Tai buvo viena iš pagrindinių karių generinių vaistų ir kovojant su labai svarbiu vaidmeniu. Tai ne atsitiktinai, kad kiekviena iš kovojo šalių siekė užtikrinti nuolatinį jos aviacijos gebėjimo padidėjimą didinant orlaivių gamybą ir nuolat tobulinti ir atnaujinti. Kaip niekada anksčiau, mokslinio ir inžinerijos potencialas dalyvavo karinėje sferoje, įvairiuose mokslinių tyrimų institutuose ir laboratorijose, projektavimo biurų ir bandymų centrų, kurių pastangos buvo sukurtos naujausios kovos su automobiliais. \\ T. Tai buvo nepaprastai audringo pažangos orlaiviams laikas. Tuo pačiu metu bus baigta orlaivio raidos epocha su stūmokliniais varikliais, kurie buvo vykdomi aviacijoje nuo jo kilmės momento. Antrojo pasaulinio karo pabaigos kovinis orlaivis buvo tobuliausios aviacijos technologijos pavyzdžiai, sukurtos remiantis stūmoklio varikliais.
Reikšmingas skirtumas taikius ir karinius kovos su aviacijos vystymosi laikotarpiais buvo tas, kad karo metu įrangos veiksmingumas buvo nustatytas tiesiogiai eksperimentiniu būdu. Jei taikos, kariniai specialistai ir orlaivių dizaineriai, užsakant ir kuriant naujus orlaivių mėginius, rėmėsi tik spekuliacinėmis idėjomis apie būsimo karo pobūdį arba vadovavo ribotai vietinių konfliktų patirtimi, tada smarkiai pasikeitė didelės karinės operacijos. Oro kovos praktika tapo ne tik galingu katalizatoriumi spartinant aviacijos pažangą, bet ir vienintelį kriterijų lyginant orlaivių kokybę ir pasirenkant pagrindines tolesnio vystymosi kryptis. Kiekviena iš šalių pagerino savo orlaivį, remdamasi savo patirtimi vykdant karo veiksmus, išteklių prieinamumą, visos technologijų ir orlaivių pramonės galimybes.
Per karo metus Anglijoje buvo sukurta SSRS, JAV, Vokietija ir Japonija, buvo sukurta daug lėktuvų, kurie vaidino svarbų vaidmenį ginkluotos kovos metu. Tarp jų yra daug puikių pavyzdžių. Iš palūkanų yra šių mašinų palyginimas, taip pat tų inžinerinių ir mokslinių idėjų, kurios buvo naudojamos jų kūrimo palyginimas palyginimas. Žinoma, tarp daugelio orlaivių tipų, kurie dalyvavo karo metu ir atstovaujantys įvairioms orlaivių statybos mokykloms, sunku skirti geriausią. Todėl mašinų pasirinkimas tam tikru mastu dėvėti sąlygą.
Kovotojai buvo pagrindinės priemonės užkariauti dominavimą ore kovojant su priešu. Antžeminių karių ir kitų aviacijos įstaigų kovos operacijų sėkmė, galinių objektų saugumas buvo iš esmės priklausė nuo jų veiksmų veiksmingumo. Tai ne atsitiktinai, kad kovotojų klasė sukūrė intensyviausiai. Geriausia iš jų tradiciškai nurodo YAK-3 ir LA-7 orlaivius (TSRS), Šiaurės Amerikos R-51 Mustang ("Mustang", JAV), supermarine "Spitfire" ("Spitfire", Anglija) ir Messerschmitt BF 109 ( Vokietija). Tarp daugelio Vakarų kovotojų modifikacijų už palyginimą, R-51D "," Spitfire "XIV ir BF 109G-10 ir K-4 yra pasirenkami, ty tie orlaiviai, kurie buvo įsikūrę serijos ir pateko į kariuomenę oro pajėgos. \\ T Galutiniame karo etape. Visi jie buvo sukurti 1943 m. - 1944 m. Pradžioje. Šiose mašinose buvo atspindėta turtingiausia kovos su patirtimi, kurią jau sukaupė tradicinės šalys. Jie tapo tokiais atvejais, jei jų laiko kovos aviacijos technologijos simboliai.
Prieš palyginamą skirtingi tipai Kovotojai, verta šiek tiek pasakyti apie pagrindinius palyginimo principus. Svarbiausia yra tai, kad būtina nepamiršti šiomis sąlygomis kovoti su naudojimu, kurį jie buvo sukurti. Rytuose karas parodė, kad esant priekinei linijai, kai antžeminės kariai yra pagrindinė ginkluotos kovos jėga, nuo aviacijos buvo palyginti nedideli skrydžio aukščiai. Oro kovos su sovietiniais ir Vokietijos priekyje patirtis rodo, kad didžioji dauguma jų buvo vykdoma iki 4,5 km, nepriklausomai nuo aukštybinių orlaivių. Sovietų dizaineriai, gerinant kovotojus ir variklius, negalėjo atsižvelgti į šią aplinkybę. Tuo pačiu metu anglų "Spitfairy" ir "American Mustangs" labai skiriasi, nes veiksmai, kuriems jie buvo apskaičiuoti, pobūdis buvo visiškai kitoks. Be to, R-51D turėjo daug didesnį skrydžio asortimentą, reikalingą kartu su didelėmis sprogdintomis, ir todėl buvo daug sunkiau nei "Spitfairy", Vokietijos BF 109 ir Sovietų kovotojai. Taigi, kadangi anglų, amerikiečių ir sovietų kovotojų buvo sukurta skirtingoms kovos sąlygoms, tada klausimas, kuris iš automobilių buvo paprastai efektyviausias. Patartina tik pagrindiniams techniniams sprendimams ir mašinų savybėms.
Priešingu atveju tai yra apie Vokietijos kovotojus. Jie buvo skirti kovoti su oru tiek Rytų ir Vakarų frontuose. Todėl jie gali būti visiškai palyginti su visais sąjungininkais kovotojais.
Taigi, ką geriausi antrojo pasaulinio karo kovotojai išsiskiria? Koks buvo jų esminis skirtumas vienas nuo kito? Pradėkime nuo pagrindinio dalyko - su technine ideologija, dizaineriai šių orlaivių projektuose.
Labiausiai neįprastos kūrinijos sąvokos buvo, galbūt "Spitfire" ir "Mustang".
"Tai ne tik gera plokštuma, tai" Spitfire! " - toks Anglijos bandomojo POWELL miesto vertinimas yra neabejotinai taikomas vienam iš paskutinių kovotojų apie šios šeimos kovotojus - "Spitfire" XIV, geriausia kovotojas iš britų oro pajėgų karo laikotarpiu. Tai buvo "Spitfire" XIV ore kovojant su vokiečių kalba buvo nušautas vokiečių kalba naikintuvas IU 262.
"Spitfire" kūrimas 1930-ųjų viduryje, dizaineriai bandė sujungti, tariamai nesuderinamus dalykus: didelės spartos, būdingos greičio naudojimui didelės spartos monoplanai, puikiai manevringai, didelio aukščio ir bėgimo būdingos biplanuose. Tikslas buvo pasiektas. Kaip ir daugelis kitų greičių kovotojų, "Spitfire" schema turėjo nemokamą gerai supaprastintą formų monoplaną. Bet tai buvo tik išorinis panašumas. Dėl savo svorio, "Spitfire" turėjo palyginti didelių dydžių sparną, kuris davė nedidelę apkrovą vienam vežėjo paviršiui, daug mažesnis nei kitų monoplio kovotojų. Taigi, puikus manevringumas horizontalioje plokštumoje, aukštos lubos ir geros paleidimo savybės. Toks požiūris nebuvo išskirtinis: panašiai atėjo, pavyzdžiui, Japonijos konstruktoriai. Tačiau "Spitfyra" kūrėjai tęsėsi. Dėl didelio sparno atsparumo aerodinaminio atsparumo tokie reikšmingi dydžiai negalėjo remtis dideliu maksimaliu skrydžio greičiu - vienas iš svarbiausių šių metų kovotojų kokybės rodiklių. Siekiant sumažinti atsparumą, profiliai taikė daug mažesnį santykinį storio nei kiti kovotojai ir davė elipsės formos sparną plane. Tai dar labiau sumažino aerodinaminį atsparumą plaukiant dideliu aukščiu ir manevravimo režimais.
Bendrovė sugebėjo sukurti išskirtinį kovinį orlaivį. Tai nereiškia, kad "Spitfire" buvo atimta jokių trūkumų. Jie buvo. Pavyzdžiui, dėl mažos apkrovos ant sparno, jis prastesnis už daugelį kovotojų nuo pagreičio savybių nuo nardymo, lėčiau nei vokiečių, amerikiečių ir daugiau sovietų kovotojų, reagavo pagal ritinio į piloto veiksmus. Tačiau šie trūkumai nebuvo dėvėti esminį pobūdį, o apskritai "Spitfire" buvo neabejotinai vienas iš stipriausių oro kovinių kovotojų, kurie tokiu atveju parodė puikias savybes.
Tarp daugelio "Mustang" kovotojo variantų didžiausia sėkmė nukrito į orlaivių, kuriuose buvo įrengta Merlino anglų varikliai, akcijų. Tai buvo P - 51V, C ir, žinoma, R-51D yra geriausias ir labiausiai žinomas amerikietis Antrojo pasaulinio karo kovotojas. Nuo 1944 m. Šie orlaiviai užtikrino sunkiųjų Amerikos bombonešio B-17 ir B-24 saugumą nuo Vokietijos kovotojų išpuolių ir mūšyje parodė savo pranašumą.
Pagrindinis dalykas skiriamasis bruožas Mustanga pagal aerodinamiką buvo laminaras sparnas, pirmą kartą pasaulinėje praktikoje orlaivių kūrimo įdiegta ant kovinio orlaivio. Šiame "akcentas", gimęs Amerikos mokslinių tyrimų centro NASA laboratorijoje dėl karo išvakarėse, turėtų būti pasakyta ypač. Faktas yra tai, kad specialistų nuomonė apie naudojant Laminaro sparną dėl to laikotarpio kovotojai yra dviprasmiška. Jei priešais karą laminaro sparnuose būtų didelės viltys, nes tam tikromis sąlygomis jie buvo mažiau aerodinaminis atsparumas, palyginti su įprastu, tada patirtis su "Mustang" paėmė pradinį optimizmą. Paaiškėjo, kad realiame išnaudojant tokį sparną nėra pakankamai veiksminga. Priežastis buvo ta, kad įdiegti laminarinį srautą ant tokio sparno, labai kruopščiai apdaila paviršių buvo reikalingas ir didelis tikslumas laikant profiliavimą. Dėl šiurkštumo, kuris buvo taikomas apsauginiam dažymui plokštumoje, ir net nedidelis profiliavimo netikslumas, neišvengiamai pasirodė serijos gamyboje (nedidelis plono metalo korpuso bangos panašumas), laminavimo efektas r -51 yra labai sumažintas. Pasak jo vežėjo savybių, laminarinės profiliai buvo prastesni už įprastą, o tai sukėlė sunkumų užtikrinant gerų manevringų ir bėgimo savybes.
Dėl mažų atakų kampų, sparno laminorinis profiliai (kartais vadinami laminuotu) turi mažiau aerodinaminį atsparumą nei įprasto tipo profiliai.
Be sumažėjusio atsparumo, laminaro profiliai turėjo geriausią didelės spartos kokybės - lygus santykinis storio, oro suspaudimo (bangų krizės) poveikis pasireiškė dideliu greičiu nei įprasto tipo profiliai. Aš turėjau tai supratau. Dive, ypač aukštuose aukštyje, kur garso greitis yra žymiai mažesnis nei žemės, orlaivis pradėjo pasiekti greitį, kuriuose jau pasireiškiamos funkcijos, susijusios su garso greičiu. Tai buvo įmanoma padidinti vadinamąjį kritinį greitį arba naudojant daugiau greičio profilius, kuris pasirodė esąs laminaras arba sumažinti santykinį profilio storio, sumaišyti su neišvengiamu padidėjimu struktūros svorio ir sumažinti Dažnai naudojami sparno apimtys (įskaitant R-51D) dujų rezervuarams ir. \\ T Įdomu tai, kad dėl daug mažesnio profilių storio, bangų krizė ant sparno "Spitfair" atsirado didesniu greičiu nei "Mustang" sparno.
Moksliniai tyrimai anglų aviacijos mokslinio centro RAE parodė, kad dėl žymiai mažesnio santykinio storio sparnų profilių, spitfayr kovotojas dideliu greičiu turėjo mažesnį aerodinaminio atsparumo koeficientą nei "mustang". Tai buvo dėl vėlesnio bangų krizės racionalizavimo ir "minkštos" jo charakterio pasireiškimas.
Jei oro mūšiai buvo atliekami palyginti mažais aukštumais, oro suspaudimo krizės reiškiniai beveik nepasirodė, todėl ypatingo greito spartos sparno poreikis buvo labai jaučiamas.
Kelias į sovietinių orlaivių Jak-3 ir La-7 sukūrimo buvo labai neįprasta. Iš esmės jie buvo gilūs YAK-1 ir LAGG-3 kovotojų pakeitimai, sukurti 1940 m. Ir pagaminta masė.
Sovietinėje oro pajėgoje galutiniame karo etape nebuvo populiariau nei YAK-3. Tuo metu tai buvo lengviausias kovotojas. Prancūzijos pilotai Normandijos-Nemuno pulko, kuris kovojo Yak-3, atsakė taip apie jo kovos: "Yak-3 suteikia jums pilną pranašumą per vokiečius. "Yak-3" galite susitraukti prieš keturis, o keturi iš jų - prieš šešiolika! "
Jako dizaino šaknų perdirbimas buvo imtasi 1943 m., Siekiant staigaus skrydžio charakteristikų, turinčių labai nedidelę jėgainių galią. Lemiama vieta šiame darbe buvo orlaivio palengvinimas (įskaitant dėl \u200b\u200bsparno ploto mažinimo) ir gerokai pagerinti savo aerodinamiką. Galbūt tai buvo vienintelis būdas kokybiškai skatinti lėktuvą, nes nauji galingesni varikliai, tinkami montuoti YAK-1, sovietinė pramonė dar nepasiekė.
Panašus, labai sunku įgyvendinti, aviacijos įrangos kūrimo kelias buvo nepaprastas. Įprastas būdas pagerinti skrydžio duomenų kompleksą orlaivio buvo tada gerinant aerodinamiką be pastebimų pokyčių sklandytuvo glitzdaritams, taip pat diegiant galingesnius variklius. Beveik visada buvo pastebimas svorio padidėjimas.
Dizaineriai Yak-3 su šia išsami užduotis susidorojo puikiai. Tikėtina, kad II pasaulinio karo laikotarpio aviacijoje galite rasti kitą panašaus ir veiksmingo darbo pavyzdžio pavyzdį.
Yak-3, palyginti su Yak-1, buvo daug lengviau, turėjo mažesnį santykinį profilio storio ir sparno plotą ir turėjo puikias aerodinamines savybes. Orlaivio maitinimas gerokai padidėjo, o tai žymiai pagerino savo turėklą, perkrovimo charakteristikas ir vertikalų manevringumą. Tuo pačiu metu, toks svarbus horizontalaus manevringumo, pakilimo ir iškrovimo parametro, kaip konkrečios apkrovos ant sparno, šiek tiek pasikeitė. Karo metu YAK-3 buvo vienas iš paprasčiausių kovotojų bandymuose.
Žinoma, į taktinį planą, YAK-3 nepakeitė orlaivių, pasižymėjo stipresniais ginklais ir didesne kovos, bet puikiai juos papildė, įkūnijant šviesos, didelės spartos ir manevringo oro kovos automobilio idėją, skirtą pirmiausia kovoti su kovotojo priešu.
Vienas iš nedaugelio, jei ne vienintelis kovotojas su oro aušinimo varikliu, kuris gali būti priskirtas geriausiems oro kovinėms kovotojams Antrojo pasaulinio karo. Gerai žinoma sovietinė kaip I. N. KozheVitub išjudino 17 Vokietijos orlaivių (įskaitant Jet kovotoją ME-262) nuo 62 LA ženklų, sunaikintų kovotojuose.
LA-7 istorija taip pat yra neįprasta. 1942 m. Pradžioje, remiantis Lagg-3 kovotoju, kurį sukūrė gana vidutiniškai kovos su transporto priemone, buvo sukurta LA-5 kovotojas, skiriasi nuo pirmtako tik su elektrine (skystas aušinimas variklis buvo pakeistas a daug galingesnė dviejų eilių "žvaigždė"). Tolesniam LA-5 plėtrai dizaineriai orientuota į aerodinaminį pagerėjimą. 1942-1943 m. Prekės ženklo "LA" kovotojai buvo dažniausiai "svečiai" pirmaujančių "Sovietų aviacijos tyrimų centro" inventoriaus aerodinaminiuose vamzdžiuose. Pagrindinis tokių bandymų tikslas buvo nustatyti pagrindinius aerodinaminių nuostolių šaltinius ir konstruktyvių priemonių apibrėžimą, kuris prisideda prie aerodinaminio atsparumo sumažėjimo. Svarbus šio darbo bruožas buvo tas, kad siūlomi projektavimo pakeitimai nereikalauja didelių orlaivių pakeitimų ir gamybos proceso pokyčių ir gali būti gana lengvai pagaminti nuosekliais augalais. Tai buvo tikrai "juvelyrinių dirbinių" darbas, kai atrodytų, gana įspūdingas rezultatas buvo gautas iš smulkmenų.
Šio darbo vaisius tapo gauta 1943 m. Pradžioje LA-5FN - vienas iš stipriausių sovietų kovotojų apie tą laiką, tada La-7 - lėktuvas, teisėtai užėmė vietą tarp geriausių kovotojų Antrojo pasaulinio karo. Jei, judant iš LA-5 iki LA-5FN, skrydžio duomenų padidėjimas buvo pasiektas ne tik dėl geresnio aerodinamikos, bet ir dėl galingesnio variklio, tada LA-7 charakteristikų pagerina tik naudojant aerodinamiką ir sumažėja konstrukcijos svorio. Šis orlaivis buvo 80 km / h greitis nei LA-5, iš kurių 75% (ty 60 km / h) suteikė aerodinamiką. Toks greičio padidėjimas yra lygiavertis motorinių galios padidėjimui daugiau nei trečdaliu ir didinant svorio ir matmenų orlaivio.
Geriausios oro kovos kovotojo bruožai buvo įkūnijami LA-7: didelio greičio, puikus manevringumas ir turėklai. Be to, palyginti su likusiais kovotojais, apie kuriuos kalbame, jis turėjo didesnį gyvybingumą, nes tik šis orlaivis turėjo oro aušinimo variklį. Kaip žinote, tokie varikliai yra ne tik gyvybingesni nei skystų aušinimo varikliai, bet taip pat yra ypatinga skrajutės apsauga nuo priekinio pusrutulio, nes jie turi didelių skerspjūvio matmenis.
Vokietijos kovotojas Messerschmitt BF 109 buvo sukurtas maždaug tuo pačiu metu kaip "Spitfire". Kaip ir anglų orlaivis, BF 109 tapo vienu iš sėkmingiausių karo karo pavyzdžių ir praėjo didelį evoliucijos būdą: jis buvo įrengtas galingesniems varikliams, pagerėjusiems aerodinamikams, veikiančioms ir aerobinėms savybėms. Kalbant apie aerodinamiką, 1941 m. Paskutinį kartą buvo atlikti didžiausi pakeitimai, kai atsirado BF 109f. Tolesnis skrydžio duomenų gerinimas buvo daugiausia dėl naujų variklių įrengimo. Išoriškai, naujausi pakeitimai šio kovotojo - BF 109g-10 ir K-4 skyrėsi mažai nuo daug anksčiau BF 109F, nors buvo daug aerodinaminių patobulinimų.
Šis orlaivis buvo geriausias lemputė ir manevringų kovos transporto priemonės Hitlerio Luftwaffe. Per visą antrąjį pasaulinį karą, kovotojai Messerschmitt BF 109 buvo tarp geriausių savo klasės orlaivių mėginių, ir tik iki karo pabaigos jie pradėjo prarasti savo pozicijas. Suderinama geriausių Vakarų kovotojų kokybės charakteristika, skirta palyginti dideliam kovos naudojimo aukščiui, su savybėmis būdingas geriausiems sovietiniams "vidutiniams" kovotojams, pasirodė esąs neįmanomas.
Kaip ir jo anglų kalbos kolegos, BF 109 orlaivių dizaineriai bandė sujungti aukštą maksimalų greitį su geru manevringu ir bėgimu bei nusileidimu. Tačiau jie išsprendė šią užduotį visiškai kitaip: Skirtingai nuo "Spitfair", BF 109 turėjo didesnę konkrečią apkrovą ant sparno, kuris leido gauti didelį greitį, o ne tik gerai žinomi preducbučiai buvo naudojami siekiant pagerinti manevringumą, bet ir atvartus, Kuris tinkamu momentu buvo panaudota mūšis gali nukrypti nuo piloto mažu kampu. Valdomų uždarymo naudojimas buvo naujas ir originalus sprendimas. Siekiant pagerinti paleidimo charakteristikas, be automatinių pakilimo ir kontroliuojamų atvartų, buvo naudojami pakabinami alos, kurios dirbo papildomais atvirukais; Taip pat buvo taikomas valdomas stabilizatorius. Trumpai tariant, BF 109 turėjo unikali sistema tiesiogiai kontroliuojant kėlimo jėgą, daugeliu atžvilgių būdingos šiuolaikiniams orlaiviams su automatizavimu. Tačiau praktikoje daugelis dizainerių sprendimų nebuvo sustiprėjo. Dėl sunkumų buvo būtina atsisakyti kontroliuojamo stabilizatoriaus, pakabinant AILEONS, išmetimo sistemą uždarymo mūšyje. Kaip rezultatas, pagal savo manevringas savybes, bf 109 nebuvo labai skiriasi nuo kitų kovotojų - tiek sovietų ir amerikiečių, nors jis buvo prastesnis už geriausią vidaus automobilį. Kilimo ir iškrovimo charakteristikos buvo panašios.
Orlaivių pramonės patirtis rodo, kad laipsniškas kovos orlaivio pagerėjimas beveik visada yra susijęs su jos svoriu. Taip yra dėl galingesnio ir todėl sunkių variklių įrengimo, degalų rezervo padidėjimas, ginklų relikvijų padidėjimas, būtini statybos patobulinimai ir kiti kartu. Galų gale, momentas atsiranda, kai šio dizaino atsargos yra išnaudotos. Vienas iš apribojimų yra specifinė sparno apkrova. Tai suprantama, o ne vienintelis parametras, bet vienas iš svarbiausių ir bendri visiems orlaiviams. Taigi, kaip "Spitfire" kovotojai yra pakeistos nuo 1A iki XIV ir BF 109 nuo B-2 iki G-10 ir K-4, specifinė sparno apkrova padidėjo maždaug trečdaliu! Jau BF 109G-2 (1942), tai buvo 185 kg / m2, o Speton IX, kuris taip pat buvo išleistas 1942 metais, buvo apie 150 kg / m2. BF 109G-2, tokia sparno apkrova buvo arti riba. Be to, jo augimas smarkiai pablogėjo orlaivio aerobiniai, manevringi ir važiuojantys bei iškrovimo būdai, nepaisant labai veiksmingo sparno mechanizavimo (prejudicinio ir atvartų).
Nuo 1942 m. Vokietijos dizaineriai pagerino savo geriausią oro kovinį kovą su labai sunkių svorio apribojimų sąlygomis, kurios griežtai baigėsi galimybe didelės kokybės gerinimo orlaivio. Ir "Spitfyra" kūrėjai turėjo daugiau rezervų ir toliau didino įdiegtų variklių galią ir stiprina ginklus, ypač manoma, kad padidina svorį.
Jų serijos gamybos kokybė turi didelę įtaką orlaivių aerodinaminėms savybėms. Atsargiai priėmimo gali sumažinti visas dizainerių ir mokslininkų pastangas. Tai atsitinka ne taip retai. Sprendžiant pagal trofėjų dokumentus, Vokietijoje, karo pabaigoje, lyginamasis Vokietijos, amerikiečių ir anglų kalbos kovotojų aerodinamikos tyrimas padarė išvadą, kad BF 109G turėjo blogiausią pramonės įgyvendinimo kokybę, ir ypač, Dėl šios priežasties jo aerodinamika buvo blogiausia, kad greičiausiai gali būti pratęsta iki BF 109K-4.
Iš to, kas buvo pasakyta, aišku, kad pagal techninę sąvoką sukūrimo ir aerodinaminės charakteristikų išdėstymo, kiekvienas iš kompalinio orlaivio yra gana originalus. Tačiau yra daug bendrųjų savybių: gerai supaprastintos formos, kruopščiai švirkščiamųjų variklių, gerai praleistų vietinių aerodinamikos ir aušinimo įrenginių aerodinamikų.
Kalbant apie dizainą, sovietų kovotojai buvo daug lengviau ir pigesni nei britų, vokiečių ir ypač Amerikos automobiliai. Jų ribos medžiagos buvo naudojamos labai ribotais kiekiais. Dėl to SSRS buvo įmanoma užtikrinti didelį orlaivių gamybos tempą didelių materialinių apribojimų sąlygomis ir kvalifikuotų darbo jėgos stoka. Reikia pasakyti, kad mūsų šalis buvo sunkiausia. Nuo 1941 iki 1944 m Įskaitant didelę pramoninės zonos dalį, kur daug metalurgijos įmonių buvo užterštas fašistų. Kai kurios gamyklos sugebėjo evakuoti šalį giliai į ir sukurti gamybą naujose vietose. Tačiau didelė gamybos potencialo dalis vis dėlto buvo prarasta. Be to, į priekį atvyko daug kvalifikuotų darbuotojų ir specialistų. Mašinos taip pat pakeitė moteris ir vaikus, kurie negalėjo dirbti atitinkamu lygiu. Nepaisant to, USRS aviacijos pramonė, nors ir ne iš karto, bet galėjo pateikti orlaivio priekio poreikius.
Skirtingai nuo visų metalų Vakarų kovotojų, medis buvo plačiai naudojamas sovietiniuose automobiliuose. Tačiau daugelyje galios elementų, faktiškai nustatė struktūros svorį, buvo naudojamas. Štai kodėl kalbant apie svorio tobulumo lygį, YAK-3 ir LA-7 praktiškai nesiskiria nuo užsienio kovotojų.
Pasak technologijos minties, prieigos prie individualių suvestinių suvestinių suvestinių suvestinių suvestinių suvestinių suvestinių suvestinių, BF 109 ir Mustang atrodė šiek tiek pageidautina. Tačiau "Spitfire" ir sovietų kovotojai taip pat buvo gerai pritaikyti prie kovos su operacija sąlygomis. Tačiau tokios labai svarbios charakteristikos kaip įrangos kokybė ir automatizavimo lygis, YAK-3 ir LA-7 buvo prastesnės už Vakarų kovotojus, kurių geriausia buvo Vokietijos orlaiviai pagal automatizavimo laipsnį (ne tik bf 109, \\ t bet ir kiti).
Svarbiausias orlaivio didelių skrydžių duomenų rodiklis ir jo kovos galimybė paprastai yra elektrinė. Aviacijos variklio pastate yra naujausi pasiekimai technologijų, medžiagų, kontrolės sistemų ir automatizavimo sistemų srityje yra pirmiausia. Variklio pastatas yra viena iš nepriklausomų oro pramonės šakų. Palyginti su orlaiviu, naujų variklių kūrimo ir apdailos procesas užima daug daugiau laiko ir reikalauja didelių pastangų.
Antrojo pasaulinio karo laikotarpiu Anglija užėmė pirmaujančią poziciją aviacijos variklio pastate. Bendrovės "Solls-Royce" įrengta "Spitfire" varikliai ir geriausios galimybės "Mustana" (R-51b, C ir D). Tai įmanoma be perdėtos pasakyti, kad tik iš anglų variklio "Merlin" įrengimas, kuris buvo pagamintas JAV pagal licenciją Pakcardo, leido suvokti dideles galimybes mustang ir paskatino jį į elito kovotojų kategoriją. Prieš tai R-51 buvo originalas, bet dėl \u200b\u200bgana vidutiniško orlaivio kovinių galimybių.
Anglų variklių ypatumas, daugiausia lemia jų puikias savybes, buvo naudoti aukštos kokybės benziną, sąlyginis oktano skaičius, kuris pasiekė 100-150. Tai leido taikyti didesnį aukštesnį oro laipsnį (tiksliau, darbo mišinys) į cilindrus ir taip gauti didelę galią. SSRS ir Vokietija negalėjo teikti aviacijos poreikių tokios aukštos kokybės ir brangiu kuru. Paprastai buvo naudojamas benzinas su 87-100 oktaniniu skaičiumi.
Būdinga funkcija, vienijanti visus variklius, kurie stovėjo, palyginti su kovotojais, buvo naudoti dviem greičiais išcentrinius su centrifuginiais priedais (PCOS), teikiant reikiamą didybę. Tačiau skirtumas tarp variklių Rolls-Royce sudarė, kad jų pūstuvai neturėjo vienos, kaip įprasta, bet du iš eilės suspaudimo žingsniai, ir net su tarpiniu darbo mišinio aušinimu specialiame radiatoriuje. Nepaisant tokių sistemų sudėtingumo, jų naudojimas pasirodė esąs visiškai pateisinamas didelės aukščio varikliams, nes žymiai sumažino variklio išleistą galios praradimą. Tai buvo labai svarbus veiksnys.
Originalas buvo DB-605 variklių išleidimo sistema, kuri buvo varoma per turbomuft, kuris su automatiniu valdymu sklandžiai reguliuoti pavarų santykį nuo variklio į variklį į veržliaro darbaratį. Skirtingai nuo dviejų greičių pavaros įdėklų, kurie stovėjo sovietiniuose ir anglų varikliuose, turbo namų ūkis leido sumažinti galios kritimą, kuris turėjo vietą tarp išleidimo greičio.
Svarbus Vokietijos variklių (DB-605 ir kt) pranašumas buvo taikyti tiesioginį degalų įpurškimą į cilindrus. Palyginti su įprastiniu karbiuratoriaus sistema, ji padidino elektrinės patikimumą ir ekonomiškumą. Iš kitų variklių, tik sovietiniai pelenai 82fn, kuris stovėjo La-7, turėjo panašią tiesioginio įpurškimo sistemą.
Esminis veiksnys didinant skrydžio duomenis "Mustang" ir "Spitfyra" buvo tai, kad jų varikliai turėjo santykinai trumpalaikius veikimo režimus didelės galios. Mūšyje šių kovotojų pilotai gali vartoti tam tikrą laiką, išskyrus ilgą, tai yra nominali arba kovoti (5-15 minučių), arba skubios (1-5 minučių) režimai. Kova arba, kaip ji taip pat buvo vadinama, karinis režimas tapo pagrindiniu variklio eksploatavimui oro kovoje. Sovietų kovotojų varikliai neturėjo didelės galios režimų aukštyje, o tai riboja papildomų pagerėjimo galimybių skrydžio charakteristikas.
Dauguma "mustangs" ir "spitfires" galimybės buvo apskaičiuotos pagal didesnį kovos naudojimo aukštį, būdingas aviacijos veiksmams Vakaruose. Todėl jų varikliai turėjo pakankamai alosigų. Vokietijos variklio spintelės buvo priverstos išspręsti sudėtingą techninę užduotį. Su santykinai dideliu atsiskaitymo aukščiu variklio reikia kovoti ore į Vakaruose, buvo svarbu užtikrinti būtiną galią mažų ir vidutinių aukščių, reikalingų atlikti karo veiksmus rytuose. Kaip žinote, paprastas didėjimas didėja paprastai lemia didinant galios nuostolius esant žemai aukščiai. Todėl dizaineriai parodė daug išradingumą ir taikė daug ypatingų techninių sprendimų, jų aukštybinių variklių DB-605 užėmė tarpinę padėtį tarp anglų ir sovietų variklių. Norėdami padidinti maitinimą aukštyje, žemiau (MW-50 sistemos), kuriam buvo suteikta galimybė, buvo panaudota vandens sklendės injekcijos mišinys, nepaisant palyginti mažo degalų skaičiaus, žymiai padidina priežiūrą, ir, atitinkamai, galia be detonacijos. Gautas maksimalus režimas, kuris, taip pat avarinis, paprastai gali būti naudojamas iki trijų minučių.
Pernelyg apskaičiuoto aukščio, gali būti naudojamas azoto (GM-1 sistemos) injekcija, kuri, būdama galinga oksiduojanti agentas, tarsi kompensavo deguonies trūkumą retoje atmosferoje ir tapo įmanoma tam tikru metu padidinti didelio variklio augimas ir priartina jį prie savybių sukti variklius "Royce". Tiesa, šios sistemos padidino orlaivio svorį (60-120 kg), žymiai sudėtinga elektrinė ir jo veikimas. Dėl šių priežasčių jie buvo taikomi atskirai ir nebuvo naudojami visuose BF 109G ir K.
Reikšmingas poveikis koviniui kovotojui turi savo ginkluotę. Pagal ginklų sudėtį ir rankas, nagrinėjamas orlaivis labai stipriai skyrėsi. Jei Sovietų Yak-3 ir La-7 ir Vokietijos BF 109g ir K turėjo centrinio ginklų susitarimą (ginklus ir mašinų ginklus nosies dalyje), tada "Spitfire" ir "Mantangs" jis buvo įsikūręs sparnas už ploto, persivalgykite varžtu. Be to, Mustang turėjo tik didelio kalibro ginklų ginklus, o ten taip pat buvo ginklai ant kitų kovotojų ir LA-7 ir BF 109K-4 turėjo tik patoninius ginklus. Vakarų karinių veiksmų teatre, R-51D pirmą kartą buvo naudojamas kovoti su priešo kovotojais. Šiuo tikslu jo šešių mašinų šautuvų galia pasirodė esanti pakankama. Skirtingai nuo "Mustang", anglų "spitfires" ir sovietiniai "Yak-3" ir "La-7" buvo kovoję su bet kokių paskyrimų, įskaitant bombonešius, orlaivius, kurie natūraliai reikalingi galingesni ginklai.
Lyginant sparną ir centrinį ginklų įrengimą, sunku atsakyti, kuris iš šių schemų buvo efektyviausias. Visi tie patys sovietiniai priekiniai pilotai ir aviacijos specialistai, taip pat Vokietijos, pirmenybę teikė centrinei, kuri suteikė didžiausią gaisro dalį. Ši vieta pasirodo pelningiau, kai priešininko orlaivio ataka vykdoma iš labai mažų atstumų. Būtent jie paprastai bandė veikti rytinėje jūroje sovietiniuose ir vokiečių pilotuose. Vakaruose, oro mūšiai buvo atliekami daugiausia aukštyje, kur kovotojų manevringumas gerokai pablogėjo. Tai buvo daug sunkiau priartėti prie priešo, o bombonešiai taip pat yra labai pavojingi, nes kovotojas dėl vangių manevro buvo sunku išvengti oro guniversėlių ugnies. Dėl šios priežasties jie atidarė ugnį nuo tolimojo atstumo ir ginklų sparno nustatymo, apskaičiuoto pagal tam tikrą pažeidimo atstumą, pasirodė esąs gana panašus į centrinį. Be to, ginklų tarifas sparno schemoje buvo didesnis nei ginklas sinchronizuotas šaudymui per varžtą (ginklai per LA-7, mašinų šautuvus ant Yak-3 ir BF 109g), rankos pasirodė esąs netoli Centro Gravitacija ir šaudmenų suvartojimas praktiškai neturėjo įtakos jo pozicijai. Tačiau vienas nepalanki padėtis vis dar buvo organiškai būdinga sparno schemoje - tai yra padidėjęs inercijos momentas, palyginti su išilgine orlaivio ašimi, kuri pablogėjo kovotojo reakcija į ritinį į piloto veiksmus.
Tarp daugelio kriterijų, nustatančių orlaivio kovinį pajėgumą, svarbiausia kovotojui buvo skrydžio duomenų derinys. Žinoma, jie yra svarbūs ne patys, bet kartu su daugeliu kitų kiekybinių ir kokybinių rodiklių, pavyzdžiui,, pavyzdžiui, stabilumo, aerobinių savybių, lengvumo, peržiūros ir kt. Kai kurioms orlaivių klasėms švietimo, pavyzdžiui, šie rodikliai yra itin svarbūs. Tačiau dėl paskutinio karo kovinių automobilių, skrydžio charakteristikos ir ginklai yra nustatyti, kurie yra pagrindiniai kovos su kovotojų ir sprogdintojų veiksmingumo techniniais reikalavimais. Todėl dizaineriai pirmiausia siekė pirmenybę skrydžio duomenimis, arba tose, kurie atliko pagrindinį vaidmenį.
Verta paaiškinti, kad pagal žodžius "skrydžio duomenys" - tai visas esminių rodiklių kompleksas, kurio pagrindinė kovotojai buvo maksimalus greitis, vertėjas, diapazonas ar laikas kovoti su išvykimo, manevringumo, gebėjimas greitai įgyti greitį, Kartais praktinės lubos. Patirtis parodė, kad kovotojų techninis tobulumas negali būti sumažintas iki vieno kriterijaus, kuris būtų išreikštas skaičiumi, formuluotu ar net algoritmu, apskaičiuotu kompiuterio įgyvendinimui. Klausimas apie kovotojų, taip pat optimalaus pagrindinių skrydžių charakteristikų derinio paieška vis dar išlieka viena iš sunkiausių. Kaip, pavyzdžiui, nustatyti iš anksto, kas buvo svarbesnė - pranašumas manevringumui ir praktinėms luboms ar tam tikru pranašumui maksimaliu greičiu? Paprastai vienas prioritetas gaunamas kito sąskaita. Kur yra "auksinis vidurys", kuris suteikia geriausias kovos savybes? Akivaizdu, kad daug priklauso nuo taktikos ir karo pobūdžio ore kaip visuma.
Yra žinoma, kad maksimalus greitis ir turėklai žymiai priklauso nuo variklio režimo. Vienas dalykas yra ilgas arba nominalus režimas ir visiškai skirtingi - avariniai grindys. Tai aiškiai matyti iš didžiausio greičio geriausių kovotojų galutinio karo. Didelės galios režimų buvimas žymiai pagerina skrydžio charakteristikas, bet tik trumpą laiką, nes kitaip gali atsirasti variklio sunaikinimas. Dėl šios priežasties labai trumpalaikis variklio eksploatavimo būdas, kuris suteikė didžiausią galią, nebuvo laikoma pagrindiniais elektrinių eksploatavimui oro koviniui. Jis buvo skirtas naudoti tik labiausiai avarijos, mirtinų pilotų situacijose. Ši nuostata yra gerai patvirtinta analizuojant vieno iš paskutinių Vokietijos stūmoklių kovotojų skrydžio duomenimis - "Messerschmitt BF 109K-4".
Pagrindinės bf 109k-4 savybės pateikiamos gana plačiose ataskaitos, parengtos 1944 m. Pabaigoje Vokietijos kancleriui. Ataskaita apėmė Vokietijos orlaivių statybos valstybę ir perspektyvas ir rengėsi Vokietijos aviacijos tyrimų centro DVL ir pirmaujančių aviacijos įmonių, pvz., "Messerschmitt", "Arado", "Junkers", dalyvavimą. Šiame dokumente, kuris yra visos priežastys būti laikomos gana rimti, analizuojant BF 109K-4 galimybes, visi jo duomenys atitinka tik elektrinės ilgio ilgio ir charakteristikas maksimaliam galios režime yra nelaikoma ir net paminėta. Ir tai nenuostabu. Dėl variklio šiluminės perkrovos, šio kovotojo pilotas, kai aukštis su maksimaliu kilimo svoriu negalėjo net naudoti nominaliojo režimo ir buvo priverstas sumažinti revoliucijas ir, atitinkamai, galia. Kai vartojama mažiau svorio, situacija pagerėjo ne daug. Todėl tiesiog nebūtina kalbėti apie tam tikrą tikrą prats padidėjimą taikant avarinį režimą (MW-50), tiesiog.
Ant aukščiau nurodyto aukščio vertikalumo diagramos (iš tiesų, tai yra turėklų charakteristika) aiškiai matoma, koks gali būti padidintas maksimalios galios naudojimui. Tačiau toks padidėjimas yra gana formalus, nes šio režimo aukščio rinkinys buvo neįmanomas. Tik tam tikrose skrydžio akimirkose pilotas gali apimti MW-50 sistemą, t.y. Neatidėliotinos galios vertimas ir net tada, kai aušinimo sistemos turėjo reikiamų rezervų šilumos šalinimui. Taigi MW-50 priverstinės sistemos, nors tai buvo naudinga, bet nebuvo gyvybiškai svarbi BF 109K-4, todėl tai buvo ne toli su visais šio tipo kovotojais. Tuo tarpu spausdinimas skelbia BF 109K-4 duomenis, atitinkančius avarinio režimą, naudojant MW-50, kuris visiškai nėra būdingas šiam orlaiviui.
Pirmiau minėta gerai patvirtinta kovos praktika galutinio karo etapo. Taigi, Vakarų spaudoje, "Mustangs" ir "Spitfires" pranašumas dažnai pasakojama apie Vokietijos kovotojus Vakarų karinių veiksmų teatre. Rytų priekyje, kur oro mūšiai praėjo mažais ir vidutiniais aukščiais, už konkurencijos ribų buvo YAK-3 ir LA-7, kurį pakartotinai pastebėjo sovietinės oro pajėgų pilotai. Tačiau Vokietijos kovos bandomojo V. Wolfruma nuomonė:
Geriausi kovotojai, su kuriais aš susitikau mūšyje, buvo Šiaurės Amerikos Mustang R-51 ir Rusijos Yak-9u. Abu kovotojai turi aiškų pranašumą dėl manęs-109 savybių, nepriklausomai nuo pakeitimo, įskaitant mane-109k-4
Antrasis pasaulinis karas buvo karas, kuriame oro pajėgos atliko svarbų vaidmenį kovose. Prieš tai orlaivis galėtų paveikti vienos mūšio rezultatus, bet ne viso karo metu. Didžiuliai jūrininkai kosmoso inžinerijos srityje lėmė tai, kad oro frontas tapo svarbia karo pastangomis. Kadangi tai buvo labai svarbi, priešingos tautos buvo nuolat siekė sukurti naujus orlaivius nugalėti priešą. Šiandien mes kalbėsime apie dešimt neįprastų orlaivių Antrojo pasaulinio karo, kurį jūs niekada net negirdėjote.1. Kokūzai ki-105
1942 m. Kovos operacijose Ramiojo vandenyno metu Japonija suprato, kad jai reikės didelių orlaivių, kurie galėtų būti pristatyti nuostatoms ir šaudmeniui, reikalingai Marijos karui prieš gimdomąją kariuomenę. Vyriausybės prašymu Japonijos bendrovė Kokusai sukūrė Ku-7 orlaivius. Šis didžiulis dviejų kamuoliukų plotkas buvo pakankamai didelis, kad transporto šviesos tankai. KU-7 buvo laikomas vienu iš didžiausių planuotojų, sukurtų Antrojo pasaulinio karo metu. Kai paaiškėjo, kad kova dėl Ramiojo vandenyno buvo atidėta, Japonijos kariniai vadovai nusprendė sutelkti dėmesį į kovotojų ir sprogdintojų gamybą vietoj transporto orlaivių. Tęsiamas darbas dėl KU-7 tobulinimo, tačiau ji buvo lėta.
1944 m. Japonijos karinės pastangos pradėjo ištverti žlugimą. Jie ne tik greitai perduoda pozicijas sparčiai judančių sąjungininkų karių, bet ir susidūrė su kuro krize. Dauguma Japonijos naftos pramonės objektų buvo užfiksuoti, arba buvo išbandytas medžiagų deficitas, todėl kariuomenė buvo priversti ieškoti alternatyvų. Iš pradžių jie planavo naudoti Cedar riešutus, kad būtų sukurtas naftos žaliavų pakaitalas. Deja, procesas traukiamas ir lėmė masinį miškų pjaustymą. Kai šis planas nukrito iš avarijos, japonai nusprendė tiekti degalus iš Sumatros. Vienas kelias Padaryti tai buvo KU-7 ilgai pamiršta orlaivių naudojimas. Kokusai buvo įdiegta ant lėktuvo dviejų variklių, išsiplėtimo rezervuarų, iš tiesų, sukuriant skraidančią degalų baką ki-105.
Planas iš pradžių turėjo daug trūkumų. Pirma, patekti į Sumatra, Ki-105 reikia išleisti visus degalų atsargas. Antra, Ki-105 orlaiviai negalėjo transportuoti žalios naftos, todėl kuras buvo būtinas pirmiausia gaminti ir apdoroti naftos telkiniu. (Ki-105 dirbo tik išgryninto kuro.) Trečia, KI-105 būtų praleisti 80% degalų per atvirkštinį skrydį, niekas nebūtų paliktas kariniams poreikiams. Ketvirta, Ki-105 buvo lėta ir nesuvaldoma, o tai padarė lengva grobį už sąjungininkų karių kovotojus. Laimei, japoniškiems pilotams, karas baigėsi, ir Ki-105 orlaivių naudojimo programa buvo uždaryta.
2. Hensschel HS-132
Antrojo pasaulinio karo pradžioje, sąjungininkų kariai terorizavo liūdną piking bombonešį JU-87 Stuka. JU-87 STUKA Atstatykite bombas su neįtikėtinu tikslumu, kuris lėmė didžiulius nuostolius. Nepaisant to, kai sąjungininkų orlaiviai pasiekė didesnį našumo standartus, JU-87 StuKa negalėjo konkuruoti su greitu ir mannere priešo kovotojais. Nenori atsisakyti picketing bombonentų idėjos, Vokietijos aviacijos komanda įsakė sukurti naują purkštuką.
Bendrovės "Henschel" siūlomos bombonešio dizainas buvo gana paprastas. Inžinieriai "Hensschel" sugebėjo sukurti lėktuvą, kuris buvo neįtikėtinai greitas, ypač kai nardymas. Dėl akcentinio greičio ir įdarbinimo HS-132 modelis turėjo nemažai neįprastų savybių. Jet variklis buvo ant orlaivio viršaus. Tai, kartu su siaurais fiuzelage, reikalaujama iš piloto, kad būtų galima imtis gana keistos pozicijos bombonešių kontrolės metu. HS-132 pilotai buvo gulėti ant skrandžio ir pažvelgti į mažą glazūruotą nosį, kad pamatytumėte, kur skristi.
Gulėti pozicija padėjo pilotui neutralizuoti perkrovos galią, ypač kai jis greitai įgijo savo aukštį, kad būtų išvengta pataikyti į žemę. Skirtingai nuo daugumos Vokietijos eksperimentinių orlaivių, sukurtų karo pabaigoje, HS-132 galėtų pristatyti daug problemų sąjungininkams, jei jie buvo pagaminti dideliais kiekiais. Laimei, už sąjungininkų žemės jėgas, sovietų kariai konfiskavo "henschel" augalą anksčiau nei prototipų statyba buvo baigtas.
3. Blohm & Voss BV 40
Pagrindinį vaidmenį sąjungininkų pergalėje atliko JAV oro pajėgų pastangas ir britų bombardavimo aviacijos vadovavimą. Šių dviejų šalių oro pajėgos Vokietijos kariams sukėlė daugybę reidų, iš tiesų, iš tikrųjų atėmė jiems gebėjimą dirbti su darbo užmokesčiu. Iki 1944 m. Vokietijos gamyklų ir miestų sąjungininkai beveik netrukdo bombarduoti. Susidūrę su žymiu Luftwaffe (Hitlerio Vokietijos karinių karinių jūrų pajėgų) efektyvumo sumažėjimas, Vokietijos orlaivių gamintojai pradėjo pasiūlyti būdus, kaip atsispirti priešininko oro išpuoliams. Vienas iš jų buvo BV 40 orlaivių kūrimas (žinomo inžinieriaus Richard Richard Fogt) sukūrimas. BV 40 yra vienintelis gerai žinomas kovotojas.
Atsižvelgiant į tai, kad Vokietijos orlaivių pramonės techninės ir materialinės galimybės sumažės, rūko planas suprojektavo kuo paprastesniu. Jis buvo pagamintas iš metalo (kabinos) ir medienos (poilsio). Nepaisant to, kad BV 40 galėjo sukurti asmenį, neturintį specialių įgūdžių ir švietimo, "Fogt" norėjo įsitikinti, kad planuotojas nebus lengvai nuleistas. Kadangi jam nereikėjo variklio, jis buvo labai siauras fiuzelažas. Dėl piloto gulėjimo pozicijos, plokštumos priekis buvo žymiai apipjaustytas. Fogt tikėjosi, kad didelė greitis ir nedidelis plokštumos dydis būtų nepažeidžiamas.
BV 40 pakilo į orą su dviem kovotojais bf 109. Vieną kartą ant tinkamo aukščio, vilkimo lėktuvų "išleido" sėjamoji. Po to, BF 109 pilotai pradėjo savo ataką, į kurią BV 40 buvo prijungtas vėliau. Plėtoti greitį, reikalingą veiksmingam atakos įgyvendinimui, "Planber" turėjo atlikti nardymą 20 laipsnių kampu. Atsižvelgiant į tai, pilotas turėjo tik kelias sekundes atidaryti ugnį ant tikslo. BV 40 buvo įrengta su dviem trisdešimt milijonų metrų. Nepaisant sėkmingų bandymų, planuotojas dėl kokios nors priežasties nebuvo priimtas. Vokietijos komanda nusprendė sutelkti savo pastangas kuriant perėmiklius su turbojeto varikliu.
4. ROTABUGGY RAUL HAFNER
Viena iš problemų, su kuriomis susiduria kariniai vadai Antrojo pasaulinio karo, buvo karinės įrangos pristatymas priešakyje. Norėdami išspręsti šią problemą, šalys eksperimentavo su įvairiomis idėjomis. Didžiosios Britanijos aviacijos inžinierius Raul Hafneru atėjo į protingą maniau aprūpinti visas transporto priemones su sraigtasparnių sraigtais.
"Hafner" turėjo daug idėjų apie tai, kaip padidinti britų karių mobilumą. Vienas iš pirmųjų projektų buvo Rotachute, mažas Autogyras (orlaivio tipas), kuris gali būti iš naujo atkurtas iš transporto orlaivio su vienu kareiviu viduje. Tai buvo bandymas pakeisti parašiutus per orlaivio nusileidimo metu. Kai Hafnerio idėja netelpa, jis paėmė du kitus projektus - Rotabuggy ir Rotatank. Rotabuggy Autogyro, galiausiai buvo pastatytas ir išlaikė testą.
Prieš pritvirtindami rotorių į Jeep, Hafner pirmą kartą nusprendė patikrinti, kas liktų po automobilio dėl rudens. Šiuo tikslu jis įkėlė Jeep su betono objektais ir nukrito jį nuo 2,4 metrų aukščio. Automobilio bandymas (tai buvo "Bentley") sėkmingai praėjo, po to "Hafner" sukūrė rotorių ir uodegą, kad tai būtų kaip autogyro.
Didžiosios Britanijos oro pajėgos susidomėjo "Hafner" projektu ir surengė pirmąjį bandymų skrydžio sukimąsi, kuris baigėsi nesėkme. Teorinis Autogūras gali skristi, bet jiems buvo labai sunku. "Hafner" projektas nepavyko.
5. BOEING YB-40
Kai prasidėjo Vokietijos bombardavimo kampanijos, sąjungininkų pajėgų sprogimų įgulos buvo suformuotos gana stiprios ir gerai apmokytos priešininkui Luftwaffe pilotams. Problemą dar labiau apsunkina tai, kad nei britai nei amerikiečiai neturėjo veiksmingų palydos kovotojų, kad galėtų vykdyti ilgalaikį kovą. Tokiomis sąlygomis jų sprogdintojai nugalėjo pralaimėjimu. Belitų bombonešio aviacijos vadovavimas įsakė eiti į naktinį bombardavimą, o amerikiečiai tęsė dienos bokštus ir atliko didelius nuostolius. Galiausiai buvo nustatyta išėjimo iš situacijos. Jie buvo YB-40 palydos kovotojo sukūrimas, kuris buvo modifikuotas B-17 modelis, turintis neįtikėtiną mašinų šautuvų skaičių.
Norėdami sukurti YB-40 oro pajėgų, JAV oro pajėgos sudarė sutartį su "Vega Corporation". Modifikuotas orlaivis B-17 pasirodė du papildomi durpės ir dvigubos mašinų šautuvai, kurie leido "YB-40" ginti priekinius išpuolius.
Deja, visi šie pokyčiai žymiai padidino orlaivio svorį, kuris sukėlė problemų per pirmuosius bandymų skrydžius. "YB-40" mūšis buvo daug lėčiau nei likusios bombonentų iš B-17 serijos. Dėl šių reikšmingų trūkumų, tolesnis darbas projekto YB-40 buvo visiškai nutrauktas.
6. Tarpvalstybinis TDR.
Nepilotuojamų oro transporto priemonių naudojimas įvairiais tikslais, kartais labai prieštaringai, yra išskirtinis bruožas karinių konfliktų XXI amžiuje. Ir nors nepilotuojamos oro transporto priemonės paprastai laikomos nauju išradimu, jie buvo naudojami Antrojo pasaulinio karo metu. Nors "Luftwaffe" komanda turi investicijas į nepilotuojamų kontroliuojamų raketų kūrimą, Jungtinės Amerikos Valstijos buvo pirmosios, kuri buvo įdėti nuotolinio valdymo organų. JAV laivynas investavo į du projektus, kad būtų sukurtos nepilotuojamos oro transporto priemonės. Antrasis baigėsi sėkmingai išvaizda "plaukiojantiems torpedo" TDR.
1936 m. Sukurta nepilotuojamų oro transporto priemonių kūrimo idėja, tačiau nebuvo įgyvendinta iki Antrojo pasaulinio karo pradžios. Amerikos televizijos bendrovės "RCA" inžinieriai sukūrė kompaktišką prietaisą gauti ir perduoti informaciją, leidžiančią TDR valdymui naudojant televizijos siųstuvą. JAV karinio jūrų laivyno vadovybė manė, kad tiksli ginklas būtų labai svarbus sustabdant Japonijos laivybą, todėl buvo įsakyta sukurti nepilotuojamą oro transporto priemonę. Siekiant sumažinti strateginių medžiagų naudojimą pagal TDD plaukiojančią bombą, ji buvo pastatyta daugiausia mediena ir turėjo paprastą dizainą.
Iš pradžių TDR buvo pradėta iš žemės kontroliuojant įgulą. Kai jis pasiekė aukštį, jis paėmė jį kontroliuojant specialiai modifikuotą TBM-1C AVENGER TORPEDO stadiją, kuri, turinti iš TDR tam tikru atstumu, nukreipė jį į tikslą. Vienas "Avenger Squadron" įvykdė 50 misijų, naudojant TDR, 30 sėkmingų streikų ant priešo. Japonijos kariai buvo sukrėstyti amerikiečių veiksmais, nes jie pasirodė, buvo kreipėsi į Kamikadze taktiką.
Nepaisant streikų sėkmės, JAV laivynas buvo nusivylęs nepilotuojamų oro transporto priemonių idėjoje. Iki 1944 m. "Allied Coops" buvo beveik visiškai pranašumas į Ramiojo vandenyno karinės veiklos teatro, ir reikia naudoti išsamų eksperimentinį ginklą išnyko.
7. Douglas XB-42 MixMaster
Antrojo pasaulinio karo viduryje, gerai žinomas amerikiečių orlaivių gamybos įmonė "Douglas" nusprendė pradėti plėtoti revoliucinius bombonešio orlaivius, kad įveiktų atotrūkį tarp šviesos ir didelio aukščio sunkiosios sprogdintos. "Douglas" sutelkė pastangas kuriant didelės spartos XB-42 bombonešį, galinti peržiūrėti "Luftwaffe" perėmiklius. Jei inžinieriai buvo "Douglas" sugebėjo pakankamai greitai padaryti orlaivį, jie galėjo suteikti daugumą fiuzelago pagal bombardavimo apkrovą, mažinant daugybę gynybinių mašinų šautuvų, kurie buvo praktiškai visose sunkiose bombonžiuose.
"XB-42" buvo įrengta su dviem varikliais, kurie buvo patalpinti į fiuzelage, o ne sparnuose, ir poros sraigtų, besisukančių skirtingomis kryptimis. Atsižvelgiant į tai, kad greitis buvo prioritetinis, XB-42 bombonešis apgyvendina trijų žmonių įgulą. Pilotas ir jo asistentas buvo atskirų "burbulų" žibintų, esančių šalia vienas kito. Įsikūręs nosyje XB-42. Gynybiniai ginklai buvo sumažinti. XB-42 turėjo du nuotoliniu būdu valdomus gynybinius bokštus. Visos naujovės sumokėtos. XB-42 galėjo sukurti greitį iki 660 kilometrų per valandą ir lydi bombas su bendra svorio 3600 kilogramų.
XB-42 pasirodė esąs puikus pažangus bombonešis, bet tuo metu, kai jis buvo paruoštas masinei gamybai, karas jau baigėsi. XB-42 projektas buvo JAV oro pajėgų komandos kintamųjų norų auka; Jis buvo atmestas, po to "Douglas" pradėjo sukurti bombonešį su purkštuvu. XB-43 Jetmaster pasirodė esąs sėkmingas, bet nesusijęs su Jungtinių Valstijų oro pajėgų dėmesiu. Nepaisant to, jis tapo pirmuoju Amerikos reaktyviu bombonešiu, nukreipęs kelią sukurti kitus tokio pobūdžio orlaivius.
Originalų XB-42 bombonešį saugo Nacionalinis aviacijos ir kosmonautikos muziejus ir šiuo metu laukia savo eilės už restauravimą. Per savo sparnų gabenimo, paslaptingas būdas išnyko, ir niekas jų nematė.
8. Bendrieji orlaiviai g.a.l. 38 laivyno šešėliai
Prieš elektronikos išvaizdą ir aukšto tikslumo ginklai Lėktuvai buvo sukurti pagal konkrečią kovą. Antrojo pasaulinio karo metu šis poreikis lėmė daug absurdiškų specializuotų orlaivių, įskaitant bendrą orlaivį G.A.l. 38 laivyno šešėliai.
Antrojo pasaulinio karo pradžioje Jungtinė Karalystė susidūrė su grėsme didžiulei Vokietijos laivybai (Crygsmarine). Vokietijos laivai užblokavo anglų vandens kelius ir neleido galinei teikimui. Kadangi vandenynas yra didelis, buvo labai sunku ištirti priešo laivų pozicijas, ypač prieš radarų išvaizdą. Norint sugebėti stebėti Cragsmarino laivų vietą, "Admiralty" reikalavo stebėjimo skrydžių, kurie galėtų skristi naktį mažu greičiu ir aukštu aukščiu, protingu priešininko laivyno padėtimi ir pranešti apie juos radijuje. Du įmonės - "Airspeed" ir "Bendrieji orlaiviai" - tuo pačiu metu išrado du beveik identiškus orlaivius. Tačiau bendras orlaivio modelis pasirodė esąs keistesnis.
Lėktuvas g.a.l. 38 buvo oficialiai Biplane, nepaisant to, kad jis turėjo keturis sparnus, o apatinės poros ilgis buvo tris kartus mažiau nei viršuje. Įgula g.a.l. 38 sudarė trys žmonės - pilotas, stebėtojas, kuris buvo stiklo nosyje, ir radaro, esančio fiuzelage uodegoje. Kadangi orlaivis juda daug greičiau karo laivų, g.a.l. 38 buvo išdėstyta, kad skristi lėtai.
Kaip ir dauguma specializuotų orlaivių, g.a.l. 38 Laikui bėgant tapo nereikalinga. Radaro išradimu "Admiralty" nusprendė sutelkti dėmesį į patruliavimo sprogdintojus (pvz., Liberator ir Sunderland).
9. Messerschmitt ME-328
ME-328 lėktuvas niekada nebuvo priimtas, nes "Luftwaffe" ir "Messerschmitt" kompanija negalėjo nuspręsti dėl funkcijų, kurias jis turėjo atlikti. ME-328 buvo reguliarus mažas kovotojas. Bendrovė "Messerschmitt" iš karto pristatė tris ME-328 modelius. Pirmasis buvo mažas inspektoriaus kovotojo sėjamoji, antroji atidaryta su pulsuojančiais oro reaktyviais varikliais, o trečiasis dirbo įprastu jet varikliai. Jie visi turėjo panašų fiulagį ir paprastą medinis dizainas.
Tačiau, kadangi Vokietija desperatiškai bandė rasti būdą pakeisti oro karo veikimą, Messerschmitt pasiūlė keletą man-328 modelių. Hitleris patvirtino ME-328 bombonešį, turintis keturis pulsuojančius oro srautus, tačiau jis nebuvo tiekiamas gamybai.
Caproni Campini N.1 žiūri į garsą labai panašiai į purkštuvų orlaivį, bet iš tikrųjų tai nėra. Šis eksperimentinis orlaivis buvo skirtas kreiptis į Italiją į reaktyviosios eros. Iki 1940 m. Vokietija jau sukūrė pirmąją pasaulyje purkštuvų lėktuvą, tačiau šį projektą surengė griežčiausia paslaptyje. Dėl šios priežasties Italija klaidingai laikoma šalimi, kuri sukūrė pirmąjį pasaulyje Jet turbiną variklį.
Nors vokiečiai ir britai buvo eksperimentas su dujų turbinų varikliu, kuris padėjo apšviesti pirmuosius realiuosius reaktyvų orlaivius, Italijos inžinierius Secretro Campini nusprendė sukurti "Motocompressor Air-Jet Engine" (Eng. Motorjet), kuris buvo įdiegtas nosies dalis fiuzelage. Pagal darbo principą jis labai skiriasi nuo realaus dujų turbinų variklio.
Smalsu, kad "Caproni Campini N.1" lėktuvas turėjo nedidelę erdvę variklio pabaigoje (kažkas panašaus į popietę), kur įvyko degimo kuro procesas. Variklis N.1 buvo panašus į reaktyvias priekines ir galines dalis, tačiau likusi dalis iš esmės buvo skiriasi nuo jo.
Ir nors "Caproni Campini N.1" variklio dizainas buvo novatoriškas, jo veikimas nėra ypač sužavėtas. N.1 buvo didžiulė, sudėtinga ir nežendanti. Didelis "Motocompressor oro reaktyvaus variklio" dydis buvo atgrasantis nuo kovos su orlaiviais.
Dėl savo masyvumo ir trūkumų "variklinio kompresoriaus oro reaktyvaus variklio", orlaivis N.1 sukūrė ne daugiau kaip 375 kilometrų per valandą greitį, daug mažiau nei šiuolaikiniai kovotojai ir sprogdintojai. Per pirmąjį bandymą ilgą skrydį, antgalio kamera N.1 "valgė" per daug kuro. Dėl šios priežasties projektas buvo uždarytas.
Visi šie gedimai nesuvokė pasitikėjimo Italijos vadai, kurie iki 1942 m. Buvo rimtesnės problemos (pavyzdžiui, poreikis apsaugoti savo tėvynę) nei nenaudingos investicijos į abejotinas sąvokas. Su Antrojo pasaulinio karo pradžia, Caproni Campini N.1 bandymai buvo visiškai sustabdyti, o orlaivis buvo saugomas.
Sovietų Sąjunga taip pat eksperimentavo su panašia koncepcija, tačiau orlaiviai su variklio kompresoriaus oro srauto varikliu niekada nebuvo išsiųstas į masinę gamybą.
Vienaip ar kitaip prototipas N.1 išgyveno antrąjį pasaulinį karą ir dabar yra muziejaus eksponatas, kuris rodo įdomią technologiją, kuri, deja, pasirodė esanti aklavietė.
Medžiaga paruošta rosemarina - straipsnyje "ListVerse.com"
Autorinės teisės svetainė © - ši naujiena priklauso svetainei ir yra intelektinė nuosavybė Dienoraštis yra apsaugotas įstatymu autorių teisių įstatymu ir negali būti naudojamas bet kur be aktyvios nuorodos į šaltinį. Skaityti daugiau - "Dėl institucijos"
Skaityti daugiau:
Patriotiniame patriotinio karo pradžioje (1941-1945), beveik 900 sovietinių orlaivių buvo sunaikinti fašistiniai okupantai. Dauguma aviacijos įrangos, neturinčių laiko kilimo, buvo sudegintos oro uostai dėl masyvaus bombardavimo vokietijos armija. Tačiau, labai trumpai, sovietinės įmonės pateko į pasaulio lyderius pagamintų orlaivių skaičių ir taip atnešė Sovietų armijos pergalę Antrojo pasaulinio karo. Apsvarstykite, kokie orlaiviai buvo aptarnauti su Sovietų Sąjunga ir tai, ką jie galėjo atlaikyti Hitlerio Vokietijos orlaivį.
SSRS aviacijos pramonė
Sovietų orlaiviai prieš karo pradžią užėmė pirmaujančią poziciją pasauliniuose orlaiviuose. Fighters I-15 ir I-16 Dalyvavo karo veiksmus su japonišku Manchurija, kovojo Ispanijos danguje, užpuolė priešą sovietinio ir suomių konflikto metu. Be kovotojo orlaivių, sovietų orlaivių dizaineriai daug dėmesio skyrė bombonešiui.
Transporto sunkiųjų bombarder
Taigi, prieš pat karą, pasaulis buvo įrodytas sunkus bomboneris Tb-3. Šis kelis milžinas galėjo pristatyti mirtiną apkrovą tūkstančiams kilometrų. Tuo metu tai buvo didžiulis karo orlaivis Antrojo pasaulinio karo, kuris buvo pagamintas negirdėto kiekių ir buvo SSRS oro pajėgų pasididžiavimas. Tačiau Giantovanijos pavyzdys neatitiko savęs tikrose karo sąlygose. Masažuoti karinius orlaivius, atsižvelgiant į šiuolaikinių ekspertų sąmatą, gerokai mažesnis už orlaivio įmonės "Messerschmitt" "Messerschmitt" "Messerschmitt" luftwaffe puolimą pagal greitį ir ginklų skaičių.
Nauji prieš karo orlaivių mėginiai
Karo Ispanijoje ir Halchin tikslas parodė, kad svarbiausi šiuolaikinių konfliktų rodikliai yra aviacijos mašinų manevringumas ir greitis. Prieš sovietinius orlaivių dizainerius, užduotis buvo užkirsti kelią atsiliekančioms karinei įrangai ir sukurti naujus orlaivių mėginius, kurie galėtų konkuruoti su geriausiais pasaulio orlaivių inžinerijos pavyzdžiais. Buvo imtasi skubių priemonių, o iki 40-ųjų pradžios atsirado naujos kartos konkurencingų orlaivių. Taigi, YAK-1, MIG-3, LAGT-3 tapo jų kovinių aviacijos technologijų klasės lyderiais, kurio greitis, kurio metu buvo pasiektas arba viršytas 600 km / h.
Serijos išleidimo pradžia
Be kovotojo aviacijos, sparčiųjų metodų buvo sukurta nardymo ir užpuolimo bombonentų klasėje (PE-2, TU-2, TB-7, EP-2, IL-2) ir SU-2 skautų orlaivių klasėje. Dviejose prielaidų metais SSRS orlaivių dizaineriai sukūrė unikalius ir šiuolaikinius atakų orlaivius, kovotojus ir sprogdintojus. Visa karinė įranga buvo išbandyta įvairiomis švietimo ir kovos sąlygomis ir rekomenduojama serijai gamybai. Tačiau statybos vietose šalyje trūko. Aviacinės technologijos pramonės augimo greitis iki Didžiojo patriotinio karo pradžios, gerokai atsiliko nuo pasaulio gamintojų. 1941 m. Birželio 22 d. Visi karo sunkumas nuvyko į 30s mėginio lėktuvus. Tik nuo 1943 m. Pradžios Sovietų Sąjungos karinės aviacijos pramonė įžengė į būtiną kovos su orlaivių gamybos lygį ir pasiekė pranašumus Europos oro erdvėje. Apsvarstykite geriausius Antrojo pasaulinio karo sovietinius orlaivius pagal pirmaujančius orlaivių ekspertus.
Mokymo bazė
Daugelis Antrojo pasaulinio karo sovietinių tūzų pradėjo kelią aviacijai su mokymosi skrydžiais į legendinį daugiafunkcinį Biplane U-2, kurio gamyba buvo įvaldyta 1927 m. Legenda orlaiviai ištikimai tarnavo sovietų pilotai į pergalę. Iki 1930 m. Vidurio "Biplant Aviation" yra šiek tiek pasenusi. Nustatyti nauji koviniai misijos, ir buvo būtina sukurti visiškai naujus orlaivių treniruočių aparatą, atitinkančius šiuolaikinius reikalavimus. Taigi, remiantis KB A. S. Yakovlev, buvo sukurtas I-20 mokymo monopiliatorius. Monoplanas buvo sukurtas dviem pakeitimais:
- su varikliu iš prancūzų "Renault" 140 litrų. nuo.;
- su M-11E aviacijos varikliu.
1937 m. Sovietų variklio varikliui buvo įrengti trys tarptautiniai įrašai. Ir variklis su varikliu iš RENAULT dalyvavo orlaivyje maršrutu Maskva-Sevastopol-Maskvoje, kur jis paėmė prizą. Iki pat karo pabaigos, jaunų pilotų paruošimas buvo atliktas KB A. S. Yakovlev orlaivyje.
MBR-2: karas plaukioja valtis
Jūros aviacija Didžiojo patriotinio karo metu vaidino svarbų vaidmenį kovojant su mūšiais, artėjant ilgai lauktai pergalei fašistinė Vokietija. Taigi, jūrų artimiausias antrojo arba MBR-2 žvalgymas - jūros lėktuvas, galintis vykdyti ir nusileisti ant vandens paviršiaus, tapo sovietiniu plaukiojančiu laivu. Tarp pilotų, orlaivis turėjo slapyvardį "Dangaus karvė" arba "Barnick". Pirmasis skrydis pirmojo skrydžio buvo pagamintas 1930-ųjų pradžioje, ir ateityje, į pergalę per Hitlerio Vokietiją, buvo tarnauja su raudona armija. Įdomus faktas: valandą prieš Vokietijos ataką prieš Sovietų Sąjungą, Baltijos flotilla lėktuvai buvo sunaikinti visame pakrantės perimetre. Vokietijos kariai šiame regione sunaikino visą laivyno aviaciją. Jūrų aviacijos pilotai metu sėkmingai atliktų sovietinio orlaivio įgulų evakuavimo užduotyse, pritaikant priešo pakrantės gynybines linijas, teikiant šalies karinių laivų transporto konvoją.
MIG-3: pagrindinis naktinis kovotojas
Didelis sovietinis kovotojas buvo išskirtas nuo kitų prieš karo orlaivių didelės spartos charakteristikas. 1941 m. Pabaigoje tai buvo didžiausias orlaivis visas kiekis Kurių vienetai buvo daugiau nei 1/3 visos šalies oro gynybos parko. Orlaivių statybos naujovė nebuvo įvaldyta sistemos pilotai, jie turėjo sugriežtinti MIG "trečią" kovinės sąlygomis. Skubiai, du aviacijos pulkai buvo suformuoti iš geriausių Stalino Sokolovo atstovų. Tačiau antrojo pasaulio massacker šiltas gerokai mažesnis už 30-ųjų pabaigos kovotojo parką. Didelės spartos charakteristikos didelės spartos charakteristikos didesniu kaip 5000 m aukščiu, vidutiniu ir mažais aukščiais, kova su transporto priemone buvo prastesnė už tą patį I-5 ir I-6. Nepaisant to, "trečiasis" MIGI buvo naudojamas atspindėti išpuolius ant galinių miestų karo pradžioje. Kovos su transporto priemonėmis dalyvavo kovos su sudėtingu Maskvos, Leningrado ir kitų Sovietų Sąjungos miestų gynyboje. Dėl nepakankamų atsarginių dalių ir orlaivio parko atnaujinimo su naujais orlaiviais 1944 m. Birželio mėn. Antrojo pasaulinio karo masė buvo nurašyta iš SSRS oro pajėgų ginkluotės.
Yak-9: Stalingrad oro apsauga
Iki karo metu A. Yakovlev dizaino biuras daugiausia sukūrė lengvus sporto lėktuvus, skirtus mokyti ir dalyvauti įvairiose teminėse parodose, skirtuose sovietinės aviacijos stiprumui ir galiai. JAC-1 turėjo puikias lates, kurių serijos išleidimas buvo įvaldytas 1940 m. Tai buvo šis orlaivis, kuris turėjo įveikti pirmuosius "Hitlerio" Vokietijos išpuolius pačioje karo pradžioje. 1942, naujasis orlaivis dizaino biuro A. Yakovlev - Yak-9 pradėjo prisipažinti prie karinės oro pajėgų. Manoma, kad tai yra didžioji priekinio tipo laikų plokštuma. Kovos automobilis dalyvavo oro kovose visoje priekinėje linijoje. Išsaugoti visus pagrindinius bendruosius matmenis, YAK-9 buvo pagerintas galingas M-105PF variklis su nominalia galia 1210 arklio galia skrydžio sąlygomis. viršija 2500 metrų. Kovos transporto priemonės masė pilnai konfigūracijoje buvo 615 kg. Orlaivio svoris buvo pridėta dviejų krosnių skerspjūvio šaudmenų ir metalo spars, kuri iki karo laiko buvo mediniai. Be to, orlaivyje buvo kuro bakas, kuris padidina degalų kiekį, kuris paveikė skrydžio spektrą. Nauja plėtra orlaivių gamintojų turi didelį manevringumą, kuris leidžia aktyviai kovoti artimiausioje priešo dideliuose ir mažuose aukštumai. Per serijos gamybos karinio kovotojo (1942-1948) metų, apie 17 tūkstančių kovinių vienetų buvo įvaldyta. Sėkmingas modifikavimas buvo laikomas YAK-9U, kuris pasirodė SSRS oro pajėgų rankose 1944 m. Rudenį. Tarp mūšio pilotų, raidė "y" reiškia žodinį žudiką.
LA-5: oro pusiausvyros
1942 m. Kariniai orlaiviai papildė LA-5 vieno variklio kovotoją, sukurtą OKB-21 S. A. Lochkin. Orlaivis buvo pagamintas iš įslaptintų struktūrinių medžiagų, kurios leido atlaikyti dešimtis tiesioginių priešo mašinų ginklų. Šiltas orlaivis turi įspūdingą manevringumą ir didelės spartos savybes, klaidinančią priešą su savo oro streikais. Taigi, La-5 galėjo laisvai patekti į "kamščiatraukis", o taip pat sėkmingai palikti jam, kad kovinėmis sąlygomis ji tapo beveik nepažeidžiama. Manoma, kad tai yra labiausiai kovoti su orlaiviu, kuris grojo vieną iš raktažodžiai. Oro kovose su mūšį ant Kursko lanko ir kovoja su kovomis Stalingrado danguje.
LI-2: Krovinių laikiklis
Praėjusio šimtmečio 30s, pagrindinė oro transporto priemonė buvo PS-9 keleivio lėktuvas - mažo greičio automobilis su nereikalingu važiuokle. Tačiau komforto lygis ir skrydžio bei techninių charakteristikų "oro beke" neatitiko tarptautinių reikalavimų. Taigi, 1942, remiantis licencijuota gamyba Amerikos oro ir pagrindinio transporto orlaivių Douglas DC-3 pagrindu buvo sukurta sovietų karinio transporto orlaivių LI-2 pagrindu. Automobilis buvo visiškai surinktas iš amerikiečių gamybos mazgų. Orlaivis ištikimai tarnavo iki pat karo pabaigos, o pokario metais jis toliau vykdė krovinių gabenimą Sovietų Sąjungos vietinėms oro linijoms.
Po-2: danguje "Night Witches"
Prisiminti mūšio orlaiviai Antrojo pasaulinio karo laikais sunku apeiti vienos iš labiausiai masinių kovinių kovų darbuotojų dėmesys - daugiafunkcinės Biplane U-2 arba PO-2, sukurta KB Nikola Polycarpove atgal į paskutinio 20s amžiuje. Iš pradžių orlaivis buvo skirtas mokymo tikslams ir operacijai kaip oro transportas žemės ūkyje. Tačiau Didysis patriotinis karas padarė "siuvimo mašiną" (vadinamą 2 vokiečiais) labiausiai didžiuojamiu ir efektyviu naktinio bombardavimo priepuoliu. Viena plokštuma gali užtrukti iki 20 kovinių išvykimų, pristatydami mirtiną krovinį dėl priešo kovinių pozicijų. Pažymėtina, kad moterų skrajutės kovojo tokiose biplanuose. Karo metu buvo suformuotos keturios moterys 80 lempų. Dėl drąsos ir kovoti drąsos vokiečių užpuolikai pavadino savo "naktį raganos". Moterų oro streikai Didžiojo patriotinio karo sudarė daugiau nei 23,5 tūkstančių kovinių išvykimų. Daugelis negrįžo su mūšio kovomis. Sovietų Sąjungos herojaus pavadinimas gavo 23 "raganos", dauguma jų yra postyliai.
IL-2: mašina Didžioji pergalė
Sovietų ataka orlaivių dizaino biuras Sergejus Yakovlev yra populiariausias kovos oro transporto rūšis, Didžiojo patriotinio karo laikai. IL-2 WGO orlaiviai priėmė aktyviausią dalyvavimą teatre. Pasaulio orlaivio įmonės istorijoje S. V. Yakovlev laikoma didžiuliais savo klasės koviniais orlaisiais. Iš viso užsakė daugiau nei 36 tūkst. Kovos oro ginklų vienetų. Antrojo pasaulinio karo su IL-2 logotipu lėktuvai buvo siaubingi Vokietijos ASOV Luftwaffe ir buvo vadinami "betono orlaiviais". Pagrindinė kovos transporto priemonės technologinė bruožas buvo šarvų įtraukimas į lėktuvo galios schemą, kuri galėjo atlaikyti tiesioginį 7,62 milimetrų rišimo fiksavimo fullery iš šarvų auskarų nuo praktiškai nulinio atstumo. Buvo keletas serijos orlaivių modifikacijų: IL-2 (vienintelis), IL-2 (dvigubas), IL-2 AM-38F, IL-2 CCC, IL-2 M82 ir pan.
Išvada
Apskritai, sovietų orlaivių rankų sukurta orlaiviai ir toliau vykdė kovos su misijomis ir po karo metu. Taigi, tarnyboje su mongolų oro pajėgomis, Bulgarijos oro pajėgos, oro pajėgų oro pajėgos, Čekoslovakio oro pajėgos ir kitos pokario socialistinės stovyklos valstybės jau seniai buvo orlaiviams SSRS, kuris užtikrino oro erdvės apsaugą.
Daugelis šalių įžengė į antrąjį pasaulinį karą su pasenusiais kovinių orlaivių tipais. Tai visų pirma taikoma anti-fašistinės koalicijos šalims, o "Axis" šalys, pirmoji pradeda veikti aktyvioms operacijoms (Vokietijai, Japonijai), iš anksto įrodo savo aviaciją. Aukštos kokybės Aviacijos "Axis" pranašumas, kuris sugebėjo užkariauti dominavimą ore, vokiečių ir japonų sėkmė pirminiame Antrojo pasaulinio karo etapuose daugiausia paaiškina Vakarų įgaliojimų ir SSRS aviaciją.
TB yra mažinimas nuo "sunkiosios bombonešio". Buvo sukurta dizaino biure A.N. Tupolev atgal 1930 m. Įrengtas keturi stūmokliniai varikliai, orlaivis sukūrė maksimalų greitį mažesniu kaip 200 km / h. Praktinė riba buvo mažesnė nei 4 km. Nors orlaivis buvo ginkluotas keliais (nuo 4 iki 8) 7.62 mm mašinų šautuvais, su taktinėmis ir techninėmis charakteristikomis (TTX) buvo lengva gaminti kovotojus ir gali būti naudojamas tik su stipriais kovotojais arba prieš tokį priešą tai nelaukė užpuolimo. TB-3 mažu greičiu ir skrydžio aukščiu ir didžiuliais dydžiais buvo patogus taikinys anti-orlaivių artilerijos, įskaitant naktį, taip pat labai pabrėžta prožektorius. Tiesą sakant, jis yra moraliai pasenęs beveik iškart po to, kai jis bus priimtas. Tai parodė Japonijos ir Kinijos karą, kuris prasidėjo 1937 metais, kur TB-3 kovojo Kinijos pusėje (kai kurie su sovietiniais įgulomis).
Tuo pačiu 1937 m. TB-3 gamyba sustojo ir 1939 m. Ji buvo oficialiai nufilmuota su ginkluotės bombonešio grupėmis. Tačiau jo kovoti su taikymu tęsėsi. Taigi, pirmąją sovietinio-Suomijos karo dieną, jie bombardavo Helsinkį ir pasiekė sėkmę, nes suomiai nesitikėjo atakos. Į didžiojo patriotinio karo pradžią, dar buvo daugiau nei 500 tb-3. Dėl didžiulių sovietinės aviacijos nuostolių pirmųjų karo savaites buvo atlikti neveiksmingi bandymai naudoti TB-3 kaip naktinį bombonešį. Atsižvelgiant į pažangesnių mašinų paleidimą, iki 1941 m. Pabaigos TB-3 visiškai įtraukiamas į karinius transporto orlaivius.
Arba ant-40 (SAT - didelės spartos bombonešis). Tupolev biure taip pat buvo sukurtas šis dvynių monopilatorė. Iki priėmimo metu 1936 m. Buvo viena iš geriausių fronto bombonešio pasaulyje savo TTX. Tai parodė, kad netrukus prasidėjo pilietinis karas Ispanijoje. 1936 m. Spalio mėn. SSRS pirmuosius 31 SB-2 į Ispanijos Respubliką ir visoje kur 1936-1938 m. Gavo 70 iš šių mašinų. SAT-2 kovos savybės buvo pakankamai didelės, nors jų intensyvi kova su naudojimu lėmė tai, kad tik 19 iš šių orlaivių išgyveno Respublikos pralaimėjimo laiką. Ypač nepatikimas pasirodė esantys jų varikliai, todėl Frankists buvo konvertuojami į trofėjus SAT-2 Prancūzijos varikliai ir šioje formoje juos naudojo kaip mokymą iki 1951 m. SAT-2 taip pat įrodė save Kinijos danguje iki 1942 m., Nors jie galėjo būti naudojami tik pagal kovotojo dangtelį - be jo tapo lengva gaminti japonų nulio kovotojus. Priešai turėjo daugiau pažangių kovotojų ir sat-2 iki 40-ųjų pradžios moraliai visiškai pasenusi.
Iki Didžiojo patriotinio karo pradžios Sat-2 buvo pagrindinis sovietinio bombardavimo aviacijos orlaivis - tai sudarė 90% šios klasės automobilių. Pirmąją karo dieną jie patyrė didelius nuostolius net ir oro uostuose. Jų kovos naudojimas paprastai baigėsi tragiškai. Taigi, 1941 m. Birželio 22 d. 18 SB-2 bandė streikuoti Vokietijos didžiulį per Vakarų klaidą. Visi 18 yra nušautas birželio 18 d., 14 SB-2, kartu su kitų orlaivių grupe, jie užpuolė Vokietijos mechanizuotus stulpelius, kai kerta Vakarų Dvina. Prarastas 11 SB-2. Kitą dieną bandant pakartoti ataką toje pačioje srityje, visi devyni, kurie dalyvavo jame SAT-2 buvo nušautas Vokietijos kovotojai. Šie gedimai buvo priversti sustabdyti SAT-2 gamybą toje pačioje vasarą, o likusios mašinos naudojamos kaip naktiniai sprogdintojai. Jų bombardavimo veiksmingumas buvo mažas. Nepaisant to, SAT-2 toliau bus įtraukta į kovinę kompoziciją iki 1943 m.
Lėktuvo dizainas N.N. Polycarpova buvo pagrindinis sovietinės oro pajėgų kovotojas pirmaisiais karo metais. Iš viso buvo pagamintos apie 10 tūkst. Šių mašinų vienetų, beveik visi iš jų buvo sunaikinti ar sudaužyti iki 1942 m. Pabaigos. I-16 turėjo daug privalumų, kurie pasireiškė karo metu Ispanijoje. Taigi, jis turėjo ištraukiamą važiuoklę, jis buvo ginkluotas su automatiniu aviacijos 20 mm patrankomis. Tačiau maksimalus 470 km / h greitis buvo akivaizdžiai nepakankamas kovai su priešo kovotojais 1941 m. I-16 patyrė didelių nuostolių jau Kinijos danguje iš Japonijos kovotojų 1937-1941 m. Svarbiausias trūkumas buvo blogas. I-16 buvo sąmoningai dinamiškai nestabilus, nes jis buvo klaidingai manoma, kad ši kokybė taptų priešo ugnimi ant jo. Tai, visų pirma, tapo sunku valdyti savo pilotus ir neįmanoma nukreipti manevravimo mūšyje. Lėktuvas dažnai pateko į kamščiatraukį ir sumušė. Aiški kovos pranašumas Vokietijos ME-109 ir didelės avarijos, sukeltos I-16 iš gamybos 1942 m.
Prancūzų kovotojas Morane-Saulnier MS.406
I-16 atsilikimas yra aiškiai matomas, kai jis buvo lyginamas su MS.406, kuri buvo Prancūzijos kovotojo orlaivio pagrindas iki Antrojo pasaulinio karo pradžios, bet jau buvo pastebimai prastesnis tada jo TTX vokiečių ME-109. Jis sukūrė iki 480 km / h greitį ir jo priėmimo ginklų 1935 m. Buvo pirmos klasės orlaiviai. Jo pranašumas virš sovietų mašinų tos pačios klasės buvo paveikta Suomijoje 1939/40 žiemą, kur bandė su Suomijos pilotais, jie nušovė 16 sovietinių orlaivių, praradus tik vieną. Tačiau 1940 m. Gegužės - birželio mėn. Danguje virš Belgijos ir Prancūzijos kovose su Vokietijos aviacija, nuostolių santykis pasirodė esąs pakeistas: 3: 1 daugiau iš prancūzų.
Italų kovotojas Fiat CR.32
Italija, priešingai nei pagrindiniai "ašies" įgaliojimai, mažai modernizavo savo oro pajėgų iki Antrojo pasaulinio karo pradžios. Populiariausias kovotojas liko 1935 m. Priimtas Biplane Fiat CR.32. Už karą su Etiopija, kuri neturėjo aviacijos, jo mūšio savybės buvo puikios civilinis karas Ispanijoje, kur CR.32 kovojo už frankistus, atrodė patenkinama. 1940 m. Vasarą oro kovas ne tik su anglų "harricseins", bet ir su prancūzų kalba Ms.406 jau minėta ir silpnai ginkluota CR.32 buvo visiškai bejėgiai. Jau 1941 m. Sausio mėn. Jis turėjo būti pašalintas iš ginklų.