A fost unul dintre principalele tipuri de trupe și a jucat un rol foarte important în cursul ostilităților. Nu este o coincidență faptul că fiecare dintre părțile în luptă s-a străduit să asigure o creștere constantă a eficacității de luptă a aviației lor prin creșterea producției de aeronave și îmbunătățirea și reînnoirea lor continuă. Ca niciodată, potențialul științific și ingineresc a fost implicat pe scară largă în sfera militară, multe institute de cercetare și laboratoare, birouri de proiectare și centre de testare au funcționat, prin eforturile cărora cele mai noi Vehicule de luptă... A fost o perioadă de progrese neobișnuit de rapide în construcția de aeronave. În același timp, era evoluției avioanelor cu motoare cu piston, care a domnit suprem în aviație din momentul începerii sale, părea să se încheie. Avioanele de luptă de la sfârșitul celui de-al doilea război mondial au fost cele mai avansate exemple de tehnologie aeriană, create pe baza motoarelor cu piston.
O diferență semnificativă între perioadele pașnice și militare ale dezvoltării aviației de luptă a fost că, în timpul războiului, eficiența tehnologiei a fost determinată direct de experiență. Dacă în timp de pace specialiștii militari și proiectanții de aeronave, ordonarea și crearea de noi modele de aeronave, se bazau doar pe idei speculative despre natura unui viitor război sau erau ghidați de experiența limitată a conflictelor locale, atunci operațiunile militare la scară largă au schimbat dramatic situația . Practica luptelor aeriene a devenit nu numai un puternic catalizator în accelerarea progresului aviației, ci și singurul criteriu atunci când se compară calitatea aeronavelor și se aleg direcțiile principale pentru dezvoltarea ulterioară. Fiecare parte și-a îmbunătățit aeronava pe baza propriei experiențe de luptă, disponibilitatea resurselor, capacitățile tehnologice și industria aviației în ansamblu.
În anii de război din Anglia, URSS, SUA, Germania și Japonia, au fost create un număr mare de aeronave, care au jucat un rol semnificativ în cursul luptei armate. Există multe exemple remarcabile printre ele. Este interesant să comparați aceste mașini, precum și să comparați ideile inginerești și științifice care au fost folosite pentru a le crea. Desigur, printre numeroasele tipuri de avioane care au participat la război și au reprezentat diferite școli de construcție de avioane, este dificil să le identifici pe cele mai bune incontestabil. Prin urmare, alegerea mașinilor este într-o oarecare măsură condiționată.
Luptătorii au fost principalul mijloc de a câștiga supremația aeriană în lupta împotriva inamicului. Succesul operațiunilor de luptă ale forțelor terestre și al altor tipuri de aviație, siguranța instalațiilor din spate a depins în mare măsură de eficacitatea acțiunilor lor. Nu întâmplător clasa luptătorilor s-a dezvoltat cel mai intens. Cele mai bune dintre ele se numesc în mod tradițional Yak-3 și La-7 (URSS), nord-americanul P-51 Mustang (Mustang, SUA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglia) și Messerschmitt Bf 109 (Germania). Printre numeroasele modificări ale luptătorilor occidentali, P-51D, Spitfire XIV și Bf 109G-10 și K-4 au fost selectate pentru comparație, adică acele aeronave care au fost construite în serie și au intrat în serviciul militar. forța aerianăîn etapa finală a războiului. Toate acestea au fost create în 1943 - începutul anului 1944. Aceste mașini reflectau cea mai bogată experiență de luptă acumulată deja de țările beligerante până atunci. Au devenit, ca și cumva, simboluri ale tehnologiei aviației militare din vremea lor.
Înainte de a se potrivi tipuri diferite luptători, merită să spunem puțin despre principiile de bază ale comparației. Principalul lucru aici este să țineți cont de condițiile de utilizare a luptei pentru care au fost create. Războiul din Est a arătat că, în prezența unei linii de front, unde forțele terestre sunt principala forță a luptei armate, de la aviație erau necesare altitudini de zbor relativ mici. Experiența luptelor aeriene pe frontul sovieto-german arată că majoritatea covârșitoare a acestora au fost purtate la altitudini de până la 4,5 km, indiferent de altitudinea aeronavei. Designerii sovietici, îmbunătățind luptătorii și motoarele pentru ei, nu puteau să nu ia în considerare această circumstanță. În același timp, „Spitfires” britanic și „Mustang” americani s-au distins prin altitudinea lor mai mare, deoarece natura acțiunilor pentru care au numărat a fost complet diferită. În plus, P-51D avea o rază de acțiune mult mai mare necesară pentru a escorta bombardierele grele și, prin urmare, era semnificativ mai greu decât Spitfires, Bf 109s germane și luptătorii sovietici. Astfel, deoarece luptătorii britanici, americani și sovietici au fost creați pentru diferite condiții de luptă, întrebarea care dintre mașini a fost în general cea mai eficientă își pierde sensul. Este recomandabil să comparați doar soluțiile tehnice de bază și caracteristicile mașinii.
Situația este diferită cu luptătorii germani. Au fost destinate să lupte în aer atât pe frontul estic, cât și pe cel occidental. Prin urmare, ele pot fi comparate în mod rezonabil cu toți luptătorii aliați.
Deci, ce i-a făcut pe cei mai buni luptători ai celui de-al doilea război mondial să iasă în evidență? Care era diferența lor fundamentală între ele? Să începem cu principalul lucru - cu ideologia tehnică stabilită de proiectanți în proiectele acestor aeronave.
Cele mai neobișnuite în ceea ce privește conceptul de creație au fost, probabil, „Spitfire” și „Mustang”.
"Nu este doar un avion bun, este un Spitfire!" - o astfel de evaluare a pilotului de test englez G. Powell, fără îndoială, se aplică uneia dintre ultimele variante ale luptătorului acestei familii, Spitfire XIV, cel mai bun luptător al Forțelor Aeriene Britanice din timpul războiului. Pe „Spitfire” XIV, un german a fost doborât într-o bătălie aeriană. avion de vanatoare Eu 262.
Creând Spitfire la mijlocul anilor 30, proiectanții au încercat să combine lucruri aparent incompatibile: caracteristica de mare viteză a luptătorilor monoplan de mare viteză care intrau atunci în viață, cu manevrabilitatea excelentă, altitudinea și decolarea și caracteristicile de aterizare inerente biplanelor. Practic, obiectivul a fost atins. La fel ca mulți alți luptători de mare viteză, „Spitfire” avea o schemă monoplan în consolă, forme bine simplificate. Dar aceasta nu era decât o asemănare superficială. Pentru greutatea sa, Spitfire avea o aripă relativ mare, care dădea o sarcină redusă pe unitate de suprafață portantă, mult mai mică decât cea a altor luptători monoplan. Prin urmare, manevrabilitatea orizontală excelentă, plafonul înalt și proprietățile bune de decolare și aterizare. Această abordare nu a fost ceva excepțional: designerii japonezi, de exemplu, au făcut același lucru. Dar creatorii „Spitfire” au mers mai departe. Datorită forței aerodinamice ridicate a unei aripi de dimensiuni atât de semnificative, era imposibil să ne bazăm pe atingerea unei viteze maxime de zbor ridicate - unul dintre cei mai importanți indicatori ai calității luptătorilor din acei ani. Pentru a reduce rezistența, au folosit profile cu grosime relativă mult mai mică decât cele ale altor luptători și au dat aripii o formă eliptică în plan. Acest lucru a redus în continuare rezistența aerodinamică atunci când zburați la mare altitudine și în modurile de manevră.
Firma a reușit să creeze un avion de luptă remarcabil. Acest lucru nu înseamnă că Spitfire a fost lipsit de orice defecte. Erau. De exemplu, datorită încărcării reduse a aripii, aceasta a fost inferioară multor luptători în accelerarea scufundării. Mai lent decât luptătorii germani, americani și chiar mai mulți sovietici, a reacționat în mișcare la acțiunile pilotului. Cu toate acestea, aceste neajunsuri nu aveau o natură fundamentală și, în general, Spitfire a fost incontestabil unul dintre cei mai puternici luptători de luptă aeriană, care au demonstrat calități excelente în practică.
Printre numeroasele variante ale luptătorului Mustang, cel mai mare succes a revenit ponderii avioanelor echipate cu motoare britanice Merlin. Aceștia au fost P - 51B, C și, desigur, P-51D - cel mai bun și cel mai faimos luptător american din cel de-al doilea război mondial. Aceste avioane au asigurat, încă din 1944, siguranța bombardierelor americane grele B-17 și B-24 împotriva atacurilor luptătorilor germani și și-au demonstrat superioritatea în luptă.
Principalul semn distinctiv„Mustang” în ceea ce privește aerodinamica a fost o aripă laminară, pentru prima dată în practica mondială de construcție a aeronavelor, instalată pe un avion de luptă. Această „poftă” a aeronavei, care s-a născut în laboratorul centrului american de cercetare NASA în ajunul războiului, merită o mențiune specială. Faptul este că opinia experților despre oportunitatea utilizării unei aripi laminare asupra luptătorilor din acea perioadă este ambiguă. Dacă, înainte de război, speranțele mari erau fixate pe aripile laminare, deoarece în anumite condiții aveau o rezistență aerodinamică mai mică în comparație cu cele obișnuite, experiența cu Mustang a diminuat optimismul inițial. S-a dovedit că în operare reală o astfel de aripă nu este suficient de eficientă. Motivul a fost că pentru implementarea unui flux laminar pe o parte a unei astfel de aripi, a fost necesară o finisare foarte atentă a suprafeței și o precizie ridicată în menținerea profilării. Datorită rugozității care a apărut atunci când vopseaua de protecție a fost aplicată aeronavei și chiar o ușoară inexactitate a profilării care a apărut inevitabil în producția de masă (o ușoară ondulație a pielii subțiri de metal), efectul de laminare asupra aripii P-51 a fost mult redus. În ceea ce privește proprietățile portante, profilele laminare au fost inferioare celor obișnuite, ceea ce a provocat dificultăți în asigurarea unei bune manevrabilități și a proprietăților de decolare și aterizare.
La unghiuri de atac reduse, profilele aripilor laminare (uneori numite laminate) au o rezistență aerodinamică mai mică decât aripile convenționale.
În plus față de rezistența redusă, liniile aeriene laminare aveau calități de viteză mai bune - cu o grosime relativă egală, efectele compresibilității aerului (criza valurilor) s-au manifestat la ele la viteze mai mari decât pe liniile aeriene convenționale. Chiar și atunci trebuia luat în calcul. Într-o scufundare, în special la altitudini mari, unde viteza sunetului este semnificativ mai mică decât în apropierea solului, aeronava a început să atingă viteze la care au fost deja manifestate trăsăturile asociate cu apropierea de viteza sunetului. A fost posibilă creșterea așa-numitei viteze critice fie folosind profile de viteză mai mare, care s-au dovedit a fi laminare, fie prin reducerea grosimii relative a profilului, în timp ce se reconciliază cu creșterea inevitabilă a greutății structurii și o reducerea volumelor de aripi, care sunt adesea utilizate (inclusiv pe P-51D) pentru amplasarea rezervoarelor de gaz și. Interesant este faptul că, din cauza grosimii relative mult mai mici a aripilor, criza valurilor pe aripa Spitfire s-a produs cu o viteză mai mare decât pe aripa Mustang.
Studiile efectuate la British Aviation Science Center RAE au arătat că, datorită grosimii relative semnificativ mai mici a profilelor aripilor, luptătorul Spitfire la viteze mari avea un coeficient de rezistență mai mic decât Mustang. Acest lucru a fost explicat prin manifestarea ulterioară a crizei valurilor a fluxului și a naturii sale „mai moi”.
Dacă bătăliile aeriene s-au purtat la altitudini relativ mici, fenomenele de criză ale compresibilității aerului aproape că nu au apărut, astfel încât nevoia unei aripi speciale de mare viteză nu a fost simțită acut.
Modul de creare a avioanelor sovietice Yak-3 și La-7 s-a dovedit a fi foarte neobișnuit. În esență, au fost modificări profunde ale luptătorilor Yak-1 și LaGG-3, dezvoltate în 1940 și produse în serie.
În Forțele Aeriene Sovietice, în etapa finală a războiului, nu exista un luptător mai popular decât Yak-3. Era cel mai ușor luptător din acea vreme. Piloții francezi ai regimentului Normandie-Niemen, care au luptat pe Yak-3, au vorbit despre capacitățile sale de luptă în felul următor: „Yak-3 îți oferă o superioritate completă față de germani. Pe Yak-3, puteți lupta împreună împotriva a patru, și patru împotriva a șaisprezece! "
O revizuire radicală a designului Yak a fost întreprinsă în 1943 pentru a îmbunătăți dramatic caracteristicile zborului cu o putere foarte modestă a centralelor electrice. Direcția decisivă în această lucrare a fost ușurarea aeronavei (inclusiv prin reducerea zonei de aripă) și o îmbunătățire semnificativă a aerodinamicii acesteia. Poate că aceasta a fost singura oportunitate de a avansa calitativ aeronava, deoarece industria sovietică nu producuse încă motoare noi, mai puternice, potrivite pentru instalarea pe Yak-1.
O astfel de cale, extrem de dificil de implementat, calea dezvoltării tehnologiei aviației a fost extraordinară. Modul obișnuit de a îmbunătăți complexul de date de zbor al avionului a fost apoi îmbunătățirea aerodinamicii fără modificări vizibile în dimensiunile aeronavei, precum și instalarea unor motoare mai puternice. Acest lucru a fost aproape întotdeauna însoțit de o creștere semnificativă a greutății.
Proiectanții modelului Yak-3 au făcut față cu brio acestei sarcini dificile. Este puțin probabil ca în aviația celui de-al doilea război mondial să găsim un alt exemplu de muncă similară și atât de eficientă.
Yak-3 era mult mai ușor decât Yak-1, avea o grosime relativă mai mică a profilului și o aripă și avea proprietăți aerodinamice excelente. Raportul putere-greutate al aeronavei a crescut semnificativ, ceea ce a îmbunătățit brusc rata de urcare, caracteristicile de accelerație și manevrabilitatea verticală. În același timp, un parametru atât de important pentru manevrabilitatea orizontală, decolare și aterizare, precum încărcarea specifică a aripii, s-a schimbat puțin. În război, Yak-3 sa dovedit a fi unul dintre cei mai ușor luptători de zbor.
Desigur, din punct de vedere tactic, Yak-3 nu a înlocuit deloc aeronava, care s-au remarcat prin arme mai puternice și o durată mai lungă a zborului de luptă, ci le-au completat perfect, întruchipând ideea unei lumini ușoare, de mare viteză și vehicul de luptă aerian manevrabil destinat în principal combaterii luptătorilor inamici.
Unul dintre puținii, dacă nu singurul luptător cu un motor răcit cu aer, care din motive întemeiate poate fi atribuit celor mai buni luptători de luptă aeriană din cel de-al doilea război mondial. Pe La-7, faimosul as sovietic I. N. Kozhedub a doborât 17 avioane germane (inclusiv avionul de luptă Me-262) din 62 distruse de el pe luptătorii La.
Istoria creației La-7 este, de asemenea, neobișnuită. La începutul anului 1942, pe baza luptătorului LaGG-3, care s-a dovedit a fi un vehicul de luptă destul de mediocru, a fost dezvoltat luptătorul La-5, care se deosebea de predecesorul său doar în centrala sa electrică (răcită cu lichid). motorul a fost înlocuit de o „stea” cu două rânduri mult mai puternică). În cursul dezvoltării ulterioare a modelului La-5, designerii s-au concentrat asupra îmbunătățirii sale aerodinamice. În perioada 1942-1943. luptătorii mărcii „La” erau cei mai frecvenți „oaspeți” în tunelurile de vânt la scară largă ale principalului centru de cercetare a aviației sovietice, TsAGI. Scopul principal al acestor teste a fost identificarea principalelor surse de pierderi aerodinamice și determinarea măsurilor de proiectare pentru a reduce rezistența aerodinamică. O caracteristică importantă a acestei lucrări a fost că modificările de proiectare propuse nu au necesitat modificări majore ale aeronavei și modificări ale procesului de producție și ar putea fi relativ ușor de realizat de către instalațiile de serie. A fost cu adevărat o lucrare de „bijuterii”, când, s-ar părea, s-a obținut un rezultat destul de impresionant din simplele fleacuri.
Fructul acestei lucrări a fost La-5FN care a apărut la începutul anului 1943 - unul dintre cei mai puternici luptători sovietici din acea vreme, iar apoi La-7 - un avion care, pe bună dreptate, și-a luat locul printre cei mai buni luptători ai celui de-al doilea război mondial. Dacă, în timpul tranziției de la La-5 la La-5FN, s-a obținut o creștere a datelor de zbor nu numai datorită aerodinamicii mai bune, ci și datorită unui motor mai puternic, atunci îmbunătățirea caracteristicilor La-7 a fost realizată exclusiv prin intermediul aerodinamicii și o scădere a greutății structurii. Această aeronavă a avut o viteză cu 80 km / h mai mare decât La-5, din care 75% (adică 60 km / h) a fost dată de aerodinamică. O astfel de creștere a turației este echivalentă cu o creștere a puterii motorului cu mai mult de o treime, fără a crește greutatea și dimensiunile aeronavei.
Cele mai bune caracteristici ale luptătorului de luptă aeriană au fost încorporate în La-7: viteză mare, manevrabilitate excelentă și viteză de urcare. În plus, în comparație cu restul luptătorilor în cauză aici, avea o supraviețuire mai mare, deoarece doar această aeronavă avea un motor răcit cu aer. După cum știți, astfel de motoare nu sunt doar mai viabile decât motoarele răcite cu lichid, dar servesc și ca un fel de protecție pentru pilot de la focul din emisfera frontală, deoarece au dimensiuni transversale mari.
Luptătorul german Messerschmitt Bf 109 a fost creat cam în același timp cu Spitfire. La fel ca avionul britanic, Bf 109 a devenit unul dintre cele mai reușite exemple de vehicule de luptă din perioada de război și a parcurs un drum lung de evoluție: a fost echipat cu motoare din ce în ce mai puternice, aerodinamică îmbunătățită, caracteristici operaționale și acrobatice. În ceea ce privește aerodinamica, cele mai semnificative modificări au fost efectuate ultima dată în 1941, când a fost introdus modelul Bf 109F. Îmbunătățirea suplimentară a datelor de zbor s-a datorat în principal instalării de motoare noi. Pe plan extern, cele mai recente modificări ale acestui luptător - Bf 109G-10 și K-4 difereau puțin de mult mai devreme Bf 109F, deși aveau o serie de îmbunătățiri aerodinamice.
Acest avion a fost cel mai bun reprezentant al vehiculului de luptă ușor și manevrabil al Luftwaffe hitleriste. De-a lungul aproape întregului al doilea război mondial, luptătorii Messerschmitt Bf 109 au fost printre cele mai bune exemple de avioane din clasa lor și abia până la sfârșitul războiului au început să-și piardă pozițiile. S-a dovedit a fi imposibil de combinat calitățile inerente celor mai buni luptători occidentali, concepuți pentru o altitudine de luptă relativ mare, cu calitățile inerente celor mai buni luptători sovietici de „altitudine medie”.
La fel ca omologii lor britanici, designerii modelului Bf 109 au încercat să combine o viteză maximă ridicată cu o bună manevrabilitate și proprietăți de decolare și aterizare. Dar au rezolvat această problemă într-un mod complet diferit: spre deosebire de Spitfire, modelul Bf 109 avea o încărcare specifică aripilor ridicată, ceea ce făcea posibilă obținerea vitezei mari și îmbunătățirea manevrabilității, nu numai că erau folosite lamele bine cunoscute, ci și clapete, care la momentul potrivit bătălia ar putea fi deviată de pilot la un unghi mic. Utilizarea clapetelor controlate a fost o soluție nouă și originală. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, pe lângă lamele automate și clapetele controlate, au fost folosite aleronii care pluteau, care funcționau ca secțiuni suplimentare ale clapetei; s-a folosit și un stabilizator controlat. Pe scurt, Bf 109 avea sistem unic controlul direct al ascensiunii, în multe privințe caracteristic aeronavelor moderne cu automatizarea lor inerentă. Cu toate acestea, în practică, multe dintre deciziile designerilor nu au prins rădăcini. Datorită complexității, a fost necesar să se abandoneze stabilizatorul controlat, aleronii care plutesc și sistemul de extensie a clapetei în luptă. Drept urmare, în ceea ce privește manevrabilitatea sa, modelul Bf 109 nu diferea prea mult de alți luptători, atât sovietici, cât și americani, deși era inferior celui mai bun avion intern. Caracteristicile de decolare și aterizare au fost, de asemenea, similare.
Experiența construcției aeronavelor arată că îmbunătățirea treptată a unei aeronave de luptă este aproape întotdeauna însoțită de o creștere a greutății acesteia. Acest lucru se datorează instalării unor motoare mai puternice și, prin urmare, mai grele, unei creșteri a alimentării cu combustibil, a unei creșteri a puterii armelor, a armăturilor structurale necesare și a altor măsuri conexe. În cele din urmă, vine un moment în care rezervele unei structuri date sunt epuizate. O limitare este încărcarea specifică aripilor. Acesta, desigur, nu este singurul parametru, ci unul dintre cele mai importante și comune pentru toate aeronavele. Deci, pe măsură ce luptătorii Spitfire au fost modificați de la versiunea 1A la XIV și Bf 109 de la B-2 la G-10 și K-4, sarcina lor specifică aripii a crescut cu aproximativ o treime! Deja în Bf 109G-2 (1942) era 185 kg / m2, în timp ce Spitfire IX, care a fost lansat și în 1942, avea aproximativ 150 kg / m2. Pentru Bf 109G-2, această încărcare aripilor era aproape de limită. Odată cu creșterea sa ulterioară, caracteristicile aerobatice, de manevrare și decolare și aterizare ale aeronavei s-au deteriorat brusc, în ciuda mecanizării foarte eficiente a aripilor (lamele și clapete).
Din 1942, designerii germani și-au îmbunătățit cel mai bun luptător de luptă aeriană în condiții de restricții de greutate foarte stricte, ceea ce a redus mult posibilitățile de îmbunătățire calitativă a aeronavei. Iar creatorii „Spitfire” aveau încă suficiente rezerve și continuau să crească puterea motoarelor instalate și să întărească armamentul, fără a lua în considerare în special creșterea în greutate.
Calitatea producției lor în serie are o mare influență asupra proprietăților aerodinamice ale aeronavelor. Fabricarea neglijentă poate anula toate eforturile proiectanților și oamenilor de știință. Acest lucru nu este atât de rar. Judecând după documentele capturate, în Germania, efectuând un studiu comparativ al aerodinamicii luptătorilor germani, americani și britanici la sfârșitul războiului, au ajuns la concluzia că Bf 109G avea cea mai slabă calitate a performanței de producție și, în în special, din acest motiv, aerodinamica sa s-a dovedit a fi cea mai proastă, care cu o probabilitate mare poate fi extinsă la Bf 109K-4.
Din cele spuse, este clar că în ceea ce privește conceptul tehnic de creație și caracteristicile aerodinamice ale aspectului, fiecare dintre aeronavele comparate este destul de original. Dar ele au, de asemenea, multe caracteristici comune: forme bine raționalizate, înfășurarea completă a motoarelor, aerodinamica locală bine dezvoltată și aerodinamica dispozitivelor de răcire.
În ceea ce privește designul, luptătorii sovietici erau mult mai simpli și mai ieftini de fabricat decât mașinile britanice, germane și, mai ales, americane. În ele au fost utilizate materiale rare în cantități foarte limitate. Datorită acestui fapt, URSS a reușit să asigure o rată ridicată a producției de aeronave în condițiile celor mai severe constrângeri materiale și a lipsei forței de muncă calificate. Trebuie să spun că țara noastră s-a trezit în cea mai dificilă situație. 1941-1944 inclusiv, o parte semnificativă a zonei industriale, unde se aflau multe întreprinderi metalurgice, a fost ocupată de naziști. Unele fabrici au fost evacuate cu succes pe uscat și producția a început în locații noi. Dar o parte semnificativă a potențialului de producție a fost încă iremediabil pierdută. În plus, un număr mare de muncitori calificați și specialiști au mers pe front. La mașini, au fost înlocuiți de femei și copii care nu puteau lucra la nivelul adecvat. Și totuși, industria aeronavelor din URSS, deși nu imediat, a reușit să răspundă nevoilor frontului de aeronave.
Spre deosebire de luptătorii occidentali din metal, lemnul era folosit pe scară largă în vehiculele sovietice. Cu toate acestea, în multe elemente portante, care au determinat de fapt greutatea structurii, s-a folosit metal. De aceea, în ceea ce privește perfecțiunea în greutate, Yak-3 și La-7 practic nu s-au deosebit de luptătorii străini.
În ceea ce privește sofisticarea tehnologică, ușurința accesului la unitățile individuale și ușurința întreținerii în general, modelul Bf 109 și Mustang păreau oarecum preferabile. Cu toate acestea, Spitfires și luptătorii sovietici au fost, de asemenea, bine adaptați la condițiile de luptă. Dar în caracteristici atât de importante precum calitatea echipamentelor și nivelul de automatizare, Yak-3 și La-7 erau inferioare luptătorilor occidentali, dintre care cele mai bune din punct de vedere al gradului de automatizare erau avioanele germane (nu numai Bf 109 , dar altele).
Cel mai important indicator al performanțelor ridicate ale zborului aeronavei și al capacității sale generale de luptă este centrala electrică. În clădirea motoarelor de aviație se încorporează pentru prima dată cele mai recente progrese în tehnologie, materiale, sisteme de control și automatizare. Construcția de automobile este una dintre ramurile cele mai intensive în cunoaștere ale industriei aeronautice. Comparativ cu un avion, procesul de creare și reglare fină a motoarelor noi durează mult mai mult și necesită mai mult efort.
În timpul celui de-al doilea război mondial, Anglia a ocupat poziția de lider în construcția de motoare de aeronave. Motoarele Rolls-Royce au fost folosite pentru echiparea Spitfires și cele mai bune opțiuni Mustanguri (P-51B, C și D). Se poate spune fără exagerare că instalarea motorului britanic Merlin, care a fost produs în SUA sub licență de Packard, a făcut posibilă realizarea marilor capacități ale Mustangului și l-a făcut un luptător de elită. Înainte de aceasta, R-51 era, deși original, dar un avion destul de mediocru în ceea ce privește capacitățile de luptă.
Particularitatea motoarelor britanice, care au determinat în mare măsură caracteristicile lor excelente, a fost utilizarea benzinei de înaltă calitate, al cărei număr relativ octanic a ajuns la 100-150. Acest lucru a făcut posibilă aplicarea unui grad mare de presurizare a aerului (mai precis, amestecul de lucru) în cilindri și astfel obținerea unei puteri mari. URSS și Germania nu au putut satisface nevoile de aviație pentru un combustibil atât de înalt de calitate și scump. De obicei, a fost utilizată benzină cu un grad octanic de 87-100.
O caracteristică caracteristică care a unit toate motoarele care erau în luptele comparate a fost utilizarea suflantelor centrifuge cu două trepte (CCP), care asigură altitudinea necesară. Dar diferența dintre motoarele Rolls-Royce a fost că supraîncărcătoarele lor nu au avut una, ca de obicei, ci două trepte consecutive de compresie, și chiar cu răcire intermediară a amestecului de lucru într-un radiator special. În ciuda complexității acestor sisteme, utilizarea lor s-a dovedit a fi pe deplin justificată pentru motoarele de mare altitudine, deoarece au redus semnificativ pierderile de putere cheltuite de motor pentru pompare. Acesta a fost un factor foarte important.
Originalul a fost sistemul de pompare al motoarelor DB-605, care a fost pus în mișcare printr-un cuplaj turbo, care, atunci când a fost controlat automat, a ajustat fără probleme raportul de transmisie de la motor la rotorul supraalimentatorului. Spre deosebire de suflantele de acționare cu două trepte care erau pe motoarele sovietice și britanice, cuplajul turbo a făcut posibilă reducerea căderii de putere care a avut loc între vitezele de pompare.
Un avantaj important al motoarelor germane (DB-605 și altele) a fost utilizarea injecției directe de combustibil în cilindri. Comparativ cu un sistem convențional de carburator, acest lucru a sporit fiabilitatea și economia centralei. Dintre restul motoarelor, doar ASh-82FN sovietic, care se afla pe La-7, avea un sistem similar cu injecție directă.
Un factor semnificativ în creșterea performanțelor de zbor ale Mustang și Spitfire a fost faptul că motoarele lor aveau moduri de operare relativ pe termen scurt la o putere crescută. În luptă, piloții acestor luptători ar putea folosi pentru o perioadă de timp, în plus față de termenele lungi, adică nominale sau de luptă (5-15 minute), sau în cazuri de urgență, modurile de urgență (1-5 minute). Lupta sau, așa cum se mai numea, și modul militar a devenit principalul pentru funcționarea motorului în lupta aeriană. Motoarele luptătorilor sovietici nu aveau moduri de putere ridicate la altitudine, ceea ce limitează posibilitatea îmbunătățirii caracteristicilor de zbor.
Majoritatea versiunilor Mustangs și Spitfires au fost proiectate pentru altitudinea mare de utilizare a luptei, tipică operațiunilor de aviație din Vest. Prin urmare, motoarele lor aveau suficientă altitudine. Constructorii germani de motoare au fost obligați să rezolve o problemă tehnică complexă. Cu o altitudine de proiectare relativ ridicată a motorului, necesară luptei în aer în vest, era important să se furnizeze puterea necesară la altitudini mici și medii necesare pentru efectuarea ostilităților în est. După cum știți, o creștere simplă a altitudinii duce de obicei la pierderi de putere crescute la altitudini mici. Prin urmare, proiectanții au arătat multă ingeniozitate și au aplicat o serie de soluții tehnice extraordinare. În ceea ce privește altitudinea sa, motorul DB-605 ocupa, ca să spunem așa, o poziție intermediară între motoarele britanice și sovietice. Pentru a crește puterea la altitudini sub cea calculată, a fost utilizată injecția unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50), ceea ce a făcut posibilă, în ciuda numărului relativ mic octanic al combustibilului, de a crește semnificativ creșterea și , în consecință, puterea fără detonare. Sa dovedit un fel de mod maxim, care, la fel ca situația de urgență, ar putea fi folosit de obicei până la trei minute.
La altitudini peste cea calculată, ar putea fi utilizată injecția de oxid de azot (sistemul GM-1), care, fiind un puternic oxidant, părea să compenseze lipsa de oxigen într-o atmosferă rarefiată și a făcut posibilă pentru o perioadă de timp creșterea altitudinea motorului și apropierea caracteristicilor sale de cele ale motoarelor Rolls. Este adevărat, aceste sisteme au crescut greutatea aeronavei (cu 60-120 kg), complicând semnificativ centrala electrică și funcționarea acesteia. Din aceste motive, au fost utilizate separat și nu au fost utilizate pe toate Bf 109G și K.
Armamentul are un impact semnificativ asupra capacității de luptă a unui luptător. În ceea ce privește compoziția și locația armelor, aeronava în cauză a diferit foarte mult. Dacă Yak-3 și La-7 sovietice și germanele Bf 109G și K aveau o locație centrală a armelor (tunuri și mitraliere în nasul fuselajului), atunci în Spitfires și Mustangs era situat în aripa din afara zona măturată de elice. În plus, Mustang avea doar armament de mitralieră de calibru mare, în timp ce alți luptători aveau și tunuri, iar La-7 și Bf 109K-4 aveau doar armament de tun. În teatrul de operațiuni occidental, P-51D era destinat în primul rând să combată luptătorii inamici. În acest scop, puterea celor șase mitraliere ale sale a fost suficientă. Spre deosebire de Mustang, Spitfires-ul britanic și Yak-3 și La-7 sovietice au luptat cu avioane de orice scop, inclusiv bombardiere, care necesitau în mod natural arme mai puternice.
Comparând aripa și armamentul central, este dificil să răspundem care dintre aceste scheme a fost cea mai eficientă. Cu toate acestea, piloții sovietici și specialiștii în aviație, precum cei germani, au preferat-o pe cea centrală, care a asigurat cea mai mare acuratețe a focului. Această amenajare se dovedește a fi mai avantajoasă atunci când atacul avionului inamic este efectuat de la distanțe extrem de mici. Și așa au încercat, de obicei, piloții sovietici și germani să acționeze pe frontul de est. În Occident, bătăliile aeriene s-au desfășurat în principal la altitudini mari, unde manevrabilitatea luptătorilor s-a deteriorat semnificativ. A devenit mult mai dificil să te apropii de dușman la distanță, iar cu bombardierele era, de asemenea, foarte periculos, deoarece era greu pentru un luptător să se sustragă tunarilor aerieni datorită unei manevre lente. Din acest motiv, au deschis focul de la distanță mare, iar montajul aripii armei, conceput pentru un anumit interval de distrugere, sa dovedit a fi destul de comparabil cu cel central. În plus, rata de foc a armei cu schema aripilor era mai mare decât cea a armelor sincronizate pentru a trage printr-o elice (tunuri pe La-7, mitraliere pe Yak-3 și Bf 109G), armele erau aproape centrul de greutate și consumul de muniție nu au avut practic niciun efect asupra acestuia.poziția. Dar un dezavantaj era totuși organic inerent schemei de aripi - a fost un moment de inerție crescut față de axa longitudinală a aeronavei, ceea ce a făcut ca reacția luptătorului la acțiunile pilotului să se înrăutățească.
Printre numeroasele criterii care au determinat capacitatea de luptă a unei aeronave, cel mai important pentru un luptător a fost combinația datelor sale de zbor. Desigur, nu sunt importante de la sine, ci în combinație cu o serie de alți indicatori cantitativi și calitativi, cum ar fi stabilitatea, caracteristicile zborului, ușurința utilizării, vizibilitatea etc. Pentru unele clase de aeronave, instruirea, de exemplu, acești indicatori are o importanță capitală. Dar pentru vehiculele de luptă din ultimul război, caracteristicile de zbor și armamentul sunt decisive, care sunt principalele componente tehnice ale eficacității luptei luptătorilor și bombardierelor. Prin urmare, proiectanții au căutat, în primul rând, să obțină prioritate în datele de zbor, sau mai bine zis în cele dintre ele care au jucat un rol primordial.
Merită clarificat faptul că cuvintele „date de zbor” înseamnă o gamă întreagă de indicatori importanți, dintre care principalii pentru luptători erau viteza maximă, rata de urcare, raza sau timpul zborului de luptă, manevrabilitatea, capacitatea de a ridica rapid viteza, uneori un tavan practic. Experiența a arătat că perfecțiunea tehnică a luptătorilor nu poate fi redusă la niciun criteriu, care ar fi exprimat printr-un număr, o formulă sau chiar un algoritm calculat pentru implementarea pe un computer. Întrebarea comparării luptătorilor, precum și găsirea combinației optime a caracteristicilor de zbor de bază, este încă una dintre cele mai dificile. Cum, de exemplu, se poate determina în prealabil ce a fost mai important - superioritatea în manevrabilitate și plafonul practic sau un avantaj în viteza maximă? De regulă, prioritatea într-una se obține în detrimentul celeilalte. Unde este „mijlocul de aur” care îți oferă cele mai bune calități de luptă? Evident, multe depind de tactica și natura războiului aerian în general.
Se știe că viteza maximă și viteza de urcare depind în mod semnificativ de modul de funcționare al motorului. Un regim pe termen lung sau nominal este un lucru, iar un postcombustiv extrem este cu totul altul. Acest lucru se vede clar din comparația vitezei maxime a celor mai buni luptători din perioada finală a războiului. Prezența unor moduri de putere crescute îmbunătățește semnificativ caracteristicile de zbor, dar numai pentru o perioadă scurtă de timp, deoarece altfel poate apărea distrugerea motorului. Din acest motiv, funcționarea de urgență a motorului pe termen foarte scurt, care a dat cea mai mare putere, nu a fost considerată în acel moment principala pentru funcționarea centralei în lupta aeriană. A fost destinat utilizării numai în cele mai urgente situații fatale pentru pilot. Această poziție este bine confirmată de analiza datelor de zbor ale unuia dintre ultimii luptători germani cu pistoane - Messerschmitt Bf 109K-4.
Principalele caracteristici ale modelului Bf 109K-4 sunt date într-un raport destul de amplu pregătit la sfârșitul anului 1944 pentru cancelarul german. Raportul a evidențiat starea și perspectivele industriei germane de avioane și a fost pregătit cu participarea centrului german de cercetare a aviației DVL și a companiilor de aviație de top precum Messerschmitt, Arado, Junkers. În acest document, care are toate motivele să îl considere destul de grav, atunci când analizăm capacitățile Bf 109K-4, toate datele sale corespund doar modului de funcționare continuă a centralei și caracteristicilor la modul de putere maximă nu sunt luate în considerare sau chiar menționate. Și acest lucru nu este surprinzător. Datorită supraîncărcărilor termice ale motorului, pilotul acestui luptător, când urcă cu greutatea maximă la decolare, nu a putut folosi nici măcar modul nominal mult timp și a fost forțat să reducă viteza și, în consecință, puterea deja de 5,2 minute după decolare. Decolând cu mai puțină greutate, situația nu s-a îmbunătățit prea mult. Prin urmare, pur și simplu nu este nevoie să vorbim despre o creștere reală a ratei de urcare datorită utilizării unui mod de urgență, inclusiv cu injectarea unui amestec de apă-alcool (sistemul MW-50).
În graficul de mai sus al ratei verticale de urcare (de fapt, aceasta este caracteristica ratei de urcare), este clar vizibil ce creștere ar putea fi obținută utilizând puterea maximă. Cu toate acestea, o astfel de creștere este destul de formală, deoarece era imposibil să urci în acest mod. Numai în anumite momente ale zborului pilotul putea porni sistemul MW-50, adică creșterea extraordinară a puterii și chiar și atunci când sistemele de răcire aveau rezervele necesare pentru îndepărtarea căldurii. Astfel, sistemul de forțare MW-50, deși era util, nu era vital pentru Bf 109K-4 și, prin urmare, nu era instalat pe toți luptătorii de acest tip. Între timp, presa a publicat date despre Bf 109K-4, corespunzătoare regimului de urgență care utilizează MW-50, ceea ce nu este absolut tipic pentru această aeronavă.
Cele de mai sus sunt bine confirmate de practica de luptă din etapa finală a războiului. Astfel, presa occidentală vorbește adesea despre superioritatea Mustang-urilor și Spitfires față de luptătorii germani din teatrul de operații occidental. Pe frontul de est, unde au avut loc bătălii aeriene la altitudini mici și medii, Yak-3 și La-7 erau în afara competiției, lucru remarcat în mod repetat de piloții Forțelor Aeriene Sovietice. Iată părerea pilotului german de luptă V. Wolfrum:
Cei mai buni luptători pe care i-am întâlnit în luptă au fost Mustangul nord-american P-51 și rusul Yak-9U. Ambii luptători aveau un avantaj clar de performanță față de Me-109, indiferent de modificări, inclusiv Me-109K-4.
Al Doilea Război Mondial a fost un război în care forțele aeriene au jucat un rol cheie în lupte. Înainte de aceasta, avioanele ar putea afecta rezultatele unei bătălii, dar nu și pe parcursul întregului război. Saltul uriaș înainte în ingineria aerospațială a făcut frontul aerian o parte importantă a efortului de război. Din moment ce acest lucru era de o mare importanță, națiunile aflate în luptă au căutat în mod constant să dezvolte noi avioane pentru a învinge inamicul. Astăzi vom vorbi despre o duzină de avioane neobișnuite din cel de-al doilea război mondial despre care poate nici nu ați auzit.1. Kokusai Ki-105
În 1942, în timpul luptelor din Pacific, Japonia și-a dat seama că are nevoie de aeronave mari, care să poată livra provizii și muniție necesare pentru a desfășura un război mobil împotriva forțelor aliate. La cererea guvernului, compania japoneză Kokusai a dezvoltat aeronava Ku-7. Acest uriaș planor cu două grinzi era suficient de mare pentru a transporta tancuri ușoare. Ku-7 a fost considerat unul dintre cele mai grele planor dezvoltate în timpul celui de-al doilea război mondial. Când a devenit clar că luptele din Pacific se prelungesc, liderii militari japonezi au decis să se concentreze pe producția de luptători și bombardiere în loc de avioane de transport. Lucrările pentru îmbunătățirea Ku-7 au fost continuate, dar au continuat într-un ritm lent.
În 1944, eforturile militare japoneze au început să eșueze. Nu numai că și-au predat rapid pozițiile forțelor aliate care avansau rapid, dar s-au confruntat și cu o criză a combustibilului. Majoritatea instalațiilor japoneze de producere a petrolului au fost fie confiscate, fie nu au materiale, așa că armata a fost nevoită să înceapă să caute alternative. La început, au planificat să folosească nuci de pin pentru a produce un substitut pentru materiile prime din petrol. Din păcate, procesul a continuat și a dus la defrișări masive. Când acest plan a eșuat lamentabil, japonezii au decis să furnizeze combustibil din Sumatra. Singura cale pentru a face acest lucru, a fost folosit Ku-7, de mult uitat. Kokusai a instalat două motoare pe planor, rezervoare de expansiune, creând în esență un rezervor de combustibil zburător Ki-105.
Planul a avut inițial o mulțime de defecte. În primul rând, pentru a ajunge la Sumatra, Ki-105 a trebuit să-și cheltuiască toate rezervele de combustibil. În al doilea rând, aeronava Ki-105 nu putea transporta țiței brut, astfel încât combustibilul trebuia mai întâi extras și prelucrat în câmpul petrolier. (Ki-105 funcționa doar cu combustibil rafinat.) În al treilea rând, Ki-105 ar fi consumat 80% din combustibilul său în timpul zborului de întoarcere, fără a lăsa nimic pentru uz militar. În al patrulea rând, Ki-105 a fost lent și imposibil de gestionat, făcându-l o țintă ușoară pentru luptătorii aliați. Din fericire pentru piloții japonezi, războiul s-a încheiat și programul Ki-105 a fost închis.
2. Henschel Hs-132
La începutul celui de-al doilea război mondial, forțele aliate au terorizat infamul bombardier de scufundări Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka a aruncat bombe cu o precizie incredibilă, rezultând victime imense. Cu toate acestea, atunci când avioanele aliate au atins standarde de performanță mai ridicate, Ju-87 Stuka nu a putut să concureze cu luptătorii inamici, rapizi și agili. Nedorind să abandoneze ideea bombardierelor cu pichete, comandamentul aerian german a ordonat crearea unui nou avion cu reacție.
Designul bombardierului propus de Henschel a fost destul de simplu. Inginerii Henschel au reușit să creeze o aeronavă care a fost incredibil de rapidă, mai ales când s-au scufundat. Datorită accentului pus pe viteză și pe performanța scufundării, Hs-132 avea o serie de caracteristici neobișnuite. Motorul cu reacție era situat în partea de sus a aeronavei. Acest lucru, împreună cu fuselajul îngust, a cerut pilotului să ia o poziție destul de ciudată în timp ce zboară bombardierul. Piloții Hs-132 au trebuit să se întindă pe burtă și să se uite în nasul mic de sticlă pentru a vedea unde să zboare.
Poziția culcată l-a ajutat pe pilot să reziste forței de supraîncărcare, mai ales când a urcat rapid pentru a evita lovirea la sol. Spre deosebire de majoritatea avioanelor experimentale germane construite la sfârșitul războiului, Hs-132 ar fi putut provoca multe probleme aliaților dacă ar fi produs în număr mare. Din fericire pentru forțele terestre aliate, soldații sovietici au preluat fabrica de la Henschel înainte ca prototipurile să fie finalizate.
3. Blohm & Voss Bv 40
Eforturile Forțelor Aeriene ale Statelor Unite și ale Comandamentului Bomber Britanic au jucat un rol cheie în victoria Aliaților. Forțele aeriene ale acestor două țări au efectuat nenumărate raiduri asupra trupelor germane, de fapt, lipsindu-le de capacitatea lor de a purta război. Până în 1944, avioanele aliate au bombardat fabricile și orașele germane aproape nestingherite. Confruntați cu un declin semnificativ al eficacității Luftwaffe (forța aeriană a Germaniei naziste), producătorii germani de aeronave au început să ofere modalități de a contracara atacurile aeriene ale inamicului. Una dintre ele a fost crearea avionului Bv 40 (crearea minții celebrului inginer Richard Vogt). Bv 40 este singurul planor de luptă cunoscut.
Având în vedere declinul capacităților tehnice și materiale ale industriei germane de avioane, Vogt a proiectat planorul cât mai simplu posibil. Era din metal (cabina de pilotaj) și lemn (restul). În ciuda faptului că Bv 40 ar putea fi construit chiar de o persoană fără abilități și educație specială, Vogt a dorit să se asigure că planorul nu va fi atât de ușor de doborât. Deoarece nu avea nevoie de un motor, fuselajul său era foarte îngust. Datorită poziției culcate a pilotului, partea din față a planorului a fost tăiată semnificativ. Vogt spera că viteza mare și dimensiunile reduse ale planorului îl vor face invulnerabil.
Bv 40 a fost zburat în aer cu doi avioane de luptă Bf 109. Odată ajuns la altitudinea corespunzătoare, avionul de remorcare „a dat drumul” planorului. Piloții Bf 109 și-au lansat apoi atacul, la care s-a alăturat mai târziu Bv 40. Pentru a dezvolta viteza necesară pentru a efectua un atac eficient, pilotul de planor a trebuit să se scufunde într-un unghi de 20 de grade. Având în vedere acest lucru, pilotul a avut doar câteva secunde pentru a deschide focul asupra țintei. Bv 40 a fost echipat cu două tunuri de 30 mm. În ciuda testelor reușite, planorul din anumite motive nu a fost adoptat pentru service. Comandamentul german a decis să-și concentreze eforturile pe crearea interceptorilor cu un motor turboreactor.
4. Rotabuggy de Raoul Hafner
Una dintre problemele cu care s-au confruntat comandanții militari în timpul celui de-al doilea război mondial a fost livrarea de echipamente militare pe linia frontului. Pentru a aborda această problemă, țările au experimentat idei diferite. Inginerul aerospațial britanic Raoul Hafner a avut ideea nebună de a echipa toate vehiculele cu elice pentru elicoptere.
Hafner a avut multe idei despre cum să crească mobilitatea trupelor britanice. Unul dintre primele sale proiecte a fost Rotachute, un mic giroplan (un tip de aeronavă) care putea fi aruncat dintr-un avion de transport cu un soldat înăuntru. Aceasta a fost o încercare de a înlocui parașutele în timpul unui atac aerian. Când ideea lui Hafner nu a prins, a preluat alte două proiecte - Rotabuggy și Rotatank. Rotabuggy a fost în cele din urmă construit și testat.
Înainte de a atașa rotorul la jeep, Hafner a decis mai întâi să verifice ce va mai rămâne după mașină ca urmare a căderii. În acest scop, a încărcat jeepul cu obiecte de beton și l-a scăpat de la o înălțime de 2,4 metri. Testarea mașinii (a fost un „Bentley”) a avut succes, după care Hafner a proiectat rotorul și coada pentru a face să arate ca un autogir.
Forțele aeriene britanice s-au interesat de proiectul Hafner și au efectuat primul zbor de testare Rotabuggy, care sa încheiat cu un eșec. În teorie, giroplanul putea zbura, dar era extrem de dificil să-l controlezi. Proiectul lui Hafner a eșuat.
5. Boeing YB-40
Când au început campaniile de bombardament germane, echipajele bombardierilor aliați s-au confruntat cu un inamic destul de puternic și bine antrenat sub forma piloților Luftwaffe. Problema a fost agravată de faptul că nici britanicii, nici americanii nu aveau luptători de escortă eficace pentru lupte la distanță. În astfel de condiții, bombardierele lor au suferit înfrângere după înfrângere. Comandamentul britanic al bombardierului a ordonat trecerea la bombardamentele nocturne, în timp ce americanii și-au continuat raidurile în timpul zilei și au suferit pierderi grele. În cele din urmă, a fost găsită o cale de ieșire din situație. A fost crearea luptătorului de escortă YB-40, care a fost un model modificat al modelului B-17, echipat cu un număr incredibil de mitraliere.
Forțele aeriene americane au contractat Vega Corporation pentru a crea YB-40. B-17-urile modificate aveau două turnulețe suplimentare și mitraliere duble, care permiteau YB-40 să se apere împotriva atacurilor frontale.
Din păcate, toate aceste modificări au crescut semnificativ greutatea aeronavei, ceea ce a cauzat probleme în timpul primelor zboruri de testare. În luptă, YB-40 a fost mult mai lent decât restul bombardierelor B-17. Datorită acestor neajunsuri semnificative, lucrările ulterioare la proiectul YB-40 au fost întrerupte complet.
6. TDR interstatal
Utilizarea vehiculelor aeriene fără pilot în diferite scopuri, uneori extrem de contradictorii, este un semn distinctiv al conflictelor militare din secolul XXI. Și, în timp ce dronele sunt considerate, în general, o nouă invenție, ele există încă din cel de-al doilea război mondial. În timp ce Luftwaffe investea în dezvoltarea rachetelor ghidate fără pilot, Statele Unite ale Americii au fost primele care au pus în funcțiune avioane pilotate de la distanță. Marina SUA a investit în două proiecte UAV. Al doilea a culminat cu nașterea cu succes a „torpilei zburătoare” TDR.
Ideea de a crea vehicule aeriene fără pilot a luat naștere în 1936, dar nu a fost pusă în aplicare până la începerea celui de-al doilea război mondial. Inginerii companiei americane de televiziune RCA au dezvoltat un dispozitiv compact pentru primirea și transmiterea informațiilor, care a făcut posibilă controlul TDR folosind un transmițător de televiziune. Marina SUA a crezut că armele exacte ar fi esențiale în oprirea transportului japonez, așa că au ordonat dezvoltarea unui vehicul aerian fără pilot. Pentru a reduce utilizarea materialelor strategice în producția bombei zburătoare, TDR a fost construit în principal din lemn și avea un design simplu.
TDR a fost inițial lansat de la sol de echipajul de control. Când a atins înălțimea necesară, a fost luat sub controlul unui bombardier torpedic TBM-1C Avenger special modificat, care, păstrând o anumită distanță de TDR, l-a ghidat spre țintă. Un escadron Avenger a finalizat 50 de misiuni folosind TDR, realizând 30 de lovituri de succes împotriva inamicului. Trupele japoneze au fost șocate de acțiunile americanilor, deoarece s-au dovedit a folosi tactici kamikaze.
În ciuda succesului grevelor, marina SUA a devenit dezamăgită de ideea vehiculelor aeriene fără pilot. Până în 1944, forțele aliate aveau o superioritate aeriană aproape completă în teatrul de operațiuni din Pacific, iar nevoia de a utiliza arme experimentale complexe a dispărut.
7. Douglas XB-42 Mixmaster
În mijlocul celui de-al doilea război mondial, renumita companie americană de avioane Douglas a decis să se lanseze în dezvoltarea avioanelor revoluționare de bombardiere pentru a acoperi decalajul dintre bombardierele ușoare și cele de mare altitudine. Douglas și-a concentrat eforturile asupra dezvoltării bombardierului de mare viteză XB-42 capabil să depășească interceptorii Luftwaffe. Dacă inginerii Douglas ar fi capabili să facă avionul suficient de rapid, ar fi în măsură să pună cea mai mare parte a fuselajului sub sarcină de bombă, reducând numărul semnificativ de mitraliere defensive care erau prezente pe aproape toate bombardierele grele.
XB-42 a fost propulsat de două motoare, care erau adăpostite în interiorul fuselajului mai degrabă decât pe aripi, și o pereche de elice anti-rotative. Având în vedere că viteza era o prioritate, bombardierul XB-42 a găzduit un echipaj de trei persoane. Pilotul și asistentul său se aflau în lămpi separate de „bule”, situate una lângă alta. Bombardierul se afla în prova XB-42. Armele defensive au fost reduse la minimum. XB-42 avea două turnulețe defensive controlate de la distanță. Toate inovațiile au dat roade. XB-42 era capabil de viteze de până la 660 de kilometri pe oră și putea transporta bombe cu o greutate totală de 3.600 de kilograme.
XB-42 s-a dovedit a fi un excelent bombardier avansat, dar până când a fost gata pentru producția în serie, războiul s-a încheiat. Proiectul XB-42 a căzut pradă dorințelor în schimbare ale comandamentului forțelor aeriene americane; a fost respins, după care compania Douglas a început să creeze un bombardier cu reacție. XB-43 Jetmaster s-a dovedit a avea succes, dar nu a atras atenția Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Cu toate acestea, a devenit primul bombardier american, deschizând calea pentru alte avioane de acest gen.
Bombardierul original XB-42 este păstrat de Muzeul Național al Aerului și Spațiului și așteaptă în prezent rândul său pentru restaurare. În timpul transportului, aripile lui au dispărut în mod misterios și nu au mai fost văzute niciodată.
8. General Aircraft G.A.L. 38 Umbra Flotei
Înainte de apariția electronicii și arme de precizie aeronavele au fost dezvoltate în conformitate cu o misiune specifică de luptă. În timpul celui de-al doilea război mondial, această nevoie a dus la o serie de aeronave specializate absurde, inclusiv General Aircraft G.A.L. 38 Umbra Flotei.
La izbucnirea celui de-al doilea război mondial, Marea Britanie s-a confruntat cu o amenințare din partea marii marine germane (Kriegsmarine). Navele germane au blocat căile navigabile engleze și au obstrucționat sprijinul logistic. Deoarece oceanul este mare, a fost extrem de dificil să recunoaștem pozițiile navelor inamice, mai ales înainte de apariția radarului. Pentru a putea urmări locația navelor Kriegsmarine, Amiralitatea avea nevoie de aeronave de observare care să poată zbura noaptea cu viteză mică și altitudine mare, cercetând pozițiile flotei inamice și raportându-le la radio. Două companii - Airspeed și General Aircraft - au inventat simultan două avioane aproape identice. Cu toate acestea, modelul General Aircraft s-a dovedit a fi mai ciudat.
Avion G.A.L. 38 era formal un biplan, în ciuda faptului că avea patru aripi, iar lungimea perechii inferioare era de trei ori mai mică decât cea superioară. Echipajul G.A.L. 38 constau din trei persoane - un pilot, un observator, care era în nasul vitrat, și un operator de radio, care se afla în fuselajul din spate. Deoarece avioanele călătoresc mult mai repede decât corăbii, G.A.L. 38 a fost conceput pentru a zbura încet.
La fel ca majoritatea avioanelor specializate, G.A.L. 38 a devenit în cele din urmă inutilă. Odată cu inventarea radarelor, Amiralitatea a decis să se concentreze asupra bombardierelor de patrulare (cum ar fi Liberator și Sunderland).
9. Messerschmitt Me-328
Me-328 nu a fost pus în funcțiune niciodată, deoarece Luftwaffe și Messerschmitt nu puteau decide asupra funcțiilor pe care trebuia să le îndeplinească. Me-328 era un luptător convențional mic. Messerschmitt a prezentat trei modele Me-328 simultan. Primul a fost un mic planor de vânătoare fără motor, al doilea a fost alimentat de motoare cu reacție cu impulsuri, iar al treilea a fost alimentat de convențional motoare cu reactie... Toți aveau un fuselaj similar și simplu structura din lemn.
Cu toate acestea, întrucât Germania era disperată să găsească o modalitate de a schimba valul războiului aerian, Messerschmitt a oferit mai multe modele Me-328. Hitler a aprobat bombardierul Me-328, care are patru motoare cu reacție cu impulsuri, dar nu a fost niciodată pus în producție.
Caproni Campini N.1 arată și sună foarte asemănător cu un avion cu reacție, dar de fapt nu este. Acest avion experimental a fost conceput pentru a aduce Italia cu un pas mai aproape de era jetului. Până în 1940, Germania dezvoltase deja primul avion cu reacție din lume, dar păstra acest proiect într-un secret bine păzit. Din acest motiv, Italia a fost considerată din greșeală că este țara care a dezvoltat primul motor cu turbină cu reacție din lume.
În timp ce germanii și britanicii au experimentat cu motorul cu turbină cu gaz care a contribuit la realizarea primului avion cu reacție adevărat, inginerul italian Secondo Campini a decis să creeze un „motorjet” care a fost instalat în nasul fuselajului. În principiu, era foarte diferit de un motor cu turbină cu gaz real.
În mod curios, Caproni Campini N.1 avea un spațiu mic la capătul motorului (ceva de genul unui post-arzător) unde combustibilul era ars. Motorul N.1 era asemănător cu jetul din față și din spate, dar altfel fundamental diferit de acesta.
Deși designul motorului Caproni Campini N.1 a fost inovator, performanțele sale nu au fost deosebit de impresionante. Numărul 1 era imens, voluminos și imposibil de gestionat. Dimensiunea mare a „motorului cu reacție turbocompresor” s-a dovedit a fi un factor de descurajare pentru avioanele de luptă.
Datorită masivității sale și a neajunsurilor aeronavei „cu motor cu jet de aer” N.1 a dezvoltat o viteză de cel mult 375 de kilometri pe oră, mult mai mică decât luptătorii și bombardierele moderne. În timpul primului zbor de testare pe distanțe lungi, arzătorul nr. 1 a „mâncat” prea mult combustibil. Din acest motiv, proiectul a fost închis.
Toate aceste eșecuri nu au insuflat încredere în comandanții italieni, care până în 1942 aveau probleme mai grave (de exemplu, nevoia de a-și apăra patria) decât investițiile inutile în concepte dubioase. Odată cu izbucnirea celui de-al doilea război mondial, testele Caproni Campini N.1 au fost complet oprite și aeronava a fost depusă.
Uniunea Sovietică a experimentat, de asemenea, cu un concept similar, dar avioanele cu turbojet nu au fost niciodată produse în masă.
Oricum ar fi, prototipul N.1 a supraviețuit celui de-al doilea război mondial și este acum o piesă de muzeu care prezintă o tehnologie interesantă care, din păcate, sa dovedit a fi o fundătură.
Materialul a fost pregătit de Rosemarina - conform articolului site-ului listverse.com
Copyright site © - Aceste știri aparțin site-ului și sunt proprietate intelectuală blog, este protejat de legea drepturilor de autor și nu poate fi utilizat nicăieri fără un link activ către sursă. Citiți mai multe - „Despre autor”
Citeste mai mult:
La începutul Marelui Război Patriotic (1941-1945), invadatorii fascisti au distrus aproape 900 de avioane sovietice. Majoritatea echipamentelor de aviație, neavând timp să decoleze, au fost arse la aerodromuri ca urmare a unui bombardament masiv Armata germană... Cu toate acestea, într-un timp foarte scurt, întreprinderile sovietice au devenit lideri mondiali în ceea ce privește numărul de aeronave produse și astfel au adus victoria armatei sovietice în cel de-al doilea război mondial. Luați în considerare ce aeronave erau în serviciu cu Uniunea Sovietică și cum ar putea rezista la aeronava Germaniei lui Hitler.
Industria aviației din URSS
Înainte de începerea războiului, avioanele sovietice ocupau o poziție de lider în industria aeronautică mondială. Luptătorii I-15 și I-16 au luat parte la ostilități cu Manciuria japoneză, au luptat pe cerul Spaniei și au atacat inamicul în timpul conflictului sovieto-finlandez. Pe lângă avioanele de luptă, proiectanții sovietici de aeronave au acordat o mare atenție tehnologiei bombardierelor.
Transport bombardier greu
Deci, chiar înainte de război, lumea a fost arătată bombardier greu TB-3. Acest gigant de mai multe tone a fost capabil să livreze o încărcătură mortală pe mii de kilometri. La acea vreme, era cel mai masiv avion de luptă din cel de-al doilea război mondial, care a fost produs în număr nemaiauzit și a fost mândria Forțelor Aeriene ale URSS. Cu toate acestea, modelul gigantomaniei nu s-a justificat în condiții reale de război. Aeronavele de luptă în masă din cel de-al doilea război mondial, conform estimărilor experților moderni, au fost semnificativ inferioare bombardierelor de asalt Luftwaffe ale producătorului de aeronave Messerschmitt în ceea ce privește viteza și numărul de arme.
Noi avioane de dinainte de război
Războiul din Spania și de la Khalkhin Gol a arătat că cei mai importanți indicatori în conflictele moderne sunt manevrabilitatea și viteza aeronavelor. Proiectanții de avioane sovietice au avut sarcina de a preveni un decalaj în echipamentul militar și de a crea noi modele de aeronave care să poată concura cu cele mai bune exemple ale industriei aeronautice mondiale. Au fost luate măsuri de urgență, iar la începutul anilor 40 a apărut următoarea generație de avioane competitive. Deci, Yak-1, MiG-3, LaGT-3 au devenit liderii clasei lor de echipamente militare de aviație, a căror viteză la altitudinea de zbor proiectată a atins sau a depășit 600 km / h.
Începutul producției în serie
Pe lângă avioanele de luptă, tehnologia de mare viteză a fost dezvoltată în clasa bombardierelor de scufundare și asalt (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) și a aeronavelor de recunoaștere Su-2. În cei doi ani de dinainte de război, proiectanții de aeronave din URSS au creat avioane de atac, luptătoare și bombardiere unice și moderne pentru acele vremuri. Toate echipamentele militare au fost testate în diverse condiții de antrenament și luptă și au fost recomandate pentru producția în serie. Cu toate acestea, în țară nu erau suficiente șantiere. Ratele de creștere industrială a echipamentelor de aviație înainte de începerea Marelui Război Patriotic au rămas semnificativ în urma producătorilor mondiali. La 22 iunie 1941, greul războiului a căzut pe aeronava anilor 30. Abia de la începutul anului 1943, industria aviației militare a Uniunii Sovietice a atins nivelul necesar de producție a avioanelor de luptă și a obținut un avantaj în spațiul aerian al Europei. Luați în considerare cele mai bune avioane sovietice din cel de-al doilea război mondial, potrivit celor mai mari experți mondiali în aviație.
Baza educațională și de formare
Mulți ași sovietici din al doilea război mondial și-au început călătoria în aviația aeriană cu zboruri de antrenament pe legendarul biplan multifuncțional U-2, a cărui producție a fost stăpânită în 1927. Legendarul avion i-a servit pe piloții sovietici cu credință și adevăr până la chiar Victoria. La mijlocul anilor 30, aviația biplană era oarecum învechită. Au fost stabilite noi misiuni de luptă și a devenit necesară construirea unui avion de antrenament complet nou care să îndeplinească cerințele moderne. Deci, pe baza biroului de proiectare al lui A.S. Yakovlev, a fost creat monoplanul de pregătire Ya-20. Monoplanul a fost creat în două modificări:
- cu un motor de la „Renault” francez în 140 de litri. cu.;
- cu un motor de avion M-11E.
În 1937, trei recorduri internaționale au fost stabilite pe un motor fabricat de sovietici. O mașină cu motor Renault a participat la competiții aeriene pe ruta Moscova-Sevastopol-Moscova, unde a câștigat un premiu. Până la sfârșitul războiului, pregătirea tinerilor piloți a fost efectuată pe aeronavele Biroului de Proiectare A.S. Yakovlev.
MBR-2: barcă zburătoare de război
Aviația navală din timpul Marelui Război Patriotic a jucat un rol important în luptele de luptă, aducând mult așteptata victorie asupra Germania fascistă... Așadar, cel de-al doilea avion naval de recunoaștere sau MBR-2, un hidroavion capabil să decoleze și să aterizeze pe suprafața apei, a devenit o barcă zburătoare sovietică. Dintre piloți, aeronava avea porecla de „vacă cerească” sau „hambar”. Hidroavionul a efectuat primul său zbor la începutul anilor '30, iar mai târziu, până la victoria asupra Germaniei naziste, a fost în serviciul Armatei Roșii. Un fapt interesant: cu o oră înainte de atacul german asupra Uniunii Sovietice, aeronavele flotilei baltice de-a lungul întregului perimetru al litoralului au fost distruse mai întâi. Trupele germane au distrus toată aviația navală a țării situată în această regiune. În anii de război, piloții de aviație navală au îndeplinit cu succes sarcinile care le-au fost atribuite pentru a evacua echipajele avioanelor sovietice doborâte, pentru a regla liniile defensive de coastă ale inamicului și pentru a furniza convoaiele de transport ale forțelor navale ale țării.
MiG-3: luptătorul principal de noapte
Luptătorul sovietic la mare altitudine se deosebea de alte avioane dinainte de război prin caracteristicile sale de viteză mare. La sfârșitul anului 1941, a fost cel mai masiv avion din cel de-al doilea război mondial, valoare totală din care unități au reprezentat mai mult de 1/3 din întreaga flotă de aviație a apărării aeriene a țării. Noutatea construcției de aeronave nu a fost suficient stăpânită de piloții de luptă, ei au trebuit să îmblânzească MiG „al treilea” în condiții de luptă. Au fost formate urgent două regimente de aviație ale celor mai buni reprezentanți ai „șoimilor” lui Stalin. Cu toate acestea, cea mai masivă aeronavă din al doilea război mondial a fost semnificativ inferioară flotei de vânătoare de la sfârșitul anilor '30. Depășind caracteristicile de viteză la o altitudine mai mare de 5000 m, la altitudini medii și joase, vehiculul de luptă era inferior aceluiași I-5 și I-6. Cu toate acestea, la respingerea atacurilor asupra orașelor din spate la începutul războiului, au fost folosite „al treilea” MiG. Vehiculele de luptă au participat la apărarea aeriană a Moscovei, Leningradului și a altor orașe ale Uniunii Sovietice. Din cauza lipsei pieselor de schimb și a reînnoirii flotei de avioane cu avioane noi, în iunie 1944, masiva aeronavă din al doilea război mondial a fost scoasă din armamentul Forțelor Aeriene ale URSS.
Yak-9: apărător aerian al Stalingradului
Înainte de război, biroul de design al lui A. Yakovlev a produs în principal avioane sport ușoare destinate antrenamentelor și participării la diferite spectacole tematice dedicate forței și puterii aviației sovietice. Yak-1 avea calități excelente de zbor, a căror producție în serie a fost însușită în 1940. Acest avion a fost cel care a trebuit să respingă primele atacuri ale Germaniei naziste chiar la începutul războiului. În 1942, o nouă aeronavă de la biroul de proiectare al lui A. Yakovlev, Yak-9, a început să intre în serviciu cu Forțele Aeriene. Se crede că acesta este cel mai masiv avion de linie frontală din timpul celui de-al doilea război mondial. Vehiculul de luptă a luat parte la lupte aeriene de-a lungul întregii linii frontale. După ce a păstrat toate dimensiunile principale, Yak-9 a fost îmbunătățit cu un motor puternic M-105PF cu o putere nominală de 1210 cai putere în condiții de zbor. care depășește 2500 de metri. Vehiculul de luptă complet încărcat cântărește 615 kg. Greutatea aeronavei a fost adăugată de muniții și spare metalice din secțiunea I, care erau din lemn înainte de război. De asemenea, un rezervor de combustibil a fost transformat în aeronavă, mărind volumul de combustibil, care a afectat raza de zbor. Noua dezvoltare a producătorilor de aeronave deținea o manevrabilitate ridicată, ceea ce făcea posibilă efectuarea de operațiuni de luptă active în imediata apropiere a inamicului la altitudini mari și mici. În anii producției în serie a luptătorului militar (1942-1948), au fost stăpânite aproximativ 17 mii de unități de luptă. Yak-9U, care a apărut în serviciu cu Forțele Aeriene ale URSS în toamna anului 1944, a fost considerat o modificare cu succes. Dintre piloții de luptă, litera „y” însemna cuvântul ucigaș.
La-5: funerist aerian
În 1942, aeronavele de luptă din cel de-al doilea război mondial au fost completate de luptătorul monomotor La-5, creat în OKB-21 S.A. Lavochkin. Aeronava era fabricată din materiale de construcție clasificate, ceea ce făcea posibilă rezistența la zeci de lovituri directe de mitraliere inamice. Avionul de luptă din al doilea război mondial avea calități impresionante de manevrabilitate și viteză, înșelând inamicul cu feintele sale de aer. Deci, La-5 ar putea intra liber în „coadă” și la fel de bine ar putea ieși din ea, ceea ce în condiții de luptă l-a făcut practic invulnerabil. Se crede că aceasta este cea mai mare aeronavă de luptă din Al Doilea Război Mondial, care a jucat unul dintre roluri cheieîn bătăliile aeriene de la Bătălia de la Kursk Bulge și bătăliile militare pe cerul Stalingradului.
Li-2: transportator de marfă
În anii 30 ai secolului trecut, principalul mijloc de transport aerian era aeronava de pasageri PS-9 - o mașină cu mișcare lentă, cu un șasiu indestructibil. Cu toate acestea, nivelul de confort și caracteristicile de performanță ale „autobuzului aerian” nu îndeplineau cerințele internaționale. Deci, în 1942, pe baza producției autorizate a aeronavelor americane de transport principal Douglas DC-3, a fost creat avionul de transport militar sovietic Li-2. Mașina a fost asamblată în întregime din unități fabricate în America. Aeronava a servit fidel până la sfârșitul războiului și, în anii postbelici, a continuat să efectueze transportul de marfă pe companiile aeriene locale ale Uniunii Sovietice.
Po-2: „vrăjitoare de noapte” pe cer
Amintindu-mi avioane de luptăÎncepând cu cel de-al doilea război mondial, este dificil de ignorat unul dintre cei mai masivi muncitori ai luptelor de luptă - biplanul multifuncțional U-2 sau Po-2, creat în biroul de design al lui Nikolai Polikarpov în anii 20 ai secolului trecut. Inițial, aeronava a fost destinată scopurilor de instruire și funcționării ca transport aerian în agricultură. Cu toate acestea, Marele Război Patriotic a făcut din „mașina de cusut” (așa cum numeau germanii Po-2) cel mai formidabil și mai eficient mijloc de atac de bombardament nocturn. O aeronavă ar putea face până la 20 de ieșiri pe noapte, livrând o încărcătură mortală către pozițiile de luptă inamice. Trebuie remarcat faptul că femeile-piloți au luptat în principal pe astfel de biplane. În timpul războiului, s-au format patru escadrile feminine de 80 de piloți. Pentru curajul și curajul lor de luptă, invadatorii germani i-au numit „vrăjitoare de noapte”. Regimentul aerian feminin din Marele Război Patriotic a făcut mai mult de 23,5 mii de ieșiri. Mulți nu s-au întors din bătăliile de luptă. Titlul de Erou al Uniunii Sovietice a fost acordat pentru 23 de „vrăjitoare”, majoritatea postum.
IL-2: mașina marii victorii
Avionul de atac sovietic al biroului de proiectare al lui Serghei Iakovlev este cel mai popular tip de transport aerian de luptă în timpul Marelui Război Patriotic. Avioanele celui de-al doilea război mondial Il-2 au participat activ la teatrul operațiunilor militare. În întreaga istorie a construcției avioanelor mondiale, ideea lui S.V. Yakovlev este considerată cea mai masivă aeronavă de luptă din clasa sa. În total, au fost comandate peste 36 de mii de unități de arme aeriene de luptă. Avioanele celui de-al doilea război mondial cu sigla Il-2 au îngrozit asii germani ai Luftwaffe și au fost poreclați de aceștia „avioane de beton”. Principala caracteristică tehnologică a vehiculului de luptă a fost includerea blindajului în circuitul de putere al aeronavei, care era capabil să reziste unui lovit direct de la un glonț de 7,62 mm care străpunge armura unui inamic de la o distanță aproape zero. Au existat mai multe modificări în serie ale aeronavei: Il-2 (single), Il-2 (double), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 și așa mai departe.
Concluzie
În general, vehiculele aeriene, create de mâinile producătorilor de avioane sovietice, au continuat să efectueze misiuni de luptă în perioada postbelică. De exemplu, Forțele Aeriene din Mongolia, Forțele Aeriene din Bulgaria, Forțele Aeriene din Iugoslavia, Forțele Aeriene din Cehoslovacia și alte state din lagărul socialist de după război au fost armate cu avioane ale URSS pentru o lungă perioadă de timp, ceea ce a asigurat protecția spațiului aerian.
Multe țări au intrat în al doilea război mondial cu tipuri de avioane de luptă învechite. Acest lucru se aplică, în primul rând, țărilor din coaliția antifascistă, în timp ce țările Axei, care au fost primele care au început operațiuni active (Germania, Japonia), și-au re-echipat aeronava în avans. Superioritatea calitativă a aviației Axis, care a reușit să câștige supremația aeriană, față de aviația puterilor occidentale și a URSS, explică în mare măsură succesele germanilor și japonezilor din etapele inițiale ale celui de-al doilea război mondial.
TB este scurt pentru bombardier greu. A fost creat în biroul de design al A.N. Tupolev în 1930. Echipată cu patru motoare cu piston, aeronava a dezvoltat o viteză maximă mai mică de 200 km / h. Plafonul de serviciu era mai mic de 4 km. Deși aeronava era înarmată cu mai multe mitraliere (de la 4 la 8) mitraliere de 7,62 mm, cu caracteristicile sale tactice și tehnice (TTX), era o pradă ușoară pentru luptători și putea fi folosită doar cu o acoperire puternică de luptător sau împotriva unui inamic care nu ma asteptam la un atac ... TB-3 la viteză mică și altitudine de zbor și dimensiuni uriașe a fost o țintă convenabilă pentru artileria antiaeriană, inclusiv noaptea, deoarece era bine iluminată de reflectoare. De fapt, a devenit caduc aproape imediat după ce a fost pus în funcțiune. Acest lucru a fost demonstrat de războiul japoneză-chinez, care a început în 1937, unde TB-3 au luptat de partea chineză (unele cu echipaje sovietice).
În același 1937, producția TB-3 a încetat, iar în 1939 a fost retrasă oficial din armamentul escadrilelor de bombardiere. Cu toate acestea, este folosirea luptei a continuat. Așadar, în prima zi a războiului sovieto-finlandez, au bombardat Helsinki și au obținut succes acolo, deoarece finlandezii nu se așteptau la un atac. Până la începutul celui de-al doilea război mondial, mai mult de 500 TB-3 au rămas în serviciu. Datorită pierderilor uriașe ale aviației sovietice din primele săptămâni de război, s-au făcut încercări ineficiente de a folosi TB-3 ca bombardier nocturn. În legătură cu punerea în funcțiune a mașinilor mai avansate, până la sfârșitul anului 1941, TB-3 a fost complet recalificat într-un avion de transport militar.
Sau ANT-40 (SB - bombardier de mare viteză). Acest monoplan bimotor a fost dezvoltat și la biroul Tupolev. În momentul în care a fost pus în funcțiune în 1936, era unul dintre cele mai bune bombardiere de primă linie din lume în ceea ce privește caracteristicile sale de performanță. Acest lucru a fost demonstrat de războiul civil care a început în curând în Spania. În octombrie 1936, URSS a furnizat Republicii Spaniole primele 31 SB-2, în total acolo în 1936-1938. a primit 70 dintre aceste mașini. Calitățile de luptă ale SB-2 s-au dovedit a fi destul de ridicate, deși utilizarea lor intensivă în luptă a dus la faptul că doar 19 dintre aceste aeronave au supraviețuit până la înfrângerea Republicii. Motoarele lor s-au dovedit a fi deosebit de fiabile, astfel încât franciștii au convertit SB-2 capturat cu motoare franceze și, în această formă, le-au folosit ca antrenamente până în 1951. SB-2-urile au funcționat bine și pe cerul Chinei până în 1942, deși nu puteau fi folosite decât sub acoperire de luptător - fără ea, au devenit o pradă ușoară pentru luptătorii japonezi Zero. Inamicii aveau luptători mai avansați, iar SB-2 era moral învechit complet la începutul anilor 40.
La începutul celui de-al doilea război mondial, SB-2 era principala aeronavă a aviației bombardiere sovietice - reprezenta 90% din aeronavele acestei clase. În chiar prima zi de război, ei au suferit pierderi mari chiar și la aerodromuri. Utilizarea lor în luptă, de regulă, s-a încheiat tragic. Așadar, pe 22 iunie 1941, 18 SB-2 au încercat să lovească trecerile germane de-a lungul Bugului de Vest. Toți au fost doborâți 18. La 30 iunie, 14 SB-2, împreună cu un grup de alte aeronave, au atacat coloanele mecanizate germane în timp ce traversau Dvina de Vest. Pierdut 11 SB-2. A doua zi, în timp ce încerca să repete atacul în aceeași zonă, toți cei nouă SB-2 care participau la el au fost doborâți de luptători germani. Aceste eșecuri au forțat producția de SB-2 să înceteze în aceeași vară, iar restul acestor vehicule să fie utilizate ca bombardiere nocturne. Eficacitatea bombardamentelor lor a fost scăzută. Cu toate acestea, SB-2 a continuat să funcționeze până în 1943.
Un avion proiectat de N.N. Polikarpov a fost principalul luptător al Forțelor Aeriene Sovietice în primul an de război. În total, au fost produse aproximativ 10 mii de bucăți din aceste mașini, aproape toate fiind distruse sau au suferit un accident înainte de sfârșitul anului 1942. I-16 avea multe avantaje care s-au manifestat în timpul războiului din Spania. Așadar, avea un tren de aterizare retractabil, era înarmat cu tunuri de aviație automate de 20 mm. Dar viteza maximă de 470 km / h a fost în mod clar insuficientă pentru a lupta cu luptătorii inamici în 1941. I-16 au suferit deja pierderi mari pe cerul Chinei de la luptătorii japonezi în 1937-1941. Principalul dezavantaj a fost o manipulare slabă. I-16 a fost făcut în mod deliberat instabil dinamic, deoarece s-a presupus eronat că această calitate ar face dificilă inamicul să tragă asupra sa. Acest lucru, în primul rând, i-a făcut dificil să-și controleze piloții și a făcut imposibilă manevrarea intenționată în luptă. Avionul a căzut adesea într-un vârf de coadă și s-a prăbușit. Superioritatea clară în luptă a germanului Me-109 și rata ridicată a accidentelor au forțat I-16 să fie retrasă din producție în 1942.
Luptător francez Morane-Saulnier MS.406
Înapoierea I-16 este clar vizibilă în comparație cu MS.406, care a stat la baza aviației franceze de vânătoare de la începutul celui de-al doilea război mondial, dar era deja semnificativ inferioară în caracteristicile sale de performanță față de Me-109-ul german. A dezvoltat o viteză de până la 480 km / h și a fost un avion de primă clasă când a intrat în serviciu în 1935. Superioritatea sa față de aeronavele sovietice din aceeași clasă a afectat Finlanda în iarna 1939/40, unde, pilotate de piloți finlandezi, au doborât 16 avioane sovietice, pierzând doar una din a lor. Dar în mai-iunie 1940, în cerurile din Belgia și Franța, în luptele cu avioane germane, raportul pierderilor a fost opusul: cu 3: 1 în plus pentru francezi.
Luptător italian Fiat CR.32
Italia, spre deosebire de principalele puteri ale Axei, a făcut puțin pentru a-și moderniza forțele aeriene până la începutul celui de-al doilea război mondial. Cel mai masiv luptător a fost biplanul Fiat CR.32, care a intrat în serviciu în 1935. Pentru războiul cu Etiopia, care nu avea aviație, calitățile sale de luptă au fost strălucitoare, pentru război civilîn Spania, unde CR.32 au luptat pentru franciști, părea satisfăcător. În bătăliile aeriene care au început în vara anului 1940, nu numai cu uraganele engleze, ci și cu deja menționatul MS.406 francez, CR.32-urile cu mișcare lentă și slab armate erau absolut neajutorați. Deja în ianuarie 1941, a trebuit să fie scos din serviciu.