigant bol schopný dodávať smrtiace zaťaženie tisícov kilometrov. V tom čase to bolo najmohodnejšie vojenské lietadlá druhej svetovej vojny, ktorá bola vyrábaná v neslýchaných množstvách a bola pýchou Air Force ZSSR. Vzorka Giantovania sa však nestretla v reálnych podmienkach vojny. Masážne vojenské lietadlo, podľa odhadov moderných expertov, výrazne horšie ako útokom bombardérov Luftwaffe leteckého podniku "Messerschmitt" rýchlosťou a počtom zbraní.
Vzorky a lietadlá pred vojnami
Vojna v Španielsku a gólu halchínu ukázala, že najdôležitejšie ukazovatele v moderných konfliktoch sú manévrovateľnosť a rýchlosť leteckých strojov. Pred sovietskymi dizajnérmi lietadiel, úlohou bolo zabrániť zaostávaniu vojenského vybavenia a vytvoriť nové vzorky lietadiel, ktoré by boli schopné súťažiť s najlepšími príkladmi svetového lietadla inžinierstva. Núdzové opatrenia boli prijaté, a na začiatku 40s sa objavila ďalšia generácia konkurenčných lietadiel. Tak, Yak-1, MiG-3, LAGT-3 sa stali vodcami svojej triedy bojovej leteckej techniky, ktorej rýchlosť v odhadovanej nadmorskej výške dosiahli alebo prekročili 600 km / h.
Začiatok sériového vydania
Okrem stíhacieho letectva boli vysokorýchlostné techniky vyvinuté v triede potápačských a útočných bombardérov (PE-2, TU-2, TB-7, EP-2, IL-2) a SU-2 Scout lietadlá. Pre dve predvojné roky, dizajnéri lietadiel ZSSR vytvorili jedinečné a moderné útočné lietadlá, bojovníci a bombardéry. Všetky vojenské vybavenie bolo testované v rôznych vzdelávacích a bojových podmienkach a odporúča sa sériová výroba. Stavebné miesta v krajine však chýbali. Miera priemyselného rastu leteckej techniky pred začiatkom veľkej vlasteneckej vojny, výrazne zaostávala na svetových výrobcov. 22. júna 1941, všetka závažnosť vojny išla do lietadiel vzorky 30s. Len od začiatku roka 1943 vstúpil do vojenského letectva Sovietskeho zväzu potrebnú úroveň výroby bojových lietadiel a dosiahol výhody vo vzdušnom priestore Európy. Zvážte najlepšie sovietske lietadlá druhej svetovej vojny, podľa popredných svetových expertov lietadla.
Školenia
Mnohé sovietske esá z druhej svetovej vojny sa začali svoju cestu k leteckej leteckej doprave s tréningovými letecmi na legendárny viacúčelový biplane U-2, ktorého výroba bola zvládnutá v roku 1927. Legendové lietadlo verne obsluhované sovietskymi pilotmi k víťazstvu. V polovici 30. rokov minulého storočia je brapant letectvo o niečo zastarané. Nové bojové misie boli stanovené a bolo potrebné vybudovať úplne nové prístroje lietadla, ktoré spĺňa moderné požiadavky. Takže na základe KB A. S. Yakovlev bol vytvorený tréningový monopilator I-20. Monoplan bol vytvorený v dvoch modifikáciách:
- s motorom z francúzskeho "RENAULT" v 140 litrov. od.;
- s motorom m-11E letectva.
V roku 1937 boli na sovietskom motore inštalované tri medzinárodné záznamy. A motor s motorom z Renaultu sa zúčastnil na lietadlách na trase Moskva-Sevastopol-Moskva, kde si vzal cenu. Až do konca vojny sa pripravila príprava mladých pilotov na lietadle KB A. S. Yakovlev.
MBR-2: Vojna lietajúca loď
Sea letectvo počas veľkej vlasteneckej vojny zohrala dôležitú úlohu v bojových bitkách, priblížili sa k dlhoročnému víťazstvu fašistické nemecko. Teda morský najbližší prieskum druhého, alebo MBR-2 - seoplánu schopný vykonávať a pristáť na povrchu vody, sa stal sovietskou lietajúcou loďou. Medzi pilotmi mal lietadlo prezývku "Nebeská krava" alebo "Barnichk". Prvý let prvého letu bol vyrobený na začiatku 30. rokov minulého storočia av budúcnosti bol k víťazstvu nad Hitlerovom Nemecku v prevádzke s červenou armádou. Zaujímavým faktom: hodinu pred nemeckým útokom na Sovietsky zväz, boli lietadlá Baltského flotilu zničené na celom obvode pobrežia. Nemecké vojaci zničili celú námornú leteckú dopravu v tomto regióne. Morské letectvo pilotov počas vojnových rokov úspešne vykonaných úlohami evakuácie posádok zostrelil sovietskych lietadiel, aby upravili pobrežné obranné línie nepriateľa, ktoré poskytli dopravu konvoj vojenských lodí krajiny krajiny.
MIG-3: Hlavný nočný bojovník
Vysoký sovietsky bojovník bol odlíšený od iných predvojnových lietadiel s vysokorýchlostnými vlastnosťami. Na konci roku 1941 to bolo najviac masacine lietadlo celková suma Jednotky, ktoré boli viac ako 1/3 celej flotily v krajine. Systémovými pilotmi nebol zvládnutý novinkou stavby lietadiel, museli utiahnuť MIG "tretí" v bojových podmienkach. Naliehavo boli z najlepších zástupcov stalinského Sokolova vytvorené dva letecké pluky. Avšak, najviac massacker druhého sveta teplý výrazne horší ako bojovník z neskorých 30 rokov. Vysvetľuje vysokorýchlostné vlastnosti v nadmorskej výške viac ako 5000 m, v stredných a malých výškach, bojové vozidlo bolo horšie ako rovnaké I-5 a I-6. Napriek tomu, že "tretia" MIGI bola použitá na odrážanie útokov na zadných mestách na začiatku vojny. Bojové vozidlá sa zúčastnili protiopistovanej obrany Moskvy, Leningradu a ďalších miest Sovietskeho zväzu. Vzhľadom na nedostatok náhradných dielov a obnovenie leteckého parku s novými lietadlami v júni 1944, Massac druhej svetovej vojny bol odpísaný z vyzbrojovania letectva ZSSR.
YAK-9: STALLINGRAD AIR AIR
V predvojivom čase, A. Yakovlev's Design Bureau predovšetkým vyrábali svetlé športové lietadlá určené na vlak a účasť na rôznych tematických show venovaných silu a silu sovietskeho letectva. JAC-1 mal vynikajúcu látku, ktorej sériové vydanie bolo zvládnuté v roku 1940. Bolo to lietadlo, ktoré museli poraziť prvé útoky Hitlerovho Nemecka na samom začiatku vojny. V roku 1942 sa nové lietadlá dizajnu predsedníctva A. Yakovlev - Yak-9 začalo priznať vojenskému letectvu. Predpokladá sa, že je to najmohodšia rovina časov predného typu. Bojové auto sa zúčastnilo vzduchových bitiek po celej prednej čiare. Uloženie všetkých hlavných celkových rozmerov, YAK-9 bol vylepšený výkonným motorom M-105PF s nominálnym výkonom 1210 konských síl za letových podmienok. viac ako 2500 metrov. Hmotnosť bojového vozidla v plnej konfigurácii bola 615 kg. Hmotnosť lietadla bola pridaná munícia a kovové štrbiny dvojsmerového prierezu, ktorý v predvojnovom čase boli drevené. Aj v lietadle sa nachádza palivová nádrž, ktorá zvyšuje objem paliva, ktorý ovplyvnil rozsah letu. Nový vývoj výrobcov lietadiel má vysokú manévrovateľnosť, ktorá umožňuje aktívne bojovať v bezprostrednej blízkosti nepriateľa vo veľkých a malých výškach. Počas rokov sériovej výroby vojenského stíhača (1942-1948) bolo zvládnutých asi 17 tisíc bojových jednotiek. Úspešná modifikácia bola považovaná za YAK-9U, ktorá sa objavila v náručí vzdušného sídla ZSSR na jeseň roku 1944. Medzi bojovými pilotmi, písmeno "y" znamenalo slovo vrah.
La-5: Air Equilbrist
V roku 1942 sa vojenské lietadlá dopĺňalo LA-5 jednolôžkový bojovník, vytvorený v OKB-21 S. A. Lavochkin. Lietadlo bolo vyrobené z klasifikovaných konštrukčných materiálov, ktoré umožnili odolať desiatkam priamych nepriateľských guľôčok. Teplé lietadlo má pôsobivú manévrovateľnosť a vysokorýchlostné vlastnosti, zavádzajúce nepriateľa s jeho leteckými útokmi. Takže LA-5 mohla voľne vstupovať do "vývrtky", a tiež ho úspešne opustiť, že v bojových podmienkach to bolo takmer nezraniteľné. Predpokladá sa, že toto je najviac bojové lietadlá na svete, ktoré hrali jeden z kľúčové slová V air bitkách s bitkou na Kursk Arc a bojové bitky na oblohe Stalingradu.
Li-2: Cargo Carrier
V 30. rokoch minulého storočia, hlavným prostriedkom leteckej dopravy boli PS-9 cestujúceho PS-9 - nízko-rýchlostné auto s nepotrebným podvozkom. Avšak úroveň pohodlia a letu a technické vlastnosti "vzdušného uloženia" nedodržali medzinárodné požiadavky. Tak, v roku 1942, na základe licencovanej výroby American American Air-Hlavná dopravná letecká doprava Douglas DC-3 bola vytvorená sovietska vojenská doprava lietadlo li-2. Auto bolo plne zmontované z uzlov americkej výroby. Lietadlo slúžilo verne až do konca vojny a v povojnových rokoch pokračoval v plnení nákladnej dopravy na miestnych leteckých spoločnostiach Sovietskeho zväzu.
Po-2: Na oblohe "Nočné čarodejnice"
Zapamätať si bojové lietadlo Times druhej svetovej vojny, je ťažké obísť pozornosť jedného z najviac hromadných pracovníkov bojových bitiek - viacúčelové dvojdobázové U-2, alebo PO-2, vytvorené v KB Nikola Polycarpov späť v 20s posledného storočia. Spočiatku bola lietadlo určené na účely vzdelávania a prevádzku ako letecká doprava v poľnohospodárstve. Veľká vlastenecká vojna však urobila "šijací stroj" (tzv. V 2 Nemci) najvamovanejší a efektívny útočiaci prostriedok nočného bombardovania. Jedna rovina by mohla prevziať cez noc až do 20 bojových odchodov, čo prináša smrteľný náklad na bojových pozíciách nepriateľa. Treba poznamenať, že ženy letákov bojovali na takýchto dvojbody. Počas vojnových rokov boli vytvorené štyri ženy squadróny 80 letových. Pre odvahu a boj proti odvahe nemeckých útočníkov prezývali svoje "nočné čarodejnice". Žena letecké štrajky vo Veľkej vlasteneckej vojne urobili viac ako 23,5 tisíc bojových odchodov. Mnohí sa nevrátili s bojovými bitkami. Názov hrdinu Sovietskeho zväzu dostal 23 "čarodejníc", väčšina z nich je posmrtne.
IL-2: Stroj veľké víťazstvo
Sovietsky útok Lietadlo dizajnu Bureau Sergey Yakovlev je najobľúbenejším typom bojovej leteckej dopravy, časy Veľkej vlasteneckej vojny. IL-2 ROZHODNUTÍVATEĽA PRÍPRAVA NAJVYŠŠÍ ÚČASŤ V DIVADLOSTI. V histórii svetového leteckého podniku sa S. V. Yakovlev považuje za najmohodnejšie bojové lietadlá svojej triedy. Zadalo sa celkovo viac ako 36 tisíc jednotiek bojových zbraní. Lietadlá druhej svetovej vojny s logom IL-2 boli zdesení na nemeckej Asov Luftwaffe a nazývali sa "betónové lietadlá". Hlavným technologickým znakom boja proti vozidlom bolo zahrnutie brnenie do výkonovej schémy lietadla, ktorá bola schopná odolať priamym hitom 7,62-milimetrovej väzbovej viazacej guľôčky brnenia piercing akcie z prakticky nulovej vzdialenosti. Tam bolo niekoľko modifikácií sériových lietadiel: IL-2 (single), IL-2 (dvojité), IL-2 AM-38F, IL-2 CCC, IL-2 M82 a tak ďalej.
Záver
Všeobecne platí, že lietadlo vytvorené rukami sovietskych lietadiel pokračovalo v boji proti misiám av povojnovom čase. Tak, v prevádzke s mongolským letectvom, bulharským letectvom, letectvom letectva, československej letectva a ďalších štátoch povojnového socialistického tábora, ktoré boli dlhé lietadlá ZSSR, čo zabezpečilo ochranu vzdušného priestoru.
Mnohé krajiny vstúpili do druhej svetovej vojny so zastaranými typmi bojových lietadiel. Týka sa to predovšetkým v prvom rade krajinách anti-fašistickej koalície, zatiaľ čo krajiny "osí", prvá, ktorá začína aktívnym operáciám (Nemecko, Japonsko), re-vybavenie ich letectva vopred. Vysoko kvalitná nadradenosť letectva "os", ktorá sa podarilo dobyť nadvládu vo vzduchu, úspech Nemcov a Japoncov v počiatočných štádiách druhej svetovej vojny, do značnej miery vysvetľujú leteckú dopravu západných mocností a ZSSR.
TB je zníženie z "ťažkého bombardéra". Bol vytvorený v Design Bureau.n. Tupolev späť v roku 1930. Vybavené štyrmi piestovými motormi, lietadlo vyvinulo maximálnu rýchlosť menej ako 200 km / h. Praktický strop bol menej ako 4 km. Aj keď lietadlo bolo vyzbrojené niekoľkými (od 4 do 8) 7,62 mm guľomety, s jeho taktickými a technickými vlastnosťami (TTX), bolo ľahké vyrábať bojovníkov a mohol by sa používať len so silným bojovníkom alebo proti takýmto nepriateľom To nečakalo na útok. TB-3 pri nízkej rýchlosti a výške letu a obrovských veľkostí bol príjemný cieľ pre anti-lietadlá delostrelectva, vrátane v noci, rovnako vysoko zvýraznené reflektormi. V skutočnosti je morálne zastaraný takmer okamžite po prijatí. To ukázalo, že vojna japonskej Číny, ktorá začala v roku 1937, kde TB-3 bojoval na čínskej strane (niektorí so sovietskymi posádkami).
V tom istom roku 1937 sa výroba TB-3 zastavila a v roku 1939 bola oficiálne natáčaná s družstvám Armament Bomber. Avšak, jeho bojová aplikácia pokračoval. Takže, v prvý deň sovietsko-fínskej vojny, bombardovali Helsinki a dosiahli tam úspech, pretože Finns nečakali útok. Na začiatok veľkej vlasteneckej vojny bol ešte viac ako 500 TB-3. Vzhľadom k obrovským stratám sovietskeho letectva v prvých týždňoch vojny, neefektívne pokusy boli vykonané používať TB-3 ako nočný bombardér. V súvislosti s uvedením do prevádzky pokročilejších strojov do konca roku 1941 TB-3 plne stiahnuté do lietadla vojenskej dopravy.
Alebo ANT-40 (SAT - Vysokorýchlostný bombardér). Tento monopilator Twin-Engine bol vyvinutý aj na Bureau Tupolev. V čase prijatia v roku 1936 bol jedným z najlepších front-line bombardér na svete v jeho TTX. To ukázalo, že čoskoro začala občianska vojna v Španielsku. V októbri 1936, ZSSR vložil prvý 31 SB-2 do španielskej republiky a vo všetkých tých rokoch 1936-1938. Dostal 70 týchto strojov. Bojové kvality SAT-2 boli dostatočne vysoké, hoci ich intenzívne bojové použitie viedli k tomu, že len 19 z týchto lietadiel prežilo čas porážky republiky. Zvlášť nespoľahlivé ukázalo sa, že sú ich motory, takže frankisti boli prevedení na Trophy So-2 francúzske motory av tejto forme ich použili ako tréning až do roku 1951. SAT-2 sa tiež osvedčil v Číne na oblohe až do roku 1942, hoci by sa mohli používať len pod bojovníkom - bez neho sa stali ľahko vyrobiť japonské nulové bojovníci. Nepriatelia mali pokročilejších bojovníkov a SAT-2 na začiatok 40s morálne úplne zastaraný.
Na začiatku Veľkej vlasteneckej vojny bol SAT-2 hlavným lietadlom Sovietskej bombardovania letectva - to predstavovalo 90% automobilov tejto triedy. V prvý deň vojny utrpeli veľké straty aj na letiskách. Ich bojové použitie, spravidla, ukončené tragicky. Tak, 22. júna 1941, 18 SB-2 sa pokúsil udrieť v nemeckom ohromení cez západnú chybu. Všetkých 18 rokov sú zostrelené 18. júna, 30. júna, 14 SB-2, spolu so skupinou iných lietadiel, napadli nemecké mechanizované stĺpy pri prekročení západnej Dviny. Stratil 11 sb-2. Nasledujúci deň, keď sa snaží zopakovať útok v tej istej oblasti, všetci deväť, ktorí sa zúčastnili So-2, boli zostrelené nemeckými bojovníkmi. Tieto poruchy boli nútené zastaviť výrobu SAT-2 v tom istom lete a zostávajúce stroje sa používajú ako nočné bombardéry. Účinnosť ich bombardovania bola nízka. SAT-2 však pokračoval v boji proti zloženiu až do roku 1943.
Dizajn lietadla N.N. Polycarpova bol hlavným bojovníkom sovietskeho letectva v prvom roku vojny. Vytvorilo sa celkom asi 10 tisíc kusov týchto strojov, takmer všetky z nich boli zničené alebo havarované do konca roku 1942. I-16 mal mnohé výhody, ktoré sa prejavili počas vojny v Španielsku. Mal tak zatiahnuteľný podvozok, bol vyzbrojený automatickou letectvom 20 mm kanónov. Maximálna rýchlosť 470 km / h bola zjavne nedostatočná na boj proti nepriateľským bojovníkom v roku 1941. I-16 utrpel veľké straty, ktoré už v Číne neba z japonských bojovníkov v rokoch 1937-1941. Najdôležitejšou nevýhodou bola v zlej správe. I-16 bol zámerne dynamicky nestabilný, pretože sa omylom predpokladalo, že táto kvalita by na neho oheň nepriateľa. To, v prvom rade sťažovalo zvládnuť svojich pilotov a znemožnil sa zacieliť na manévrovanie v bitke. Lietadlo často spadlo do vývrtky a zlomil sa. Výslovná bojová nadradenosť nemeckého Me-109 a vysoká núdzová situácia spôsobená odstrániť I-16 z výroby v roku 1942.
Francúzsky bojovník MORANE-SaULNER MS.406
Zostatočnosť I-16 je jasne viditeľná, keď sa porovnáva s MS.406, ktorá bola základom francúzskych bojovníkových lietadiel na začiatok druhej svetovej vojny, ale bol už výrazne horší ako v jeho TTX nemeckej ME-109. Vyvinula rýchlosť až 480 km / h a počas jeho prijatia na zbrane v roku 1935 bola lietadlá prvej triedy. Jeho nadradenosť nad sovietskymi strojmi tej istej triedy bola ovplyvnená vo Fínsku v zime 1939/40, kde, pilotované fínskymi pilotmi, zostrojili 16 sovietskych lietadiel, stratili len jednu. Ale v máji-júni 1940 na oblohe nad Belgickom a Francúzskom v bitkách s nemeckým letectvom, pomer straty sa ukázal byť obrátený: 3: 1 viac z francúzštiny.
Taliansky bojovník FIAT CR.32
Taliansko, na rozdiel od hlavných právomocí "osi", urobil málo modernizovať svoje letectvo na začiatok druhej svetovej vojny. Najobľúbenejším bojovníkom zostal Biplan Fiat CR.32, ktorý bol prijatý v roku 1935. Vo vojne s Etiópiou, ktorí nemali letectvo, jeho bojové vlastnosti boli brilantné občianska vojna V Španielsku, kde CR.32 bojoval za francúzkci, zdalo sa uspokojivé. V lete roku 1940, vzduchové bitky nielen s anglickým "Harricseins", ale aj s francúzskymi Ms.406 už spomenul a slabo vyzbrojený CR.32 boli absolútne bezmocní. Už v januári 1941 musel byť odstránený zo zbraní.